jajacek

Ten KTM to dziadostwo a i sama firma KTM to żadnej specjalnej jakości w rowerach nie prezentuje. Tyle że ma dwa koła i jedzie. Jesteś w podobnym wieku jak ja. Ja twierdzę że życie jest za krótkie żeby jeździć na gównianych rowerach. Miałem już rowery wszelkich rodzajów. Na takich crossach jak ten przejechałem kilkadziesiąt tysięcy km. Tego typu rower, dobrze skonfigurowany może być dobrym rowerem do jazdy po asfalcie i gładkich szutrach. Ale poza nim będzie słabo ze względu a wąską oponę i kiepską amortyzację. Są natomiast rowery typu cross do których wejdą szersze opony i mające dobrą amortyzację. Zaczynają się od ok. 5000 zł. Można też pójść w druga stronę i przerobić rower MTB pod sakwy. Np. EXPL 540 z Decathlonu, który kosztuje teraz 3200. Być może można go wypożyczyć na jazdę testową. Wkładając w niego kilkaset zł można uzyskać to co potrzeba. A może wystarczy to co dają w komplecie? Ja na gravela się nie zaszczepiłem. Mamy w domu dwa. Syn używa jako rower zimowy i do sklepu po bułki. Ja po bułki i latem nad jeziorko. Wolę na MTB pojechać poza asfaltem. A na asfalcie szosą. Ale jakbym miał taszczyć jakieś toboły to raczej nie na gravelu tylko na prostej kierownicy z dobrymi hamulcami. Więc cross lub MTB. Rower typu gravel z założenia miał być rowerem do szybkiej jazdy po szutrach bo na kierownicy szosowej jeździe się szybciej niż na prostej. Ale jak się nie jeździ szybko to jest pozbawiony sensu.

Stara Sora ma ohydnie wystające kable i srebrne klamki. Kiepskie tarczówki hamują gorzej niż v-brake. Dobre tarczówki mechaniczne kosztują tyle do Deore hydrauliczne.

Sugeruję żebyś wypożyczył jakiś rower z Decathlonu i przejechał się tam gdzie zamierzasz jeździć. Bo żeby potem nie było jak z Cube 😉 Osób, które sprzedają gravela lub szosę, bo się nie wkręciły albo kręgosłup im się nie zginał są setki. A musi się zgiąć dużo bardziej niż na MTB.

Trek Marlin to kompletny shit. Procaliber 6 to kiedyś miał fajną ramę alu z IsoSpeed. Nie wiem jak teraz. Taki ulepszony X-Caliber.

I to jest niezly pomysl.

Jechalem na 19 cali i czulem sie jak na holenderce 🙂 Mam 175 wzrostu. Na 186 minimum 21 cali. Chyba jak to wszystkie MTB teraz sa 1x. Taniej tak producentowi i szybciej sie sklada w montowni. Kolega ma chyba korbe 40x30x22 i kasete w pelni stalowa 11x36. No i taki naped oczywiscie zyje duzo dluzej, jesli ktos na przekosach nie lata. Kola juz ktos zmienil w tym kupowanym na DT Swiss (bo pewnie padly). I hamulce kolega zmienil na Deore po jednym wyjezdzie w gory, zeby sie w gorach nie zabic. Po miescie byly wystarczajace dla niego. Ja sie malo na nich nie zabilem na prostej asfaltowej drodze. Droga hamowania na nich z 10 metrow.

Attention ma pozycję trochę jak cross ale jest na napędzie i oponach MTB. Jest bardzo wysoki i krótki. Kolega co miał crossa Scotta przesiadł się na niego i nie może się nachwalić. Ale kupił używany z napędem 3x za moją namową. 1x dramatycznie podnosi koszty eksploatacji. 2x10 to też był niezły napęd. Wszystko zależy do czego. Cross w terenie żeby miał sens musi mieć oponę przynajmniej 42-45 mm. Nie wiem czy nie lepiej MTB z szybko oponą Conti Race King 2 cale. W tym roku będę testował taki wariant jako rower szutrowy. Shimano Cues jak donoszą mechanicy to wyjątkowy shit.

Maja Włoszczowska startując na IO miała prototypowy rower z wszystkimi linkami kompletnie na zewnątrz nie bez powodu. Wszystkie zagięcia pancerzy wewnątrz ramy upośledzają kulturę pracy. A że trudno umyć i estetyka inna to inny temat. Posiadam wysokiej klasy rower wyścigowy i pancerz idący do tylnej przerzutki jest na zewnątrz. Po to żeby było go łatwo wymienić czy przyciąć do odpowiedniej długości jak zajdzie potrzeba zmian. Pancerze hamulcowe idą w ramie. Linka do myk-myka również. Coś za coś. Obecnie pod głupawym naciskiem klientów na estetykę pancerze są puszczane przez łożyska sterowe tak że prawie w ogóle nie ma linek pod kierownicą. W konsekwencji wymiana łożyska czy zmiana wysokości mostka kosztuje plus 400 zł bo trzeba rozebrać pół roweru.

Gran Canaria. Znam wielu ludzi, którzy tam jeździli i wielu z nich woli GC od Teneryfy. Andaluzja. Mnóstwo do zwiedzania. Dobra pogoda. Bardzo wymagające tereny. Co roku warszawscy kolarze jeżdżą tam na zgrupowania Costa Blanca czyli Calpe i okolice. Zimowa stolica polskiego kolarstwa. Zatrzęsienie osób z Polski. I zatrzęsienie grup zawodowych. Niebyt wymagające tereny ale idzie 2000 przewyższenia uzbierać jak ktoś się uprze. Nic do zwiedzania raczej. Gwarantowana pogoda. W kontynentalnej Hiszpanii dużo taniej niż na wyspach. Ceny z grubsza jak u nas. Dla przykładu mapka zimowych zgrupowań zespołów World Tour: Nasz kolega, Robert Kalandyk ma dom koło Calpe i wynajmuje komercyjnie pokoje. Napatoczysz się na miejscu na różnych kolarzy. Robert wie gdzie jeździć i jakby coś się stało przyjedzie po Ciebie samochodem. Mój młody był u niego i był bardzo zadowolony. Toskania. Podobno pięknie i jest co zwiedzać. Ale zimą zimno. Znam osoby organizujące tam zgrupowania. Ale raczej takie pod ładne fotki niż treningi. Niebyt bezpiecznie na drogach w przeciwieństwie do Hiszpanii, gdzie kolarz jest traktowany niemal jak święta krowa. Sycylia, brak jakiegokolwiek info. Cypr jeszcze podpowiem. W grudniu było 18-22 stopnie. Mało ludzi. Ruch lewostronny. Świetne żarcie. Dużo grilla, jagnięciny, ryb, to co lubię. Ale tanio nie jest. Nad morzem hopkowato ale niebyt wymagająco. Potem trzeba zrobić 500 metrów do góry żeby wjechać na płaskowyż. Do zwiedzania prawie nic nie ma. Do mnie przemawiał walor że nie ma ludzi, mnóstwo dróg dobrej jakości i dobre jedzenie i wspaniałe, wzmocnione wino (może coś dla Ciebie? 🙂) o 1000-letniej recepturze Commandaria. Nawet ostatnio kolega mi przywiózł z Cypru na moje życzenie 🙂 Duża wyspa. Jest gdzie jeździć. Północ bardziej zielona.

Trening to jest zaplanowana jednostka treningowa, realizowana samotnie. Jazda w grupie to nie jest zwykle trening tylko albo coffee ride albo w ramach bazy tlenowej albo wyścig. Jeśli chcesz się rozwijać treningowo to masz dwie opcje: 1. Korzystasz z usług sprawdzonego trenera, który analizuje co robisz na Training Peaks, tam wpisuje zadane ci treningi i rozlicza z wykonania. Nie wiem jakie sa teraz ceny ale chyba zwykle 300-500 miesięcznie. 2. Korzystasz z AI a przy okazji uczysz się coś o własnym organizmie. Wyjazdy grupowe traktowałbym jako okazję do poznania fajnych ludzi, pogadania, miłego spędzenia czasu. Ale nie do treningu. Albo robisz foty albo trenujesz. W 50 lat będąc w dobrej formie byłem w stanie pojechać 120 km i 2000 przewyższenia 2 dni. Potem dzień odpoczynku, potem jeden dzień, potem dwa dni odpoczynku. Nie ma regeneracji jadąc na naturce w tym wieku. Żeby była potrzebny jest masażysta sportowy, dobrej jakości jedzenie i tona supli. A nie mówiąc o tym że jak jedziemy w góry to potrzebna jest dobra morfologia żeby tam coś pojeździć. Niestety jeżdżąc po górach kluczowa jest waga i stosunek mocy do wagi. Jak masz więcej niż 15% tłuszczu to nie poszalejesz. Z tego co napisałeś wynika że aspekt treningowy jest średnio ważny i wiadomo że niewiele z tych treningów będzie. Tras na MTB we wskazanych miejscach nie znam. Teneryfa Na na zachodzie gdzie byłem (Los Gigantes) daje możliwość podjechania Teide od zachodu przez Puerto Santiago i od południa przez Villaflor. Pogoda gwarantowana. To jest część turystyczna, nudna moim zdaniem bez spektakularnych widoków ze sztucznymi plażami i plażą z czarnym piaskiem wulkanicznym w Los Gigantes. Północ jest piękna i zielona ale bywa że tam popada. Na północy można jechać na Teno gdzie byłem, żadna rewelacja ale po drodze jest bardzo ładnie. Można podjechać Teide od Puerto de la Cruz. Można podjechać na Mascę. Tam nie byłem niestety. Wszystko są to bardzo wymagające trasy jak dla amatora. Tak wygląda północ: Na wschodzie jest Park Anagua. Podobno piękny. Ale jest to cholernie daleko od miejscowości turystycznych. Od Santa Cruz de Tenerife jest kolejna noga podjazdu pod Teide, gdzie można się napatoczyć na podjazdy we wiochach jak na zdjęciu. Jak byłem to autobusem pojechaliśmy z Los Gigantes na półnóc. Brał rowery do luku bagażowego. Mało co sprawiło na mnie takie wrażenie jak wyjechanie na kalderę wulkanu. Rewelacja jak dla mnie. Tu jeszcze podpowiem że można się wybrać do naszego kolegi Dominika Omiotka, Warsztat Zdrowia, który jest fizjoterapeutą mojego młodego i Mistrzem Świata Masters. Można się bardzo dużo nauczyć i o zdrowiu i kolarstwie. Ma tam zimą swój gabinet na południu.

Jechałem tę pętlę w Bukowinie ale nie w wyścigu. Taki spend ludzi to źle mi się kojarzy. Przede wszystkim z połamanymi kończynami. Natomiast gwoli informacji pierwszy raz w Polsce odbędzie się w tym roku Gran Fondo l'etap de Tour L’Étape Poland

W aluminiowej ramie PressFit bardzo rzadko jest problemem. Problemy z PressFitem wynikają z kiepskiej tolerancji wykonania. I zwykle dotyczą ram karbonowych. Linki na zewnątrz mają tę zaletę że łatwiej je serwisować a przypadku pancerza przerzutki ograniczają kłopoty z jej regulacją wynikające z pancerza poprowadzonego w ramie, który ma problem ze zginaniem się jak trzeba. Aluminiowy rower MTB jest zawsze rowerem budżetowym. Więc pisanie o jakiejś "klasie" jest tu nieuzasadnione.

Tak swoją drogą kolega z topowego serwisu rowerowego mi mówił że zaawansowani użytkownicy ostatnio często wymieniają sztywne osie z aluminiowych na stalowe. Niestety gwinty się wyrabiają w aluminiowych jak ktoś zmienia często koła albo demontuje do transportu. Więc dobrze żeby ta oś pod bagażnik nie była z alu.

@Szwedacz A jakie masz te wewnętrzne rogi? Ostatnio chodzą mi takie po głowie. Pokaż proszę kokpit.

Akurat Epic HT Comp posiadam 🙂 Co prawda w starszej wersji. Wersja 2022 widzę ma Rebę, SRAM GX i hamulce SRAM Level TL. Epic Hardtail Comp Miałem kiedyś Speca Chisel Expert 2018 w takiej konfiguracji sprzętowej. Reba była pancerna i bezproblemowa. SRAM GX działał bez zarzutów ale nie był to demon prędkości 🙂 SRAM Level TL to takie trochę lepsze spowalniacze. Ale jak jeździłem na nich ważyłem ponad 90 kg. Więc Twoje 69 kg wraz z bagażem powinny zatrzymać bez problemu. Ku mojemu zdziwieniu rama w tej wersji jest z karbonu 11R czyli bardzo lekkiego, wyścigowego i stosunkowo wycieniowanego. Ale ramy Comp zawsze były dość pancerne. Moja z karbonu 10R waży 1200 gramów. Nie wiem ile ta. DeepSeek podpowiada 1000 do 1100 gramów w zależności od rozmiaru. Zyskujesz nowocześniejszą ramę z nowocześniejszą geo i możliwość założenia opon 2,4 cala. Plus bezproblemowy suport BSA. Ja mam PF ale Spec to trochę inna jakość wykonania niż większość firm więc mam zero problemu z nim od lat. Koła oblecą, aczkolwiek zmienił się dostawca piasta. Kiedyś była Formula, taka sobie, teraz jest inna firma, której nie znam. Epic będzie bardziej usportowiony, Cube bardziej zrelaksowany. Stosunek jakości do ceny jest zdecydowanie na korzyść Cube. Rozumiem potrzebę jazdy na lekko. To chyba łączy szosowców że nie lubią zamulać i liczą co ile waży 🙂 Kupiłem sakwy Ortlieb, pojechałem z nimi raz i skończyły do wożenia rzeczy na kajaku 🙂 Teraz mam torbę podsiodłową 13l Rhinowalk, frame bag i coś tam jeszcze i na 3 dni mi wystarczy. Do moje torby sprzedają usztywniający stelaż. Muszę dokupić żeby się nie majtała. Spec też sprzedawał podobne rozwiązanie. Gdzieś w necie są porady bikepackingowe gościa co jeździ z plecakiem na bagażniku. Odpowiednio przymocowanym. Wydawał mi się to dobry pomysł. Jeździłem kiedyś z lemondką w rowerze typu cross. Jak byłem w formie to wyciągnąłem średnią 30 na 160 km. Więc prędkościowo na pewno pomaga.

Mój kumple sakwowiec mówi że jednak najlepszy jest do takich zastosowań rekreacyjny MTB. Na zdjęciu w Maroku.

Kupowanie używanych rowerów na hydraulice to zawsze jest loteria. Dwa razy wtopiłem, dopiero trzeci zakup był bezproblemowy. Więc nowy to nowy. Na tej ramie Cube jeździłem. Potężna dolna rura, które może robić za błotnik. Wysoki stack więc komfortowa pozycja. To jest taki rekreacyjny MTB w karbonie pomiędzy rekreacją a race. Jechało mi się świetnie. Jak ktoś potrzebuje geo poprawić to się ostatnio zorientowałem że łożyska sterowe można zmienić na kątowe. Do bikepackingu to raczej szersze obręcze. W Cube masz Newmen Evolution SL na obręczach 25 mm. Może nawet w razie czego byłbym skłonny się zamienić bo mam Newmen Evolution SL A.30 30 mm. Konfigurację roweru mam podobną jak ma Cube z tym samym amorem i na XT i jestem z niej zadowolony. Scalpel HT 3 2023 dobra rama o ekstremalnie wypłaszczonej główce, którą to koncepcję zarzucono w kolejnym roku i wrócono do mniej progresywnej geo. Rama wycieniowana 900 gramów. Mój kolega naprawiający karbon sugeruje że jak rower ma długo pożyć to rama powinna ważyć 1200 gramów. Nie wiem ile waży rama Cube. Dobry amor. Obręcze Crest znane ze swojej delikatności. Na pewno nie do bikepackingu. Korba Cannondale. No nie mam dobrych doświadczeń z ich popieprzonymi korbami a na forach też widzę że prawie wszyscy zmieniają. Gwarancja na ramę w Czechach. Podobno spychologia gwarancyjna. Więc ja bym jednak postawił przy tym zastosowaniu na wytrzymałość i solidność.

Jeśli to Reba RL z tłumikiem Motion Control to po zablokowaniu jest 5-10 mm ruchu. Jeśli więcej to wymaga serwisu zerowego. Ciśnienie trzeba dobrać do potrzeb. Tzw. SAG nie powinien przekraczać 25%. Jak jazda głównie po nawierzchniach utwardzonych to 15-20% Jeśli gumka poszła o tyle podczas jazdy po mieście to jest niedopompowany. Jeśli masz manetkę na goleni to powinno się jeździć w pozycji środkowej. Z manetką na goleni Reba ma 6 pozycji. Ja masz zdalną blokadę to masz tylko 2 pozycje. Otwarty na maks i zablokowany.

Przy 170 wzrostu rama 19 cali nie wchodzi IMO w grę. O ile mi wiadomo amortyzator X-Fusion działa na takiej zasadzie jak Suntour. Bez oleju w goleni z tłumikiem. Czyli jest gorszy od Markhora. Jeśli ktoś jeździ po płaskim lasku i po ścieżkach rowerowych to 10 przełożeń wystarczy. A części do takiego roweru tańsze więc niższy koszt utrzymania. Napęd 12-biegowy jest droższy bo droższe są kasety i łańcuchy a jeżdżąc na przekosach zwykle szybciej zarzyna się napęd. Wąskie obręcze w jeździe po ścieżkach czy parku raczej nie będą miały znaczenia. W terenie opona lepiej układa się na szerokiej obręczy. Ale fakt fakt faktem że obręcze 21 mm w rowerze MTB obecnie są uznawane za muzealne.

What about the debate of 30 mm rims vs 25 mm rims? Are 25 mm out? Considered obsolete? We are talking about use with Conti Race King 2.2 tires, Specialized Renegade and Fast Trak 2.35 tires and eventually similar XC tires from Schwalbe or Vittoria. The debate between 25 mm and 30 mm rims is an interesting one, especially in the context of modern XC and trail riding. While 25 mm rims are not necessarily obsolete, they have become less common as 30 mm rims have gained popularity due to their improved performance with wider tires. Let’s break down the pros and cons of each rim width and how they pair with the tires you mentioned (e.g., Continental Race King 2.2", Specialized Renegade 2.35", Fast Trak 2.35", and similar XC tires). 25 mm Rims: Pros: Lightweight: 25 mm rims are typically lighter than 30 mm rims, which can be an advantage for XC racing or climbing. Aerodynamics: Narrower rims are slightly more aerodynamic, which can matter in high-speed XC racing. Tire Profile: With narrower tires (e.g., 2.2"), 25 mm rims provide a more rounded tire profile, which can improve rolling efficiency on smooth terrain. Cons: Tire Support: Wider tires (e.g., 2.35") can feel less stable on 25 mm rims, especially at lower pressures. The tire may "bulge" more, reducing cornering grip and control. Durability: Narrower rims are less robust and may be more prone to damage on rough terrain. Compatibility: As tire widths have increased, 25 mm rims have become less ideal for modern XC and trail tires. 30 mm Rims: Pros: Tire Support: 30 mm rims provide better support for wider tires (e.g., 2.35"), creating a more stable and predictable tire profile. This improves cornering grip and control, especially at lower pressures. Durability: Wider rims are generally stronger and more resistant to impacts, making them better suited for technical terrain. Versatility: 30 mm rims work well with a wide range of tire widths, from 2.2" to 2.6", making them more future-proof. Tubeless Performance: Wider rims make it easier to achieve a good tubeless seal and allow for lower tire pressures without risking burping or losing the seal. Cons: Weight: 30 mm rims are slightly heavier than 25 mm rims, which can be a disadvantage for XC racing or climbing. Aerodynamics: Wider rims are less aerodynamic, though this is a minor concern for most riders. How They Pair with Your Tires: Continental Race King 2.2": Works well on both 25 mm and 30 mm rims. On 25 mm rims, it will have a more rounded profile for better rolling efficiency. On 30 mm rims, it will have a slightly squarer profile for better cornering grip. Specialized Renegade 2.35" and Fast Trak 2.35": These wider tires are better suited to 30 mm rims, which provide better support and stability. On 25 mm rims, they may feel less predictable, especially at lower pressures. Schwalbe or Vittoria XC Tires (e.g., Schwalbe Rocket Ron, Vittoria Barzo): Similar to the Specialized tires, these perform better on 30 mm rims, especially in wider sizes (2.35" or more). Are 25 mm Rims Obsolete? Not entirely obsolete, but they are becoming less common as tire widths have increased and riders prioritize versatility and control. 25 mm rims are still a good choice for: Pure XC racing with narrower tires (e.g., 2.0" to 2.2"). Riders who prioritize lightweight setups and rolling efficiency over technical performance. Which Rim Width Should You Choose? Choose 25 mm Rims if: You primarily ride smooth XC trails and prioritize lightweight performance. You use narrower tires (e.g., 2.2") and want a more rounded tire profile for better rolling efficiency. Choose 30 mm Rims if: You ride technical terrain with roots, rocks, or loose surfaces. You use wider tires (e.g., 2.35") and want better support, stability, and cornering grip. You want a more versatile setup that can handle a range of tire widths. Summary of Recommendations: Aspect 25 mm Rims 30 mm Rims Tire Support Less stable with wider tires (e.g., 2.35"). Better support for wider tires (e.g., 2.35"). Weight Lighter; better for XC racing. Slightly heavier; better for trail riding. Durability Less robust; more prone to damage. Stronger; better for technical terrain. Tubeless Performance Works well but less stable at low pressures. Easier to set up and more stable at low pressures. Tire Profile More rounded; better rolling efficiency. Slightly squarer; better cornering grip. Final Thoughts: For your test loop, which includes roots, sand, steep climbs, and rolling terrain, 30 mm rims are the better choice. They provide better support for wider tires (e.g., 2.35") and improve control and stability on technical sections. However, if you prioritize lightweight performance and ride mostly smooth terrain, 25 mm rims can still be a viable option.

Would you reconsider your first advice then and would you recommend short travel and lighter dropper post for my testing loop? Is 35 mm enough? I just installed Specialized Command Post with 35 mm of travel. Great choice with the Specialized Command Post! A 35 mm travel dropper is a lightweight and efficient option, and it can certainly be beneficial for your test loop, especially if you prioritize weight savings and XC efficiency over the full control of a longer-travel dropper. Let’s revisit the recommendations and see how the 35 mm dropper fits into your setup. Re-Evaluating for a 35 mm Dropper: Pros of a 35 mm Dropper for Your Loop: Weight Savings: The Command Post is lightweight, which helps maintain the efficiency and agility of your bike, especially on climbs and flat sections. Quick Adjustments: A 35 mm drop is enough to make small adjustments to your saddle height for steep climbs, technical sections, or quick descents. Improved Control: Even a small drop can help you shift your weight back on descents or forward on climbs, improving control and traction. Minimal Impact on Pedaling: The short travel ensures that the dropper doesn’t interfere with your pedaling efficiency, which is important for long rides. Limitations of a 35 mm Dropper: Less Flexibility on Technical Descents: A 35 mm drop may not be enough to fully lower the saddle for steep or technical descents, limiting your ability to shift your weight back. Reduced Confidence on Rough Terrain: On very technical sections (e.g., steep, rooty descents), a longer-travel dropper would provide more control and confidence. Partial Drop Usage: You may find yourself only using part of the 35 mm drop, as it’s not enough to fully clear the saddle for aggressive maneuvers. Is 35 mm Enough for Your Test Loop? For your test loop, which includes roots, sand, steep climbs, and rolling terrain, a 35 mm dropper can still be useful, but it depends on your riding style and priorities: If you prioritize efficiency and lightweight performance: The 35 mm dropper is a great choice. It allows you to make quick adjustments for steep climbs and short descents without adding significant weight or complexity. If you want maximum control on technical descents: A longer-travel dropper (100-125 mm) would be more beneficial, as it allows you to fully lower the saddle for steep or rough sections. How to Maximize the 35 mm Dropper: Use It for Steep Climbs: Lower the saddle slightly to shift your weight forward and keep the front wheel grounded. Quick Adjustments for Rolling Terrain: Use the dropper to fine-tune your saddle height as the terrain changes, improving efficiency and control. Partial Drops for Descents: Even a small drop can help you shift your weight back slightly for better control on descents. Combine with Body Positioning: Use proper body positioning (e.g., leaning back, bending elbows) to compensate for the limited drop on technical descents. When to Consider Upgrading to a Longer-Travel Dropper: If you find yourself wanting more control on steep or technical descents. If you start riding more aggressive terrain where a longer drop would be beneficial. If you’re willing to trade a bit of weight and efficiency for added versatility. Summary of Recommendations: Aspect 35 mm Dropper Longer-Travel Dropper (100-125 mm) Weight Lightweight; minimal impact on bike efficiency. Slightly heavier; may affect climbing efficiency. Control on Descents Limited by short travel; requires good body positioning. Full drop improves control and confidence on technical descents. Versatility Best for quick adjustments and moderate terrain. Better for aggressive terrain and steep descents. Ease of Use Simple and efficient; less adjustment needed. Requires more frequent use and adjustment. Final Thoughts: The Specialized Command Post with 35 mm travel is a great choice if you prioritize lightweight performance and efficiency for your test loop. It’s especially well-suited for steep climbs and rolling terrain, where quick adjustments can make a big difference. However, if you find yourself wanting more control on technical descents or rougher sections, you might consider upgrading to a longer-travel dropper in the future.

My bike has 27.2 diameter seatpost. In XCC and XCO races I don't seem to see any dropper posts with more travel than 50 mm. Am I wrong? You're absolutely correct! In XCC (Cross-Country Short Track) and XCO (Cross-Country Olympic) races, dropper posts are relatively rare, and when they are used, they typically have very short travel (30-50 mm). This is because XC racing prioritizes lightweight, efficient setups over the added control and versatility of longer-travel droppers. Let’s dive into why this is the case and how it relates to your 27.2 mm seatpost. Why Short-Travel Droppers in XC Racing? Weight Savings: XC races are won by seconds, so every gram counts. Short-travel droppers are lighter than longer-travel models. A 50 mm dropper adds minimal weight compared to a 125-150 mm dropper. Efficiency: XC courses often feature short, punchy climbs and descents. A short-travel dropper is sufficient for quick adjustments without sacrificing pedaling efficiency. Longer-travel droppers can feel sluggish on climbs due to their increased weight and bulk. Minimal Need for Droppers: XC courses are generally less technical than trail or enduro courses, so the benefits of a long-travel dropper are less pronounced. Many XC riders prefer to stay seated and power through technical sections rather than dropping the saddle. Frame Compatibility: Many XC bikes have 27.2 mm seatposts, which limit the availability of long-travel droppers. Most long-travel droppers are designed for larger diameters (30.9 mm or 31.6 mm). Dropper Post Options for 27.2 mm Seatposts: If you’re considering a dropper post for your bike with a 27.2 mm seatpost, here are some options, including short-travel models commonly used in XC racing: Short-Travel Droppers (30-50 mm): RockShox Reverb AXS (30-50 mm): Wireless operation for a clean setup. Lightweight and reliable. Fox Transfer SL (30-50 mm): Designed specifically for XC racing. Lightweight and low-profile. KS Lev Integra (30-50 mm): Affordable and reliable. Available in short travel for XC use. Longer-Travel Droppers (75-125 mm): PNW Components Loam Dropper (27.2 mm, 100-125 mm): Affordable and reliable. Offers more travel for trail-oriented riding. Brand-X Ascend (27.2 mm, 100-125 mm): Budget-friendly option with decent performance. Available in longer travel for trail use. OneUp V2 (27.2 mm, 90-120 mm): Lightweight and adjustable travel. Great for riders who want versatility. Should You Use a Dropper Post for Your Test Loop? Given the technical nature of your test loop (roots, sand, steep climbs, and rolling terrain), a longer-travel dropper (100-125 mm) would be more beneficial than a short-travel XC dropper. Here’s why: Improved Control: A longer-travel dropper allows you to fully lower the saddle for steep descents and technical sections, improving control and confidence. Versatility: You can adjust the saddle height to suit varying terrain, from steep climbs to rolling sections. Comfort: Lowering the saddle reduces strain on your body during descents, making the ride more enjoyable. Challenges with 27.2 mm Droppers: Limited Options: There are fewer long-travel droppers available for 27.2 mm seatposts compared to larger diameters. Weight and Bulk: Long-travel droppers for 27.2 mm seatposts tend to be heavier and bulkier than short-travel models. Recommendations for Your Bike: If You Want a Dropper for XC Racing: Go with a short-travel dropper (30-50 mm) like the RockShox Reverb AXS or Fox Transfer SL. These are lightweight and efficient, but they won’t provide as much control on technical descents. If You Want a Dropper for Your Test Loop: Choose a longer-travel dropper (100-125 mm) like the PNW Loam Dropper or Brand-X Ascend. These will give you the control and versatility you need for technical terrain. Summary of Recommendations: Use Case Dropper Travel Recommended Models XC Racing 30-50 mm RockShox Reverb AXS, Fox Transfer SL, KS Lev Integra Test Loop (Technical) 100-125 mm PNW Loam Dropper, Brand-X Ascend, OneUp V2

Regarding dropper post how much travel would you recommned for my testing loop? For your test loop, which includes a mix of flat sections, roots, sand, steep climbs, and rolling terrain, a dropper post can be a game-changer. It allows you to quickly lower your saddle for technical descents and steep sections, improving control and confidence, and then raise it back up for efficient pedaling on climbs and flats. Let’s break down how to choose the right dropper post travel for your needs. Factors to Consider: Rider Height and Inseam: Your height is 175 cm with an 84.5 cm inseam. This means you have relatively long legs for your height, which allows for more dropper post travel. Frame Geometry and Seat Tube Length: Your bike’s seat tube length and frame design will determine how much dropper travel you can fit. For a size Large (19") hardtail, you should have enough room for a dropper with 100-150 mm of travel. Terrain: Your loop includes technical sections (roots, sand, steep climbs), where a dropper post is most beneficial. More travel gives you greater flexibility to lower your saddle for descents and technical terrain. Riding Style: If you prioritize control and confidence on descents, opt for more travel. If you’re more focused on XC efficiency and don’t need as much drop, less travel may suffice. Recommended Dropper Travel: 100-125 mm: A good choice if you’re new to dropper posts or prioritize pedaling efficiency. This amount of travel is sufficient for most XC and light trail riding. 125-150 mm: Ideal for your loop, as it provides more flexibility for steep descents and technical sections while still being manageable for climbing and flats. Given your height, inseam, and the technical nature of your loop, I’d recommend a 125-150 mm dropper post. This range strikes a good balance between control on descents and efficiency on climbs. Dropper Post Options: Here are a few popular dropper posts in the 125-150 mm range: Fox Transfer Factory (125-150 mm): Lightweight, reliable, and smooth operation. Available in various travel lengths to suit your needs. RockShox Reverb AXS (125-150 mm): Wireless operation for a clean setup. Highly adjustable and reliable. OneUp V2 (120-150 mm): Affordable, lightweight, and adjustable travel. Easy to install and maintain. BikeYoke Revive (125-160 mm): Known for its durability and smooth performance. Excellent for technical terrain. Installation Considerations: Seat Tube Diameter: Ensure the dropper post matches your seat tube diameter (usually 30.9 mm or 31.6 mm for modern hardtails). Internal vs. External Routing: Check whether your frame supports internal routing for a cleaner setup. Saddle Height: Measure your current saddle height and ensure the dropper post can accommodate it when fully extended. How a Dropper Post Will Help on Your Loop: Steep Climbs: Lower the saddle slightly to shift your weight forward and keep the front wheel grounded. Technical Descents: Drop the saddle fully for better control and maneuverability over roots and sand. Rolling Terrain: Quickly adjust saddle height to optimize pedaling efficiency and control as the terrain changes. Summary of Recommendations: Aspect Recommendation Dropper Travel 125-150 mm Key Benefits Improves control on descents and technical terrain; enhances climbing efficiency. Top Options Fox Transfer, RockShox Reverb, OneUp V2, BikeYoke Revive Installation Match seat tube diameter; check routing options.

I just noticed a new trend with many hardtail bikes sold with 110 mm fork. Please elaborate. The trend of hardtail bikes being sold with 110 mm travel forks is part of a broader shift in the mountain bike industry toward more versatile and trail-capable hardtails. This trend reflects the evolving demands of riders who want a bike that can handle a wider range of terrain, from smooth XC trails to rougher, more technical descents. Let’s break down the reasons behind this trend and what it means for riders. Why 110 mm Forks Are Becoming Popular on Hardtails: 1. Versatility: A 110 mm fork strikes a balance between the efficiency of a traditional XC fork (100 mm) and the capability of a trail fork (120 mm). It allows hardtails to handle more technical terrain while still being efficient on climbs and smooth trails. 2. Modern Geometry: Hardtails are being designed with slacker head tube angles (67° to 68°) and longer reach measurements, which pair well with slightly longer travel forks. A 110 mm fork complements this geometry by providing more control and stability on descents without making the bike feel too sluggish on climbs. 3. Rider Demand: Many riders are using hardtails for more than just XC racing. They want bikes that can handle trail riding, bikepacking, and even light enduro-style terrain. A 110 mm fork makes hardtails more capable for these uses, appealing to a broader audience. 4. Fork Technology: Modern forks are lighter and more efficient than ever, so the performance penalty of adding 10 mm of travel is minimal. Features like lockouts and adjustable compression damping allow riders to tailor the fork’s performance to different terrain. 5. Tire Trends: Wider tires (2.4" to 2.6") are becoming standard on hardtails, and a 110 mm fork provides better compatibility and handling with these tires. Benefits of a 110 mm Fork on a Hardtail: Benefit Explanation Improved Descending More travel provides better control and comfort on rough descents. Versatility Handles a wider range of terrain, from XC to light trail riding. Modern Geometry Complements slacker head tube angles and longer reach for better handling. Tire Compatibility Works well with wider tires, improving traction and comfort. Efficiency Minimal weight penalty compared to 100 mm forks, especially with modern designs. Trade-Offs of a 110 mm Fork: Trade-Off Explanation Climbing Efficiency Slightly less efficient than a 100 mm fork, but the difference is minimal. Weight Slightly heavier than a 100 mm fork, but modern forks mitigate this. Cost May be more expensive than a 100 mm fork, depending on the model. Who Is This Trend For? Trail Riders: Riders who want a hardtail that can handle rougher terrain without sacrificing too much climbing efficiency. Bikepackers: The added comfort and control of a 110 mm fork is beneficial for long days on mixed terrain. XC Riders Exploring Trail Riding: Riders who primarily ride XC but want to dip their toes into more technical trails. Budget-Conscious Riders: A hardtail with a 110 mm fork is often more affordable than a full-suspension bike but offers similar trail capability. Examples of Hardtails with 110 mm Forks: Specialized Chisel: Designed for XC but often paired with a 110 mm fork for added versatility. Trek Roscoe: A trail-oriented hardtail that comes with a 120 mm fork but can easily accommodate a 110 mm fork. Canyon Stoic: A aggressive hardtail designed for trail riding, often paired with a 110-120 mm fork. Nukeproof Scout: A popular trail hardtail that can handle 110-120 mm forks for technical terrain. Should You Consider a 110 mm Fork? Yes, if: You ride a mix of XC and trail terrain. You want a more capable hardtail for technical descents. You value versatility over pure XC efficiency. No, if: You primarily ride smooth XC trails and prioritize lightweight, efficient performance. You’re on a tight budget and don’t want to invest in a higher-end fork. Conclusion: The trend of hardtails with 110 mm forks reflects the growing demand for versatile, trail-capable bikes that can handle a wide range of terrain. If you’re looking for a hardtail that’s efficient on climbs but also capable on descents, a 110 mm fork is a great option. However, if you’re a dedicated XC rider or prioritize lightweight performance, a 100 mm fork might still be the better choice.

Let's talk for a while about clutch in my rear derailleur. I have pretty new Shimano XT rear derailleur. When I put the clutch into ON positions there is a lot of tension on the chain and gear shifting seems to be negatively affected. What do studies show about effects of Shimano clutch efficiency? And what about durability? Does switching the clutch on affects durability of the drivetrain? Great question! The Shimano Shadow RD+ clutch in your XT rear derailleur is a valuable feature, but it can sometimes feel like it adds too much tension or affects shifting performance. Let’s break down how the clutch works, its benefits, and its impact on shifting and drivetrain durability. How the Shimano Clutch Works: The clutch is a mechanism inside the rear derailleur that increases tension on the derailleur cage, reducing chain slap and chain drop on rough terrain. When the clutch is ON, it adds resistance to the derailleur’s movement, keeping the chain taut. When the clutch is OFF, the derailleur operates like a traditional system, with less tension and smoother shifting. Benefits of the Clutch: Reduces Chain Slap: The clutch minimizes chain movement over rough terrain, protecting your frame and reducing noise. Prevents Chain Drop: By keeping the chain taut, the clutch reduces the risk of the chain falling off the chainring or cassette. Improves Chain Retention: This is especially useful on full-suspension bikes or when riding technical terrain. Challenges with the Clutch: Increased Shifting Effort: When the clutch is ON, the added tension can make shifting feel heavier or less precise, especially under load. Wear and Tear: The clutch mechanism itself can wear over time, particularly if it’s frequently engaged and disengaged. What Studies and User Experiences Show: 1. Efficiency of the Clutch: Studies and user reviews generally agree that the clutch is highly effective at reducing chain slap and preventing chain drops. However, the added tension can make shifting feel less smooth, especially in lower gears or under load. This is a trade-off for improved chain retention. 2. Durability of the Clutch: The clutch mechanism is designed to be durable, but it is a moving part and can wear over time. Frequent switching between ON and OFF can accelerate wear, as it puts stress on the clutch spring and internal components. Shimano recommends leaving the clutch ON for most riding conditions to maximize its benefits and minimize wear from frequent switching. 3. Impact on Drivetrain Durability: When the clutch is ON, the increased chain tension can reduce wear on the chain, cassette, and chainrings by minimizing chain movement and slap. However, if the clutch is too tight or not properly adjusted, it can increase wear on the derailleur’s pivot points and the clutch mechanism itself. Best Practices for Using the Clutch: 1. When to Use the Clutch: ON: Use the clutch when riding technical terrain, descending, or on rough trails where chain retention and reduced chain slap are important. OFF: Turn the clutch off when riding smooth terrain, climbing, or during races where quick, precise shifting is critical. 2. Adjusting the Clutch Tension: Some Shimano derailleurs allow you to adjust the clutch tension. If your shifting feels too heavy, try reducing the tension slightly. Refer to your derailleur’s manual for instructions on adjusting the clutch. 3. Maintenance: Regularly clean and lubricate the clutch mechanism to ensure smooth operation. Check for wear on the clutch spring and pivot points during routine maintenance. 4. Shifting Technique: When the clutch is ON, avoid shifting under heavy load. Ease off the pedals slightly when shifting to reduce stress on the drivetrain. Summary of Recommendations: Aspect Recommendation Clutch Usage Use ON for technical terrain and OFF for smooth terrain or racing. Clutch Tension Adjust tension if shifting feels too heavy. Maintenance Clean and lubricate the clutch regularly; check for wear. Shifting Technique Avoid shifting under heavy load when the clutch is ON. Durability Leave the clutch ON for most riding to minimize wear from frequent switching. Conclusion: The Shimano clutch is a highly effective feature for reducing chain slap and improving chain retention, but it can make shifting feel heavier. By using the clutch strategically (ON for technical terrain, OFF for smooth terrain) and maintaining it properly, you can maximize its benefits while minimizing any negative effects on shifting or durability. If shifting feels overly stiff, consider adjusting the clutch tension or improving your shifting technique.