jajacek

Powiem Wam, ze zaczynam zmieniać podejście. Pojechałem dzisiaj testowo na szosie bo było sucho i świeciło słonce. Jazda noga za nogą., tempo rekreacyjne. Pętla ok. 40 km. Prędkość na gravelu 20,5 km/h, na szosie 22 km/h. Różnica 7-8%. Opony 28 mm, ciśnienie 5,5/6 bar. Przyjemność z jazdy taka sobie. Bo trzeba omijać wszelkie dziury jakie pojawiły się po zimie. Pozycja mniej komfortowa bo niższa a po zimie nie zgina mi się kręgosłup :) Przejazd przez lasek ominąłem bo na tych oponach i tym ciśnieniu po lesie to nie. No i na koła karbonowe trzeba uważać. Więc zaczynam dochodzić do wniosku, że: - szosa to tylko jak się jeździ szybko, jak jest ciepło i jak okolice z niewielkim ruchem - waga użytkownika ma znaczenie. Ważę 90, zupełnie inaczej odczuwa się nierówności drogi jak się waży 10 kg mniej - szersza opona na obręczach alu powoduje że żadne dziury nam niestraszne Jak wrócą z serwisu moje koła alu-carbon 50 mm, to założę je do gravela z trochę szybszymi szerokimi oponami i zrobię test.

Mialem M 2x i L 1x

Do wyliczeń tego gościa to jakoś nie mam zaufania. Dobrze jak liczy ktoś kto się specjalizuje w aerodynamice. Jest na ten temat artykuł który podlinkowałem w wątku gravel vs szosa endurance. Tam są bardzo dokładne wyliczenia.

Ad 1. Lemondka. To nie jest prosta zależność. Mój młody po przesiadce z szosy na której jeździł czasówkę na 10 km ze średnią ok. 45 km/h, bardzo długo nie mógł się w nią wjechać. Inna pozycja, wymaga wielu godzin treningu żeby się przyzwyczaić. Po pewnym czasie jeździł 46,5-47. Potem już 49 w kolejnym roku. Natomiast u mnie po zamontowaniu do roweru cross przejechałem na lemondce 160 km ze średnią ponad 30. Więc te 2 km/h może dać. 2. Opony, tu są bardzo duże różnice, które sprawdzamy na bicyclerolling resistance. 3. Koła, mam wrażenie że więcej niż te 1,28 km/h. Zależy z jakich kół się przechodzi. Jak z ciężkich kowadeł to bym liczył że ze 2 km/h 4. Rama, to jeszcze wyliczę, ale jakieś 10W z gravela na race aero IMO. Ale Roubaix to nie jest race aero. Kiera aero jakieś 4-5W przy 45 km/h więc nie warta grzechu. A i komfort cierpi Pozycja, tu jest największy potencjał. Zwężenie się i obniżenie, być może 10+W Dobry kostium, obcisły i skarpetki aero z 10W przy 45 km/h Kask aero, musicie policzyć, 8-10W przy 45 km/h

Jeździłem ważąc 95 kg bez żadnego problemu. Ta rama tak została zaprojektowana, taka ma być.

Nie wierz w te bajery o Dacii. Mieliśmy w klubie Dacię Logan kombi w gazie, silnik chyba 1.0. Rzeczywiście spalanie bardzo niskie, ok. 4,5l. Natomiast jest to pod względem jakości gówno a nie samochód. Wszystko się w nim zepsuło co tylko mogło. Trener go odkupił. Amortyzacja dramat i ergonomia nędzna. Silnik wymieniony, wszystkie elementy zawieszenia, sprzęgło. Odkupił go za 10k i włożył w niego nie wiem czy nie ze 20k. Miałem kiedyś podobnego śmiecia, Peugot 205. Kupiłem używkę za 6k, włożyłem 6k i sprzedałem za 4k :) W moim otoczeniu prawie wszyscy teraz mają Toyoty. I zero problemów.

Potwierdzam Twoje obserwacje. Chisel Expert z roku 2108 na którym jeździłem miał podsiodłówkę 27.2 co powodowało że był jeszcze miększy. Dla mnie ta rama to ideał aluminiowego MTB. Sztywne osie i komfort. I sądzę że ponownie go kupię, tylko się zastanawiam czy tę nową ramę czy tego Experta którego miałem i żałuję że sprzedałem. Jeszcze miałem założoną sztycę Speca amortyzująca drgania. Więc ogólnie warto za tę ramę dopłacić jeśli ktoś właśnie poszukuje komfortu.

W testach które robiła firma SwissSide w kryterium długości 1h ze średnią prędkością 40 km/h, gdzie była masa przyspieszeń, 400 gramów lżejsze koła oszczędziły 0.7 sekundy. Z kolei w tym samym teście koła o wyższym stożku, bardziej aero, 400 gramów cięższe, oszczędziły 20 sekund. Ale trzeba powiedzieć że test robiła firma sprzedająca koła i niektórzy nie wierzą w jego rzetelność. Inne testy, przeprowadzone przez najbardziej uznane laboratorium testowe, Tour Magazine, robione zarówno w tunelu aero jak i w symulacji na pętli długości 100 km pokazały bardzo ciekawe zjawisko. Testowano wiele rowerów różnych firm na pętli w miarę płaskiej, 500 metrów przewyższenia, pofałdowanej z 1000 metrów przewyższenia i górzystej z 2000 metrów przewyższenia. Ci co twierdzą że waga zabija aero w górach nie biorą pod uwagę że na pętli, to co się podjedzie to jeszcze trzeba zjechać. No i wyniki był bardzo ciekawe. Test z roku 2016. Symulowany zawodnik ważył 75 kg i jechał z mocą 200W. Test na kołach producenta i na Zipp 404 Firecrest. Najlżejszym rowerem był Trek Emonda SLR9 na lekkich stożkach karbonowych o wysokości 30 mm. Waga roweru 5.94 kg. I nie wygrał on testu po górach :) W symulacji przyjechał blisko 2 minuty za 650 gramów cięższym rowerem aero, Canyon Aeroad CF SLX. Co jeszcze ciekawsze po założeniu do Emondy kół aero, Zipp 404 Firecrest 58 mm, 225 gramów cięższych, czas zmniejszył się o 25 sekund. Czyli aero z wagą wygrywa w większości przypadków, oprócz podjazdu o dużym nachyleniu.

No i dlatego warto robić konkretne wyliczenia i robić testy.

Nie tylko my mamy dylemat co będzie szybsze i o ile i jaki zrobić upgrade. Kilka dni temu GCN wypuścił zabawny odcinek w którym taki gość jak ja, w średnim wieku z dużą nadwagą testuje najtańszy rower, Boardman na Clarisie za 450 funtów i wypasioną szosę race, Orbea Orca na DuraAce. Wbrew wyglądowi gość nie był leszczem bo był w stanie utrzymać 200W! Ma się pojawić kolejny odcinek w którym będą robić upgrade tego Boardmana i tego gościa żeby go maksymalnie przyspieszyć :) Czyli z grubsza taki projekt jak zrobić z gravela szybką szosę. Jeszcze zrobili test na rowerze TT ale to chyba bardziej dla jaj bo gość nie bardzo był w stanie położyć się na lemondce :) (349) How Much Speed Can You Buy? - YouTube

To dobra wiadomość. Karbon lepiej przyspiesza. Tu nie mam żadnej wątpliwości. Kiedy te testy z Pepe maci robić? Może ewentualnie na jakiś drugi test podjedziecie do mnie i weźmiemy jakieś moje maszyny i koła? Po ile macie wzrostu? Generalnie laminat karbonowy jest sztywniejszym materiałem, który ugina się w dużo mniejszym stopniu niż aluminium. Trudno jednoznacznie określić co da większy komfort. To zależy od wielu czynników. W MTB mam karbonowego Speca Epica, miałem aluminiowego Speca Chisela. Rama Epica jest rama wyścigową więc jest tak zbudowana że prawie nigdzie się nie ugina, zapewniając maksymalny transfer mocy. Za tłumienie drgań odpowiadają opony, koła i amortyzowany widelec. Na Chiselu było mi dużo wygodniej i czuć było jak ta rama się ugina. Ale nie była to rama z tzw. "chamskiego alu" jakie ma większość producentów tylko rama z wyceniowanego, ultra chudego alu ważąca 30-50% mniej niż inne a w związku z mniejszą ilością materiału bardziej się uginająca. Czasy przejazdów na tej samej trasie 50 km, różniły się u mnie o ok. 5%. Z kolei miałem jedną ramą szosową alu z Decathlonu i kilka ram karbonowych. Rama Spec Roubaix dawała mi odrobinę większą prędkość zapewniając jednocześnie dramatycznie większy komfort na szosie niż alu. Wydaje się że powinno być odwrotnie. Ale laminat karbonowy to niejednorodny materiał, którym można manipulować. Rozkminiam teraz też temat sztywności ram ale to już wrzucę w innym wątku. No i rama alu innej ramie alu , np. typu premium nie równa. Sądzę że wasz test z Pepe pokaże że Diverge jest wygodniejszy w terenie i szybszy na szosie. Ale głowy bym za to nie dał :)

Uzurpator miał świetną stronę ze świetnymi wyliczeniami. Pisałem do niego bo chciałem ją gdzieś skopiowiać dla potomności ale zero kontaktu. To samo dotyczy altimetr.pl niestety. Czy masa rotujące to bzdura czy ma znaczenie. Ostatnio twierdzę że bzdura. A czy mogłem napisać inaczej? Tylko krowa nie zmienia zdania :) Może wiele lat temu jak mi wmawiano że tak jest :) Po przeczytaniu wyliczeń Uzurpatora mit prysł. SwissSide zrobił testy też wynika z nich że to ściema. Starzy kolarze mówią że gram na 3x ważniejsze jest zmniejszyć wagę kół niż ramy. Kto ma rację? Poniżej jeden z testów. Why Rotating Weight Doesn't Matter On Your Road Bike | GCN Tech Debunk A Common Cycling Myth - YouTube

Odpowiedź na pytania brzmi: cholera wie :) To trochę tak ja z amorem w MTB. Chwilę się pobawiłem a teraz mam albo zamknięty albo otwarty. A czy wymaga serwisu? Jak jest dobrze uszczelniony to może niekoniecznie albo raz na ruski rok. Trzeba by manual serwisowy do niego poczytać. Rowery testowe o ile mi wiadomo powinni mieć Czesi. I na życzenie powinna być możliwość ściągnięcia. Ale dużo zalezż od obsługi sklepu czy to ogarną. Na Ponczowej powinien tam być ktoś od tego ale w biurze Speca a nie w sklepie. O ile to biuro jeszcze tam jest. Albo wyślij maila na adres pl@specialized.com

Mały serwis czyli wymianę oleju to można samemu ogarnąć. Jak się nie katuje i się czyści regularnie to interwały serwisowe można przeciągnąć. Między 1x11 i 1x12 są małe różnice w kosztach eksploatacji, chyba że ktoś jest na droższym sramie.

Orbea ma dużo negatywnych opinii na temat jakości karbonu. Cannondale z kolei bardzo pozytywne. Osprzęt zbliżony. Koła w obu do wymiany z czasem pod ściganie. Spojrzałbym w DE na Cube, Radon i Rose, co tam mają.

Jakbym miał zbudować budżetowego fulla to Rockshox Reba lub Recon do XC/lekkiego trailu, Deore, heble Deore lub SLX, koła na piastach DT370 pod ratchet. Może mechanika zapytamy. @mike21? Co powiesz?

Pytanie czy będziesz tyrał w błocie czy nie? Czy będzie mył po każdej jeździe czy nie? I czy zalecane interwały serwisowe czy nie? Cennik serwisu amorów i dumperów masz na stronie Spider Suspensions. Do tego musisz doliczyć koszt Service Kit. Do tego koszt łożyska wahacza raz na jakiś czas. No i jak w każdym rowerze, kaseta, łańcuch, kółeczka tylnej przerzutki, klocki hamulcowe plus odpowietrzanie i przelewanie, tarcze czasem. Serwis piast, suportu, sterów, opony. Full oceniam że tak 1200-1500 zł rocznie musi kosztować przy przebiegu 3000 km i jest to raczej liczone po taniości. Ale nie mam fulla więc trzeba przepytać kolegów jak to u nich. Kolega dziś pisał że wstawił swojego do serwisu to na początek 1200.

Przydał by się pomiar mocy w pedałach żeby zrobić test. Dla nas amatorów komfort ważniejszy niż aero. Chodzą słuchy że Spec na Ponczowej nie wyrabia założonych targetów sprzedażowych i ma się zamknąć i ma zostać tylko ten nowy Soho. Tam jeszcze nie byłem. A coś zmieniły te stożki 38 w Twojej jeździe?

Author Classic z roku 1997, mój rower do jazdy po bułki :) Wtedy reklamowany jako trekking. Wchodzą opony 42 mm a chyba i 2 cale wejdą. Więc jeśli chodzi o gravela z prostą kierownicą to Ameryki nie odkryli :)

Za 20k to już chciałbym Roubaix w karbonie na elektryce. Za 18k ma sens. Niemiecka gwarancja na Speca lepsza niż polska. Oni dają dożywotnią gwarancję na ramę. U nas 5,5 roku. Ja dwa swoje Spece kupowałem w Austrii. Za różnicę można niezłe koła kupić.

Blokowanie jest i w 2.0 i 3.0. Natomiast jak chcesz dumper olejowy to jak widać można pójść ścieżką zakupu tańszego modelu i upgrade do 3.3 a 2.0. czy 3.0 i tak ktoś kupi do Diverge żeby w nim zrobić upgrade. Więc może i z połowę ceny się odzyska. Czyli wyjdzie koszt Redshift Shockstopa.

Te tunele to ciekawy temat. W PZKol jest od 8 lat totalna degrengolada i nie ma z kim gadać. Co do samego tunelu to taki gdzie wieje tylko w jedną stronę jest mało obiektywny. Na zewnątrz wieje we wszystkie strony. I są tunele to symulujące. Ten kolega od doktoratu jedzie właśnie do Danii testować triathlonistów, bo tam mają odpowiedni tunel. Rozwija się jego współpraca ze związkiem triathlonu. A ze związkiem kolarskim prawie zero. Nie ma tam partnerów do rozmowy. Zarządza nim grupa nieudaczników, którym na kolarstwie w ogóle nie zależy. Co do roweru to taki Spec Roubaix SL8 to jest cholernie uniwersalny rower. No i ma wbudowany mikro amortyzator, Future Shock 3, który można otworzyć w terenie i zamknąć na asfalcie. Testowałem wersję Future Shock 2.0 w Specu Diverge na trasie testowej złożonej z bruków, szutrów i w miarę gładkiego lasu. I to działa. Podobnie jak ten Shockstop. Roubaix SL8 to zajebisty rower. Ale 20k to trochę mało żeby go kupić w dobrze wyposażonej wersji. A poprzednia wersja nie bierze zbyt szerokich opon. Za 16700 jest Roubaix SL8 na Shimano 105 z Future Shock 3.1 bez tłumienia hydraulicznego. Z kolei Silex który ma SL66 jest trochę bardziej kanapowy. Wiadomo że nie będzie on zmieniał mostka przed każdą jazdą czy kierownicy. Natomiast można podejść tak że już kupić dobre koła aero i czekać na jakąś super okazję np. na nowego Roubaix. Ewentualnie kupić Speca Diverge, nowego lub używanego, który ma Future Shock, bierze szersze opony i przerobić go w kierunku szybszego roweru. Diverge chyba występuje w wersji, która ma korbę 48x32, która jest dobrym kompromisem pomiędzy szosą i gravelem. Kolega ma takie przełożenie w swojej przełajówce którą jeździł z nami po Alpach. Future Shock został wprowadzony do Roubaix w 2016 roku. Jak zawsze mówię wszystko jest dobre dopiero w wersji 3 :) Poprzednie dwie wersje zawierały bardzo prostą wersję ze stalową sprężyną. I dobór sztywności tego systemu odbywał się poprzez wymianę sprężyny. A od 3.2 to już zaawansowany dumper, w którym mamy tłumik zanurzony w oleju. I jest lepiej uszczelniony niż poprzednie wersje. No i Roubaix bije najnowszego Treka Domane. Ma mikro amor, którego Domane nie ma, ma optymalizację aero, której Domane nie ma i ma laminat karbonowy dużo lepszej jakości. Do Diverge można nawet kupić upgrade do Future Shock 3.3. Nawet od najstarszej wersji 1.0. Kosztuje ok. 400 USD. 3.3 ma pokrętło, którym można regulować sztywność w czasie jazdy. A tu Spec ma opis co i jak z Future Shock: Specialized Bicycle Components Spec przy okazji wprowadził nową oponę typu endurance, Mondo. Sagan startował na niej w Paryż - Roubaix. W porównaniu do Roubaix Pro na której latami jeździłem ma wkładkę GRIP Road, która otacza boki opony i chroni boczne ścianki przed przebiciem. Coś jak Pretection w Conti RaceKing. Co jest dobre bo załatwiłem ze dwa razy boczne ścianki na jakichś dziurach w asfalcie. Ma też dość niskie opory toczenia w testach na bicyclerollingresistance. Przy 6 bar 28 mm 13,8W. Konkurentem jest Grand Prix 5000 All Season. Przy 6.2 bara 11.1W. Ale Conti nie ma takiej odporności na przebicia i mikro-bieżnika trzymającego po szutrach. W testach Mondo jest 40% bardziej odporna. Obie te opony występują w rozmiarze maks 35.

Nie ma IMO. Celem kokpitu aero jest uzyskanie węższej pozycji i mniejszego kątu natarcia powietrza na kierownicę. Węższa pozycja zmniejszy komfort w terenie. Poza tym na kierze aero nie ma chwytu na górze. Jest tylko na dole i na klamkach. No i zwykle to są wycieniowane elementy. I nie sądzę że obliczone na majtanie nimi w górę i w dół na mostku Redshift. No i zysk z takiej kiery to jest 4-5W przy 45 km/h. Więc przy mniejszych prędkościach nie będzie duży. Nie mam u siebie takiej kiery nie dlatego że mnie nie stać tylko dlatego że nie było mi na niej wygodnie, a testowałem. Natomiast mam okrągłą karbonową w tej szosie bo potwierdziłem empirycznie na drodze że poprawia komfort. I w tej szosie nastawiam się na maksimum prędkości przy maksimum komfortu. Więc trochę szersze opony (28) na karbonowych stożkach, sztyca z mikro-amortyzacją, kiera karbon i bardzo gruba owijka z podkładkami żelowymi. Wyższa pozycja, siodło komfort i pedały SPD MTB. Tu widać te wąskie kiery typu flare w szosie. Mój młody to ten drugi.

Mam źródło, które podaje dane dotyczące zmiany kół w gravelu przy 32 km/h. Brytyjska firma Hunt, producent kół, robiła badania. Znowu w GST WindKanal czyli tunelu Airbusa. Badali tylko przednie koło. Wyszło im że różnica między niskim stożkiem a wysokim wynosiła ok. 9W. Ale to wartość raczej na pewno na 2 koła. Źródło: HUNT Engineering Paper - Gravel: Does Aero Matter? – Hunt Bike Wheels EU Już wiem. Te 19W w SwissSide wynikało z różnicy pomiędzy szosą aero na wysokich stożkach a gravelem na niskich. Wynika więc że ok. połowa tej wartości pochodzi z wysokich stożków a połowa z różnic w ramach i kokpitach.

Wracając do wyliczeń na podstawie podanych wzorów fizycznych wyszło mi, że różnica między szosą okrągłorukową a race typu aero to ok. 6,85W przy 35 km/h. Nie jest to dużo. Skąd więc 19W w wyliczeniu SwissSide? Domyślam się że CdA gravela ze względu na szersze widełki i brak jakiegokolwiek aero będzie większe. Ale o ile? Może napiszę w tej sprawie do SwissSide