jajacek

@Veriv Temat Tatra Road Race mnie zaciekawił więc to sprawdziłem. W roku 2021 startowaliście z żoną na dystansie HARD. 48 km, ok. 1300 metrów przewyższenia. Żona zajęła miejsce 42 na 63 które ukończyły, jadąc z prędkością średnią 18,74. Miejsce 16 zajęła Ewa Kołodziej z Warszawy, z którą zdarzyło mi się wspólnie jechać. Jechała ze średnią prędkością 21,81 km/h. I jeździ po płaskim na moim poziomie. Ty zająłeś miejsce 339 na 367 którzy ukończyli, jadąc ze średnią prędkością 16,25 km/h. Tak dla porównania, mając ponad 40 lat i ważąc jakieś 85 kg, jechałem kiedyś rekreacyjnie z kumplem trasę Tour de Pologne amatorów na rowerze typu cross ważącym ponad 15 kg w takim tempie: Więc chyba dałbym radę Was na nim wyprzedzić 😉

5300 mam najechane. 10k km chyba nie uciągnę. Zresztą nigy nie miałem motywacji na ilość kilometrów. Jeżdżę tyle ile mi sprawia przyjemność. Na szosie ostatnio nie przekraczamy 80 km. A na MTB maks 50-60.

A nie wiem co to ten Shield Wall, musisz doczytać. Boki mam czarne. Brązowe boki w MTB są niepraktyczne. Momentem będą brudne. Segmert dętek TPU się bardzo rozwija. Bardzo mi się podobają najnowsze Schwalbe ale są drogie.

No niestety, od lat pracuję za biurkiem przed komputerem. Ale zdecydowanie wolę to niż jak jako menadżer miałem 60 pracowników na zmianie i cały dzień na nogach latając z jednego końca obiektu na drugi. Przychodziłem i padałem na pysk. A jak prowadziłem firmę informatyczną to przed pracą, wcześnie rano godzina roweru dwa razy w tygodniu plus 1-2 raz coś dłuższego w weekend. Pro prostu trzeba ćwiczyć i odrywać się od komputera.

Mój młody to jechał w marcu. Dojechali do 1500. Dalej śnieg. U nas takich nie ma jeśli chodzi o przewyższenie. Najwyższe przewyższenie w naszych okolicach to chyba jechałem Kralova Hola. Z 1000 było. W Turcji jak mieszkałem to takie podjazdy z poziomu morza na 1500 czy 1700 to co chwilę. 2390m przewyższenia jechałem na wulkan Teide na Teneryfie. Ok. 50 km podjazdu. Ale o ciężkości podjazdu nie decyduje długość tylko sztywność. I ewentualnie brak tlenu. Przełęcz Karkonoska bardzo ciężka. Przehyba też ciężka. Najtrudniejszy jaki jechałem to wspomniany Tiffenbachferner koło Solden. Tam 10% praktycznie nie schodzi. Grossglokner też mi się dał we znaki. Ale chyba bliżej do Austrii niż do Chorwacji?

Ja bym został przy tych Pure Grip. Najwyższy model to do ścigania i jazdy głównie po lesie. Ja mam akurat starsze Race King Race Sport co ważą ok. 500 gramów. Ale ochronę antyprzebiciową mają słabiutką. Opony Speca też nie mam najwyższy model tylko środkowy. Drutówki to tylko do miasta.

Ale mylisz kompletnie pojęcia. Ja nie mówię że w ogóle do Chorwacji nie ma sensu. Tylko że nie ma sensu jesienią. Mój syn też raz trenował w Chorwacji. Ale w marcu. Dużo polskich grup tam jeździ bo taniej niż do Hiszpanii czy na Majorkę. Ale przed sezonem. A nie po nim. Natomiast po górach ogólnie warto jeździć dla praktyki. Obojętnie po jakich. Ta Chorwacja pod względem gór to szału nie ma jeśli się nie mylę. A pogody na wiosnę też. Zresztą na Majorce z pogodą też różnie bywa. Dlatego wszyscy co mogą jeżdżą na Costa Blanca (pagórki) albo na Wyspy Kanaryjskie, gdzie są trudniejsze podjazdy. Ewentualnie południe Hiszpanii gdzie i ciepło na wiosnę i góry.

Z całym szacunkiem do żony. Ale co to ma do kolarstwa kolegi wino? Kompletnie nic. Każdy nie ważący za dużo wytrenowany nastolatek żonę objedzie. Na podjeździe o dużej sztywności liczy się stosunek W/kg. Czyli mocy do masy ciała. Mój młody jak miał 14 lat był w TOP20 na Stravie na podjeździe pod Orle Gniazdo w Szczyrku. Wyprzedając wielu cięższych zawodowych sprinterów startujących wtedy w Tour de Pologne. Czy jest więc sens go porównywać do nich? Nie, bo to bzdura. W dłuższym wyścigu nie miałby z nimi żadnych szans. Po co jechać do Chorwacji jesienią? Wypoczynkowo ok. Treningowo jako przygotowanie do kolejnego sezonu bzdura. Mam koleżankę co jeździ 25k km rocznie. Czy ona ma jakąś szansę z moimi szczupłymi kolegami w wieku 60 lat w jakimkolwiek wyścigu? Żadnej. Przyspieszą na bardziej płaskim fragmencie i jej nie ma. Będzie sama musiała piłować pod wiatr. A szybciej niż 25 km/h średniej po płaskim nie pojedzie. A oni spokojnie pojadą ponad 30. A we trzech ze 32. Czy pojedzie pod górę w ich tempie? Może 1-2 krótkie podjazdy tak. Więcej nie. Jadąc 25 km/h straci 2 minuty na każdym segmencie mierzącym 5 km, na którym facet pojedzie 30 km/h. i ponad 2,5 minuty jak pojadą 32. Jak żona tak dobrze jeździ po górach to która była w rywalizacji open z facetami w podobnej kategorii wiekowej?

Czyli standard. Wszystko robi samym tłumikiem. Natomiast w internetach piszą że robi to całkiem przyzwoicie. Zobaczymy co powiesz po zimie. Czy będzie lipa jak w tym rowerze co był u nas czy nie.

A ma olej w goleni z tłumikiem czy smar?

Ten Cube niezły. Hamulce dno ale dla lekkiej kobiety mogą być w pełni wystarczające. Ghost brzydki jak cholera 🙂 Lepszy amor. Napęd ok, reszta dno. Unibike atrapa amortyzatora ale ma hamulce 🙂 Kross teksańska masakra piłą łańcuchową 🙂 Author podobna masakra 🙂 Jeszcze warto zauważyć że napęd MTB 1x jest drogi w utrzymaniu. Wymiana łańcucha co 1000-1200 km. Drogie kasety. Założeniem napędu Cues 2x jest tania eksploatacja. Stalowe, ciężkie elementy napędu ale trwałe.

Bardzo szybkie zjazdy dla amatora są cholernie niebezpieczne. Tyle lat jeżdżę i najszybciej co zjeżdżałem to 82 i się boję zjeżdżać szybciej. I było to poza moją strefą komfortu. Nastawiłem później sobie alarm na Garminie na 75. Co i tak jest szybko. Uważam, że bezpieczeństwo przede wszystkim. To chyba nie rzecz korby bo przełożenia nawet 52x11, które mam kończą się chyba ok. 60-65 km/h. Rzecz aerodynamiki i oporów toczenia. Mój syn zjeżdżał 102 z jakiejś górki koło Hamburga. A jak wiadomo gór tam nie ma. Koła z Hiszpanią się nie wykluczają 🙂 Natomiast 2 tygodnie w Hiszpanii da banana na gębie. Ale szybkościowo latem niewiele. Żeby poprawić wyniki trzeba przede wszystkim zadbać o wagę. Dwa o strukturyzowany trening. Trzy o odpowiednią dietę, suplementację i regenerację. A jeśli chodzi o zgrupowanie, które poprawia wydolność to głównie zgrupowania wysokościowe powyżej 1800-2000 metrów. Sierra Nevada, Tignes, Livigno, Kuhtai. Natomiast raz mieszkaliśmy trochę niżej koło przełęczy Pillerhohe w Austrii u wjazdu do dolin Kaunertal i Pitztal i było to zajebiste miejsce to raz. A dwa że po powrocie miałem super nogę. Jest to jedna z nielicznych wymagających górek, która ma 4 nogi i jeszcze prowadzi do dwóch ślepych dolin. Więc można nią jeżdzić w kólko a w tych dolniach ponieważ nie są przelotowe, ruch latem jest niemal zerowy. Więc jest mega bezpiecznie. I można wjechać na Kaunertal 2750m, dwie doliny dalej na Tiefenbachferner (2829) i nie tak daleko do Stelvio (2758). Wszystko to jechałem. Zajebiste podjazdy. Kutai jest swoją drogą u wlotu do doliny Otza, dwie doliny dalej. Pillerhöhe Piller Sattel • 6522, Austria, Austria • Climb • myCols

Podawaj linki jak chcesz komentarz.

To są przykładowe koła do jazdy po górach: UNAAS Pro D40 Disc Brake Wheelset – Winspace Przy czym szprychy karbonowe obniżają wagę i poprawiają aerodynamikę. Ale zwiększają sztywność koła. Będzie się na nich świetnie podjeżdżać. Ale kosztem komfortu. Winspace jest chińska marką premium. Ich koła były testowane m.in przez GCN. Jest film na Youtube. Poleca je też Hambini. Alternatywą jest zbudowanie kół pod swoje potrzeby. Np. na świetnych i mega wytrzymałych szprychach Pillar Wing. Takie koła buduje np. mój kolega, Paweł Kazanowski prowadzący firmę Escape Wheels, z Lublina. W przeciwieństwie do wielu naszych składaczy kupuje obręcze bezpośrednio z fabryki w Chinach, wykonane w standardzie jaki sobie zażyczy. A życzy sobie wyższą jakość niż nasi składaczy walczący ceną i kupujący najtańsze produkty. Specjalizuje się też w dobraniu wysokiej jakości łożysk o których pisałem lub ich wymianie na lepsze. Wymieniałem łożyska nam i paru innym kolegom. Sam się ścigał. I jest też specjalistą od aerodynamiki, który brał udział w wielu testach aero.

1. Zacznij robić symulacje w DeepSeek. Wpisz scenariusz: - twoja waga system weight. Czyli Ty i rower w pełnym rynsztunku z wszystkim co będziesz miał jak wystartujesz - jedne koła, drugie koła - jedne opony drugie opony - wklej profil trasy - wpisz moc znormalizowaną z którą zakładasz że pojedziesz ze swoich danych historycznych albo średnią prędkosć z jaką zwykle jeździsz podobną trasę To da Ci odpowiedź ile zyskasz. Dla symulacji którą robiłem dla mojego syna w jego wyścigu mającym 125 km i 2500 metrów przewyższenia, 1 kg mniej to było ok. 1 minuta różnicy. 2. Skoro interesują Cię wyniki w wyścigach po górach to należy kupić koła do jazdy po górach. To chyba logiczne? 🙂 Żadne koła ważące 1600 gramów nie są kołami do jazdy po górach. Potrzebujesz średni stożek i koła o wadze ok. 1300-1400 gramów. Żadne z tych co wymieniłeś się nie nadają. Jaki masz budżet na te koła? Mavic nie dotykaj 🙂 Odradzam koła hookless do szosy. Dlatego: Hookless rim controversy - Dandy Horse Blog 3. Łożyska Większość kół ze średniej półki ma kiepskie łożyska. To jest niewidoczny element, więc na nim bardzo łatwo producentowi oszczędzić. Po prostu wymienia się je na wysokiej klasy łożyska stalowe. Koszt ok. 40 zł za łożysko. 6 łożysk, 240 zł. Plus koszta wymiany. Masowo wymieniane są kiepskie łożyska ceramiczne na wysokiej klasy stalowe. Wysokiej klasy stalowe powinny przejechać 50k km bez wymiany. 4. Opony sa do wymiany. KONIECZNIE Jeździsz na oponach treningowych. A startujesz w wyścigach. W wyścigach startuje się na oponach wyścigowych 🙂 Ja nieustająco namawiam na opony z oplotem bawełnianym, szybkie i przyczepne. Więc na pewno nie GP 5000 5. Napęd. Napęd ma być przygotowany wyścigowo 🙂 Czyli wyczyszczony 🙂 Łańcuch ma być umyty w benzynie ekstrakcyjnej A następnie wywoskowany na gorąco Zysk ok. 3W-5W. 3 w porównaniu do wyczyszczonego, 5 do brudnego 🙂 Podgrzewarka do wosku 60-80 zł Wosk zwykły albo profesjonalny do roweru. Mój syn używa Molten Speedwax. 6. Taktyka wyścigowa Ćwiczyć wejście w zakręty i zjazdy, żeby poczuć się pewnie. Tracisz na zjeździe bo masz kiepskie opony. Tracisz na wyjściu z zakrętu bo nie trzymasz koła i masz ciężkie koła, które trudno rozkręcić. Pilnuj kadencji. Jeżdżenie po płaskim na kadencji poniżej 80 jest niedopuszczalne. Jak będziesz jeździł na wysokiej to będzie łatwiej rozkręcić po wyjściu z zakrętu. Jak wychodzisz na zmianę to nie dawaj zmiany mocniejszej niż dali inni i dłuższej niż dali inni. Twoim celem nie jest się popisywać tylko jechać maksymalnie wydajnie. Co znaczy oszczędzając się. Skoro wyszedłeś na zmianę i rozerwałeś grupę, to znaczy że zrobiłeś głupotę. Jak jesteś słaby na podjazdach to zaczynaj je z pierwszej pozycji a potem spływaj na koniec grupy i próbuj łapać koło za ostatnim. Pracuj nad pozycją. Masz być jak najbardziej wąski. Czyli najwęższa kierownica na jakiejś komfortowo możesz jechać i oczywiście kierownica wyścigowa. Czyli karbonowa aero. 7. Kiera aero. Enve, Zipp, Easton. Jest kilka innych. Albo kokpit zintegrowany co odradzam w tej fazie. Bo amator robiący tyle błędów potrzebuje czasu żeby znaleźć optymalną pozycję. co trwa. I będzie wymieniał mostki, ilość podkładek pod nim i regulował kąt kierownicy. 8. Pomiar mocy Jest to bardzo potrzebny element do analizy wyścigowej i treningowej. Favero Assioma Duo mają generalnie dobre opinie jako sprzęt do zastosowań amatorskich. Pokazują jakąś moc. Nie jest to zwykle moc rzeczywista ale zawsze pokazują tak samo. Jak ktoś chce mieć moc rzeczywistą to tylko porządny pomiar mocy w pająku. Taki jak Power2Max, Quarq, Sigeyi i parę innych.

Koło może być przeciągnięta na szprychach czyli źle złożone. Standardowa sytuacja np. w rowerach Kross.

Cross tez moze byc. Jak ktos glownie po asfalcie. Natomiast zupelnie nie sledze rynku damskich ram. Kellys Gate to byl kiedys tu na forum hit sezonu. Pomoglem koledze z 50 sztuk sprzedac 🙂 kolezanke tez na niego namawialem ale skonczylo sie na uzupywanym karbonowym Kross za 5k.

Jak zapewne zauważyłaś większość użytkowników tego forum to chłopy 🙂 Więc się ramami damskimi zwykłe mało interesują 🙂 Mam kilka koleżanek jeżdżących bardzo intensywnie na rowerze. Niektóre się nawet ścigały w MTB. Żadna z nich nie jeździ na damskiej ramie. Większość z nich jest wzrostu 160-165. Przy 158 wzrostu jesteś na granicy męskiej ramy S. Zwykle jest to 15-15,5 cala. Pamiętam że synowi kupowałem rower MTB S 15,5 cala jak miał 150 wzrostu. Był trochę za duży. Ale przy 158 był już całkiem dobry. Niektóre firmy latami robiły damskie ramy. Np. jeden z czołowych liderów Specialized. A potem stwierdziły że to bzdura i robią uniwersalne.

Nigdy nie miałem amora powyżej 100 skoku a ten Suntour to chyba miał 120. Więc nie pomogę. Suntour ma jakiś bardzo dobry amor na którym jeździł Pidcock ale za grube pieniądze. Większość jest oparta na tej samej zasadzie. Czyli, że masz tłumik, który nie jest zanurzony w oleju a w związku z tym są gówniane uszczelki i nie ma gąbeczek nasączających jak w Fox/RockShox/Manitou. Więc amor w jednej goleni ma sprężynę powietrzną a w drugiej pracuje samym tłumikiem. Więc z założenia jest to badziewna konstrukcja.

2100 gramów koła w szosie? Buahaha. To moje MTB stockowe deczko mniej ważyły. Cadex są hookless. Odradzam. DT Swiss czy SwissSide zajebiste.

Kiedyś kolega mojego syna trzymał u nas rower Giant trailowy z amorem Axon lub Aion. Tragedia. W kółko się z nim cos działo. A zimą się utwardzał i ledwo działał. Było to badziewie jak większość Suntourów, bez oleju w goleni, pracujące samym tłumikiem. Koło RockShoxa to blisko nawet nie stał. Amor z większym skokiem zmienia geo.

Raz tylko byłem na rowerze w tych okolicach 🙂 U Darka Baranowskiego na ustawce w Głownie. Ale jak dojdę do formy to planuję dwie wyprawy. Garby łódzkie na szosie. Kolega mi trasę wyrysował. Narysuj Trasę na Mapach Google | Krokomierz Map Google | Wstaw Mapę Trasy na swoją stronę internetową I Las Łagiewnicki na MTB.

A tu DeepSeek zapytany na ten temat tak: Titanium vs carbon vs steel Which one is able to offer best comfort for bike riding? What do the tests show? When it comes to bike frame materials (titanium, carbon fiber, and steel), each has unique properties that affect ride comfort. Here’s how they compare based on real-world tests and rider feedback: 1. Steel – Best for Smooth, Damped Comfort Why? Steel has a natural flex that absorbs road vibrations well. High-quality steel (e.g., Reynolds 853, Columbus Spirit) offers a "lively" yet compliant ride. Tests show: Steel frames damp high-frequency vibrations better than aluminum and sometimes even carbon, depending on the design. Best for: Long-distance riders, touring, and those who prioritize a smooth, forgiving ride. 2. Titanium – Lightweight + Naturally Compliant Why? Titanium (e.g., Ti-3Al-2.5V) combines steel-like flex with corrosion resistance and low weight. It doesn’t fatigue over time, maintaining ride quality for decades. Tests show: Ti frames absorb road buzz well but can feel slightly stiffer than high-end steel. The ride is "springy" and comfortable over long distances. Best for: Riders who want durability, low maintenance, and a balanced mix of comfort and efficiency. 3. Carbon Fiber – Tunable Comfort (Depends on Design) Why? Carbon’s stiffness can be engineered—so some frames are harsh, while others (like endurance bikes) use layup techniques to add vertical compliance. Tests show: High-end carbon bikes (e.g., Specialized Roubaix, Trek Domane) use seatpost/fork flex and specific tube shapes to improve comfort. Lab tests confirm carbon absorbs vibrations better than aluminum but may not match steel/ti’s "natural" dampening. Best for: Performance riders who want lightweight + comfort tech (if designed for it). Key Takeaways: Most Comfortable (Traditional Feel): Steel (best vibration dampening). Best Balanced Ride: Titanium (light, durable, and compliant). Most Advanced (If Designed for Comfort): Carbon (but varies by model). Real-World Evidence: Paris-Roubaix Races: Many pros use carbon bikes with added compliance features (e.g., Specialized Future Shock, Trek IsoSpeed). Touring/Bikepacking: Steel and titanium dominate for their fatigue resistance and comfort. Vibration Tests: Studies (like those from Bicycle Quarterly) show steel transmits fewer high-frequency vibrations than aluminum or stiff carbon. Final Verdict: If pure comfort is the priority, steel is the winner, followed closely by titanium. Carbon can match or exceed them only if designed specifically for comfort (e.g., endurance bikes). For racing stiffness with some compliance, high-end carbon is ideal.

Sam jestem ciekaw jakie są wrażenia z jazdy na tytanie. Nie ma to jak hands on experience jak to mówią. Natomiast trzeba też powiedzieć że starsze Roubaix nie maja żadnych aktywnych systemów tłumienia. Tłumią za pomocą odpowiednio ułożonych włókien karbonu, widelca z odpowiednim wyprzedzeniem, wkładek Zertz i sztycą dającą pewne ugięcie. Ten rower tytanowy ze zdjęcia ma prosty widelec. Z moich doświadczeń takowy kiepsko tłumi nierówności. Natomiast sama rama być może dobrze. Kojarzę tylko jedną osobę z mojego otoczenia mającą ramę z tytanu. Dziewczynę, ale nie mam z nią od dawna kontaktu. Więc nawet nie miałem okazji zapytać jak się jeździ. Problemem metali stali, aluminium i tytanu jest brak możliwości kształtowania kształtów i cech w procesie produkcji i składania ich za małych kawałków, jak to ma miejsce w przypadku laminatu karbonowego. ale to teoretyczne dywagacje. Trzeba by wsiąść i się przejechać.

Ja bym jechał na sprawdzonej konfiguracji. Według trenera mojego syna, mającego na koncie medale olimpijskie, MŚ i ME, w przypadku zaawansowanego zawodnika potrzeba ok. 100 dni żeby dojść do formy pod warunkiem, że zawodnik coś robi i nie siedzi na kanapie 🙂 No i dotyczy to raczej zawodników wyczynowych. Czy warto zapłacić za trenera? Jak masz bardzo duże zasoby finansowe i dużo czasu to tak. Poleci z Toba na Teneryfę czy Gran Canarię za 10k i nauczy co i jak. Ale do tego trzeba być na poziomie "pro amator". A na takim zwykłym amatorskim to sądzę że DeepSeek czy ChatGPT w pełni wystarczą. U mnie forma coraz lepsza i gdyby mi się udało dojść do ok. 15% tłuszczu to może nawet wziąłbym się za treningi, żeby móc wrócić na łatwiejsze ustawki. Ale kluczem do wyników jest zawsze waga. Jak jesteś otłuszczony to nie ma co mówić o trenerach i treningu. Bo zawsze kluczem jest znalezienie najniższej wagi przy której nie następuje spadek mocy.