jajacek

Cytowałem te dane w innym wątku. Natomiast to wymaga głębszej analizy. Tu mamy zawodnika, którego rozrzut mocy różnił się o blisko 25%. Nie wiadomo jakie były warunki pogodowe, jakie było przewyższenie, jaki dokładnie był jego setup, nie wiem czy pisał jaki miał pomiar mocy. A są pomiary-śmiecie typu Shimano, Giant i parę innych, które pokazują kompletne bzdury. Nie twierdzę że te dane nie są prawdziwe, natomiast jest tu za wiele niewiadomych. Ogólnie na zewnątrz trudno zrobić rzetelne testy. Jest cholernie dużo zmiennych. W przypadku danych z tunelu aero albo jak ja bardziej lubię, z zamkniętego toru, jesteśmy w stanie przy pomocy od specjalistów od takich testów, kontrolować to środowisko. Niemiecki Tour Magazine, uznawany za najbardziej wiarygodne, niezależne żródło testów, testuje w tunelu aero na manekinie pozbawionym tułowia. Do pewnego momentu, wszystkie rowery testował z kołami producenta i kołami stanowiącymi Gold Standard dla nich, Zipp 404 Firecrest. Ale i tak mamy tu różne kokpity, różnie ustawione klamki i pewnie parę innych rzeczy, więc nadal mamy jakiś margines błędu. Mnie na przykład zadziwia test NorCal Cycling (YouTube), w którym koła Specialized Rapide CLX II totalnie zniszczyły koła Ican 50 mm. Różnica była jakaś dramatyczna. Może jak będę miał czas popiszę coś do Hambiniego, Peak Torque i paru innych gości robiących ciekawe testy. Może któryś coś ciekawego odpisze.

Nie przesadzajmy. Mój kumpel z którym jeżdżę miał zerwane więzadła kolanowe podczas jazdy na nartach najpierw w jednej, potem w drugiej nodze. Ostatnio miał robioną endoprotezę biodrową w postaci tzw. kapoplastyki. Po 2-3 tygodniach siedział już na rowerze. Teraz będzie robił drugie biodro. Medycyna posunęła się w tym względzie niesamowicie do przodu. Ja mam urwane pół więzadła rzepki, dwa razy naderwanego Achillesa, wielokrotne skręcenia kostek z naderwaniem więzadeł, naderwania prostowników grzbietu, mięśni obręczy barkowej, zwyrodnienia bioder, kolan, kręgosłupa i dalej zasuwam. Natomiast zgadzam się w tym że można skonsultować ze specjalistą. Mój młody korzysta z fizjoterapeuty kadry judo i z fizjoterapeuty, który był Mistrzem świata amatorów i który go ostatnio naprawia po kraksach. Warsztat Zdrowia, Dominik Omiotek.

Ten bardzo przyzwoity

Jest to chyba najtanszy rekreacyjny rower MTB majacy jakis sens.

Zgadzam się. Ale wszystko się zmieniło w ciągu ostatnich 10-15 lat. I można próbować się do tych trendów dopasować. Nie wynikają one tylko z mody i próby imitowania pro zawodników. Kolega zmienił długość korby ze 172,5 na 165 i jest zachwycony. Marek za moją namową zawsze miał 170 w rowerze szosowym a potem w wyniku testów 165 w rowerze do jazdy na czas. Bikefittery też zaczęli widzieć w tym sens. Oczywiście że jak jedziesz 30 km/h to te zyski są trochę iluzoryczne. Ale jednak mając już blisko 50 lat na karku, byłem w całkiem dobrej formie i wytrzymywałem średnie 35-38 km/h. A przy takich średnich aero ma już duże znaczenie. Z tym schodzeniem niżej to nigdy nie byłem zwolennikiem tego. A Marek jest tu akurat najlepszym przykładem że nie musi to być korzystne. Na czuja podniosłem mu pozycję w rowerze czasowym dzień przez Mistrzostwami Polski Juniorów o 4,5 cm do góry. No i wygrał z dużą przewagą. Miałem przypuszczenie że za niska pozycja upośledza jego oddychanie i optymalne produkowanie mocy. I okazało się że miałem rację. Dzisiaj szukałem kierownicę do gravela. Prawie znalazłem. Chcę mieć short reach. Moja karbonowa szosowa kierownica Speca w moim Roubaix, sprzed lat, ma 42 cm. Nie ma flary. ma reach 75 mm i drop 123 mm. W gravelu mam jakąś zgodną z modą, aluminiową 42 na górze, 46 na dole, drop 125. Nie podoba mi się to do moich potrzeb. Znalazłem reach 65 mm, drop 100 mm. 40 na górze, 44 na dole. Będę montował u siebie w gravelu "po bułki". Kierownica PRO LT Gravel. Do Tarmaca zamontuję coś aero jak znajdę dobrą okazję. Albo 38 albo 40 na górze. Fajnie by było jakby był mały drop. 125 mi za bardzo nie przeszkadza. Mała flara mi się podoba. Jak masz short reach to w dolnym chwycie bywa że zawadzasz przedramionami i górną część. Flara rozwiązuje ten problem.

Nie patrzyłem na ich stronę. Rower mi się po prosu spodobał. HT w XC jest martwy częściowo. Wynika to z różnych względów. W Pucharze Świata dopóki nie wprowadzono przepisu że w wyścigu XC Short Track nie można się ścigać na innym rowerze niż potem w XCO, jeździło sporo hardtaili. Nadal jeżdżą na Mistrzostwach Europy i Mistrzostwach Świata. Ze względu na wagę głównie. Tam nie ma takich zapisów regulaminowych. Nie patrzyłem jak to jest w maratonie na poziomie wyczynowym. Ale chyba nadal w XCM jeżdżą Natomiast w trudniejszych wyścigach prawie wyginęły. Wiem od jednej z zawodniczek że zmuszono ją do przejścia z bardzo lekkiego HT na cięższego fulla, bo ma reklamować to co sobie sponsor życzy. A sponsor chce reklamować fulle XC. A zawodniczka waży 48 kg i jej full do szczęścia nie był potrzebny. Więc różnie to bywa. Mój kolega mechanik co się w górach ściga zmienił HT na fulla i powiedział że do HT nie wróci. Ale w naszych maratonach MTB amatorów na równinach, pełno HT jeździ.

Ten Riverside lepszy o kawał. Tamte dwa to szroty. Najtańszy MTB, który się nada to EXPL 540 z Decathlonu albo Orbea z powietrznym amorem, co ją teraz przecenili na 2999. Nie pamiętam nazwy modelu.

Tak swoją drogą kolega handlujący rowerami dziś wystawił taki zajebisty rowerek na sprzedaż. Nowy. Ale malutki, raczej pod dziewczynę. Cena 14500. Rama: Rose PDQ 3 Rozmiar : S Waga : 8.9kg Osprzęt : Shimano xtr 1x12s Amortyzator : Fox Kashima 34 120mm Kola : Newmen Advanced SL X.A.30, black 29" carbon Zintegrowany mostek z kierownicą, carbon Sztyca : Newmen Advanced carbon

Trochę maławy budżet na rower z dobrą amortyzacją. Jedyne dobrze pracujące amortyzatory w rowerach typu cross to RockShox Paragon Gold (ten jest najlepszy) i powietrzny Suntour który jest gorszy. Możesz kupić tańszy rower i kupić do niego Paragona w Niemczech za 150 Euro. Jeśli chodzi o nadgarstki to najlepszą amortyzację stanowią amor, szeroka opona na niskim ciśnieniu, ergonomiczne gripy typu Ergon. Konkretnego roweru nie doradzę bo nie interesują mnie rowery typu cross więc ich nie śledzę.

W rowerze typu cross nie ma za bardzo co i po co rozbudowywać. Amor RockShox Paragon i napęd i heble Deore i wystarczy. W rowerze jeżdżącym terenowo można niemal w nieskończoność. Przy 186 wzrostu w rowerach typu cross zwykle odpowiednim rozmiarem jest 20-21 cali. Canyon Pathlite uważam że poroniony pomysł. Ale to moja opinia wyrażona kiedyś tutaj: Cross, dobre i przyzwoite do 5k (Jacek Kapela) - Jaki rower kupić do X złotych? - Forum Rowerowe Porady

To albo kwestia przyzwyczajeń albo wytestowane w tunelu aero albo na torze. Robiliśmy testy na torze ale jedynie dotyczące pozycji do jazdy na czas. Natomiast jak ktoś ma zasoby żeby zapłacić 1500 zł za godzinę testów na torze to może wytestować co mu się żywnie podoba. Wiem że Poertner spędza mnóstwo czasu na torze Silverstone, gdzie teraz zebrała się taka śmietanka specjalistów z różnych firm i klubów i testują różne rozwiązania. Co do kierownicy to po to masz kierownice typu flare żeby mieć wąski chwyt nie przekraczający obrysu obręczy barkowej w pozycji ucieczkowej oraz szerszy do sprintu czy ataku trzymany w dolnym chwycie. Zarówno Zipp 70 SL Aero jak i ENVE SES Aero są kierownicami z flarą. Na zdjęciu ustawienie kierownicy mojego syna. Schodzenie zbyt wąsko może się okazać niekomfortowe, więc byłbym z tym ostrożny.

Nie, to nie ta ? To ta: Kierownica szosowa ZIPP SL 70 Aerodynamic | CentrumRowerowe.pl Kluczowe są dwie zmiany jeśli chodzi o kierownicę. Jedna to kształt, który trochę daje. Gdzieś chyba miałem dane dotyczące różnicy w CdA w kierownicach Zippa. A druga to zmniejszenie szerokości kierownicy co powoduje zmniejszenie oporu czołowego. Josh Poertner, zajmujący się aerodynamiką w zespole EF Education First pisał mi kiedyś że wydłużenie i zwężenie pozycji ich czołowego uciekiniera Bena Healy, zaowocowało oszczędnością 10W podczas jazdy w ucieczce. Poluję na tego Zippa albo ENVE SES Aero na OLX/Allegro od dawna. Można trafić oryginał Zippa za ok. 800 zł. Ale chciałem 40 cm a takie się rzadko pojawiają. Trzeba uważać bo jest dużo podróbek. Natomiast ENVE ma tę zaletę, że jak połamiesz to producent przyśle Ci nową. Korzystaliśmy już z tej usługi. 2 tygodnie po mailowym przesłaniu zdjęć połamanej kierownicy z numerem seryjnym, przyszła nowa. Nawet nie miałem rachunku. Mój syn najpierw się ścigał na wersji 37/42. Potem przeszedł na 35/40. Ale jest dobrze rozciągnięty i dość szczupły. 183 wzrostu 70-72 wagi. Natomiast nie wiem czy zauważyłeś jaka zmiana się dokonała. Nie ma już schodzenia z pozycją ekstremalnie nisko i wyciągania wszystkich podkładek spod kierownicy. Bo postawową pozycją do szybkiej jazdy jest pozycja na klamkach z ramionami równolegle do ziemi. Bardzo dobrze obrazuje to ta grafika z oszczędnościami w watach od Aerocoach.

Nie bylo moim celem zarzucanie Ci czegos. Ja nie staram sie co chwile biegac do serwisu. Robie tylko to cos jest niezbedne do prawidlowego funkcjonowania roweru. Skoro Twoje koszty utrzymania roweru i to jeszcze fulla, sa znaczaco nizsze i to jeszcze przy ciezszych warunkacjh eksploataci to pytanie brzmi jakich z wymienionych przeze mnie kosztow nie ponossz i dlaczego?

Cenniki serwisow warto zbadac w przypadku Lefty w kazdym razie. Spider to renomowany serwis dzialajacy od lat. Jak masz dwa fulle to robisz zapewne na kazdym z nich mniejsze przebiegi niz ja w HT. Napedy, lozyska, piasty, klocki podlegaja takiemu samemu zuzyciu. Wiec zapewme pewnych rzeczy nie serwisujesz. Kolega dopiero co oddal HT do serwisu przed sezonem i zaplacil 800. Cena obejmowala serwis przed sezonem, wymiane padnietych lozysk piasty Formula, usuniecie problemu z padnietym tylnym hamulcem i pare innych dobnostek.

To już wiesz dlaczego nie mam fulla ? Wielu moich znajomych po przesiadce na fulla sama zaczęła go serwisować. Szczególnie w związku z tym że na fullu napieprzasz zwykle mocniej niż na hardtailu i w trudniejszym terenie co wiąże się z częstszą potrzebą serwisu. Więc np. mały serwis wymiany oleju jest częściej potrzebny. Natomiast z praktyki mogę powiedzieć że miałem 3 Foxy i 2 Reby. I o ile serwis Foxa jest ciut droższy, o tyle w Rebach dwa razy wywaliło nam uszczelki i trzeba było zrobić serwis wcześniej niż planowaliśmy. Nie wiem jakie były przyczyny ale w dystansie Fox nie okazał się wcale droższy.

Tak swoją drogą jak tak testujemy namawiam na zasubskrybowanie testowe MyWindsock. Za pomocą tego serwisu robiliśmy różne symulacje dotyczące aerodynamiki. Jak wciągniesz tam plik FIT z Garmina czy też co tam Wahoo daje ewentualnie i prawidłowo podstawisz wszystkie parametry to powinieneś uzyskać całkiem dobrą ocenę swojego CdA.

Tu mam dla Ciebie dobre, praktyczne porównanie. Dwa samotne przejazdy mojego syna z tego roku. Oba na podobnej trasie. Zbliżone średnie tętno. Niestety w gravelu nie mamy pomiary mocy więc możemy się oprzeć tylko na tętnie. Trasa zbliżona. 1. Specialized Diverge Carbon Bardzo lekkie koła alu Mavic Ksyrium Pro UST na szprychach aero. Opony Specialized Trigger Pro 42, 40 mm. Według niemieckich testów 1W szybsze od Specialized Pathfinder. Kierownica alu okrągła 40 cm, klamki mega do środka. Odległość między nimi środek-środek 32 cm. Przy okazji widać jaką głupotę Strava pokazuje jeśli chodzi o moc. 2. Orbea Orca M20 Team z pomiarem mocy. Rower taki mało aero. Typowa szosa race. Koła treningowe karbonowe ze stożkiem 35 mm. Opony Vittoria Corsa N.EXT 28 mm Kierownica aero ENVE SES Aero 35/40 mm. Odległość między klamkami ok. 30 cm. Trochę cieplej było co ma znaczenie. Ale też trochę trudniejsza trasa mając ciut więcej przewyższenia.

Tak wyglądają różnice między tą samą oponą typu gravel race, Pirelli Cinturato w zależności od szerokości, na asfaltowym bębnie, testowane z zawodnikiem na rowerze przy 36 km/h. BRR twierdzi że im szersza opona tego samego typu i im bardziej napompowana tym mniejsze są opory toczenia. Jest to kompletna bzdura co widać z poniższego testu. Tą są różnice w stosunku do opony bazowej 35 mm. Trzeba to przeskalować z 36 km/h do 30 km/h.

16 cali to w ogóle w grę nie wchodzi. Moja przyjaciółka co ma 164 wzrostu na takim jeździ. Potrzebujesz rozmiar XXS 13-14 cali. Może na niektórych 15 da radę. Jak mój syn miał 150 wzrostu kupiłem mu 15 cali MTB i strasznie się na nim męczył. Dopiero gdzieś od 160 wzrostu był ok. Ten drugi rower to kompletny szrot. Ten pierwszy jest ok.

Co do kosztów utrzymania 1500 to jest to bardzo oszczędnościowy koszt. Hardtailem jeżdżę głównie od października do maja. Ze 2x w tygodniu średnio po 50 km. Więc pewnie jakieś 3000 km rocznie. Może kiedyś dokładniej policzę. Jeżdżę na zajeżdżenie nie bawiąc się w serwisy i wymiany pomiędzy. Jeżdżę na 1x11 obecnie Więc po roku mam do wymiany: Kasetę SLX - 270 Łańcuch XT - 130 Blat korby - 100 Napęd 500 Pełny serwis amora, Fox w moim przypadku - 300 plus Service Kit - jakieś 200. Razem 500. Pełny serwis eksploatacyjny, roczny za 300: Przelanie i odpowietrzenie hamulców, serwis piast, centrowanie lub dociąganie szprych, sprawdzenie sterów, sprawdzenie łożysk suportu. Przynajmniej raz w roku klocki do wymiany (100) jak delikatna jazda i co roku przynajmniej jedną tarczę zajeżdżam (100) Co jakieś 2 lata do zmiany Gripy 100 2 opony 400 Linki i pancerze 100 Tylna przerzutka XT 300. Niestety ciśniemy mocno po lesie i patykach, skaczemy przez powalone drzewka, czasem o coś zaczepiając i przerzutki nie wytrzymują długo takiej jazdy A w tym nie ma łożysk piast. Jak są budżetowe typu Formula to część do zmiany po roku. Prawie wszystkie po 2 latach. W DT 350 niewiele więcej pociągną. Dobre łożysko to 40 zł. Trzeba wymienić 6 i mamy spokój na wiele lat. Jak coś się dzieje z suportem to też łożyska do zmiany. Wychodzi ok. 1000 raz na dwa lata czyli 500 rocznie. Razem 2000 -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Do tego doliczmy ewentualny serwis myk-myka, i jak ktoś ma fulla to serwis dumpera i wymiana łożysk wahacza.

Cennik Lefty w Spider Suspensions: Więc jak widzisz nie są to "dwie stówki różnicy". Tylko jest to tych stówek 8-9 w przypadku pełnego serwisu oraz 600 zamiast 175 w przypadku małego serwisu co 100h. Są to tylko koszty usługi serwisowej. Do tego dochodzi nieznana mi różnica pomiędzy Service Kit. Zalecany interwał serwisowy przez producenta:

Tu zamieszczę moje dywagacje, żeby mi potem było łatwiej znaleźć ? Szosa endurance vs race vs gravel, aero, CdA, prędkość (Jacek Kapela) - Jaki rower kupić do X złotych? - Forum Rowerowe Porady

W związku z pytaniami dotyczącymi o ile szybsza będzie szosa endurance, race czy aero niż gravel, postanowiłem założyć oddzielny wątek. Postaram się tu wrzucić info na podstawie tego co wiem. Nie jestem inżynierem więc nie wiem czy wszystkie te dane, które będę wrzucał się zgadzają ale ponieważ miałem do czynienia z jazdą na czas, testami aero na torze i eksplorowałem te obszary to wiem dużo więcej niż przeciętny użytkownik. Kalkulacje będą robione dla rowerów Specialized bo z nimi mam najwięcej do czynienia. Zacznijmy od samych rowerów. CdA jest to opór aerodynamiczny. Znając tę wartość możemy użyć programu do wyliczenia różnic w watach i w prędkości. Ja do tego celu używam AI DeepSeek. Z informacji dostępnych w sieci na podstawie testów robionych przez użytkowników tzw. wirtualnych tuneli wynika że przeciętne CdA roweru typu gravel wynosi 0.3750 Mamy też dostępne szczegółowe dane dotyczące rowerów Specialized, podane przez jednego z inżynierów tej firmy. Mamy więc: Gravel, 0.3750 Specialized S-Works Aethos, 0.3120, szosa ultralight okrągłorurkowa, z cienkich rurek karbonowych Specialized Tarmac SL7, 0.2950, szosa race z optymalizacją aerodynamiczną kształtów rur, typu kammtail Specialized Venge Disc, 0.2935, człowiek ze Specialized nie podał konkretnie że to Venge, podał że to "typowa szosa aero) ale chyba można założyć że są to dane Venge. Specialzied Roubaix SL8. 0.2960 (moje przypuszczenie). Na podstawie wcześniej opublikowanych przez Specialized danych, Roubaix SL8 jest odrobinę szybszy niż Tarmac SL6. Sądzę że te różnice są minimalne. Ponieważ posiadam Tarmac SL6 to z moich symulacji wynika że jest on jakieś 2W wolniejszy niż Tarmac SL7 przy zastosowaniu tego samego kokpitu i kół. Więc można się spodziewać że Roubaix SL8 będzie mieć CdA na poziomie 0.2960. Załóżmy że do gravelem pojedziemy 30 km/h. O ile szybciej pojedziemy na pozostałych typach rowerów? Gravel 30,0 km/h Aethos 31,89 km/h Roubaix SL8 32,46 km/h Tarmac SL7 32,49 km/h Venge 32,52 km/h Różnice są bardzo duże. Więc należy się wyjaśnienie. Podane CdA dotyczą roweru skonfigurowanego standardowo przez producenta. A więc gravel z okrągłą kierownicą, która jest cylindrem. A cylinder jest jednym z najgorszych kształtów aerodynamicznie. I zwykle jest to kierownica typu flare. Standardowo szeroka na górze, szersza na dole. Koła aluminiowe z niskim stożkiem. Bardzo długa główka ramy dająca wysoko kokpit. Aethos z okrągłą karbonową kierownicą i kołami karbonowymi 33 mm. Roubaix, tu przyjąłem założenie że konfigurujemy go tak jak Tarmac SL7. Czyli z karbonową kierownicą aero i karbonowymi kołami wysokostożkowymi. Tarmac SL7 jest to z grubsza rama mająca przód od Venge a tył od Tarmac SL6. Venge skonfigurowany tak jak Tarmac SL7. Czyli różnice w CdA pochodzą jedynie z ramy. Są to dane teoretyczne. Ja się mają do praktycznych? Mamy dane opublikowane przez użytkownika który wykonał kilkadziesiąt jazd na rowerach Canyon Grizl SF7 i Cube C:62 Agree. Nie wiadomo jak były skonfigurowane i jakie on miał CdA. Opony Schwalbe G-One Allround 40 mm kontra Continental Grand Prix 28 mm. Jeździł z mocą w zakresie 153 - 192W i ze średnimi prędkościami 26 - 32 km/h. Średnia różnica wyniosła ok. 1,3 km/h. Więc trochę mniej niż rozważaniach teoretycznych. Ja ze swojej strony mogę powiedzieć, że jadąc relaksacyjnie z pomiarem mocy na Specialized Tarmac SL6 z okrągłą kierownicą 40 cm w górnym chwycie przez 40 km ze średnią 25,6 km/h generowałem 129W przy 88 kg. Według DeepSeek potrzebowałbym 208W żeby pojechać 30 km/h. Z kolei w długim sprincie w dolnym chwycie lekko pod górę z średnią 33 km/h generowałem 172W. Teraz weźmy pod lupę komponenty. Najważniejsze dla aerodynamiki są nasze ciało i to w co najpierw uderza powietrze. A wygląda to mniej więcej tak: Ja widać kierownica ma kolosalne znaczenie. Co tutaj wiemy? Mamy dwa ciekawe testy przeprowadzone w tunelu aero. Pierwszy przeprowadził Xavier "Aerocoach" Disley. Porównał kierownicę okrągłorurkową z dwoma najpopularniejszymi aero. Zipp SL 70 Aero i Enve SES Aero. Jak widać przechodząc na kierownicę aero Zipp 38 cm, zyskujemy 13.2W. Przeskalowując to na 30 km/h daje nam to oszczędność blisko 4W. Tu mamy drugi test, który wykonał Arthur Jones na torze Silverstone. Kierownica okrągłorurkowa kontra Enve SES Aero 37/42 mm z flarą. Jego wartości są znacząco wyższe i nierealne w praktyce IMO. Pokazują przy 30 km/h blisko 10W na klamkach przy wietrze czołowym i 6W przy 10 stopni yaw . Sądzę że w praktyce będzie to połowa tego. W dolny chwycie. gdzie obie kierownice mają 42 cm jest to przy 30 km/h 1.2W przy wietrze czołowym i 3W przy bocznym. A jak się to ma do kół aero? No i tu będzie zaskoczenie. Bo wszyscy zawsze mówią że żeby jeździć szybciej to najpierw jest potrzebna rama aero a potem koła. Test w Silverstone przy 30 km/h: Różnica na poziomie 3,5-4W pomiędzy aluminiowymi kołami Fulrum Racing 5 za 1000 zł a czołowymi kołami karbonowymi za 8000 zł. Więc lepiej jest inwestować w kierownicę aero niż w koła ? W następnej części opony ?

Absolutnie nie wierzę w 11.4W na oponach typu gravel. To są opory toczenia na poziomie Vittoria Corsa Pro jakie wyszły ostatnio w testach w Silverstone na bębnie pokrytym nawierzchnią asfaltową. Ogólnie coraz mniej wierzę w te dane z Bicycle Rolling Resistance robione na stalowym bębnie i inni też. Dotychczas najszybsze opony typu gravel miały opory toczenia w pobliżu 17-20W. Natomiast zamierzam zrobić oddzielny wątek gdzie spiszę moje przemyślenia. Poza tym opór czołowy nie będzie ten sam. Merida Silex ma wyższy stack.

@mike21 Jakie sa koszty serwisowe Lefty i interwaly serwisowe w porownaniu do SIDa?