jajacek

Trochę dalszych rozkmin z DeepSeek, które może kogoś zaciekawią Rolling resistance GP5k vs Corsa Next Scale it to 35 km/h at 76 PSI under 50 kg load per wheel To calculate the rolling resistance for the Grand Prix 5000 S TR and Corsa N.EXT TLR tires at 35 km/h, 76 PSI, and a 50 kg load per wheel, follow these steps: Given Data (from the table): Grand Prix 5000 S TR (28.5 mm width): At 72 PSI (5.0 bar), CRR = 0.00351, Rolling Resistance = 11.7 W (for 42.5 kg load at 29 km/h). Corsa N.EXT TLR (28.8 mm width): At 72 PSI (5.0 bar), CRR = 0.00423, Rolling Resistance = 14.1 W (for 42.5 kg load at 29 km/h). Since 76 PSI is close to 72 PSI, we'll use the 72 PSI CRR values for approximation. Step 1: Convert Speed to m/s Speed = 35 km/h = 35×10003600=9.72 m/s360035×1000=9.72m/s. Step 2: Convert Load to Newtons Load = 50 kg = 50×9.81=490.5 N50×9.81=490.5N. Step 3: Calculate Rolling Resistance (RR) Using the formula: RR (Watts)=CRR×speed (m/s)×load (N)RR(Watts)=CRR×speed(m/s)×load(N) For Grand Prix 5000 S TR: RR=0.00351×9.72×490.5RR=0.00351×9.72×490.5RR=16.74 WRR=16.74W For Corsa N.EXT TLR: RR=0.00423×9.72×490.5RR=0.00423×9.72×490.5RR=20.17 WRR=20.17W Results at 35 km/h, 76 PSI, and 50 kg Load: Model Rolling Resistance (Watts) Grand Prix 5000 S TR 16.7 W Corsa N.EXT TLR 20.2 W Key Observations: The Grand Prix 5000 S TR has ~17% lower rolling resistance than the Corsa N.EXT TLR at the given conditions. Higher speed (35 km/h vs. 29 km/h) and higher load (50 kg vs. 42.5 kg) increase rolling resistance proportionally. The difference in CRR between the two tires is consistent across pressures, with the GP5k being more efficient. For precise results at 76 PSI, interpolating between the 72 PSI and 90 PSI data points would be ideal, but this approximation is reasonable for most practical purposes. Alex from Peak Torgue YouTube channel tested both but in 32 mm version outside on asphalted roads and wide carbon wheels and came up with 19W difference for a pair. Does that sound reasonable? He is an experienced rider and good at physics Alex’s result of a 19W difference per pair (or ~9.5W per tire) between the GP5000 S TR 32mm and Corsa N.EXT TLR 32mm on real-road tests is plausible but slightly higher than what lab-based CRR data would predict. Here’s why: 1. Lab vs. Real-World Conditions Lab tests (like the table you shared) control variables (surface smoothness, temperature, tire alignment), typically yielding lower absolute wattage and smaller differences between tires. Real-world tests (like Alex’s) introduce: Rough pavement, debris, and micro-vibrations (increasing hysteresis losses). Aerodynamic effects from wider rims/tires (especially at 32mm). Potential differences in tire deformation or casing flex. These factors can amplify differences between tires, especially if one model (e.g., Corsa N.EXT) is more sensitive to road imperfections or has a stiffer casing. 2. Scaling the Lab Data to 32mm The table shows 28mm tires, but Alex tested 32mm. Wider tires generally have: Higher CRR at the same pressure (more contact patch deformation). More pronounced differences between models due to casing design. If we assume the CRR gap scales similarly for 32mm, the difference could grow. GP5000 S TR (32mm): Hypothetical CRR ≈ 0.0038 (estimated increase from 28mm). Corsa N.EXT (32mm): Hypothetical CRR ≈ 0.0046 (larger jump due to compounding losses). Difference: 0.0008 CRR (vs. 0.00072 for 28mm). At 35 km/h, 50kg load: Per-tire difference: 0.0008×9.72×490.5=3.8W0.0008×9.72×490.5=3.8W Per-pair difference: 7.6W (still below Alex’s 19W, but lab-to-road variance explains this). 3. Why Alex’s 19W Difference Could Be Valid Surface roughness: The Corsa’s softer compound or casing might "rumble" more on rough asphalt, increasing losses disproportionately. Aero effects: At 32mm, the Corsa’s tread pattern or sidewall could interact worse with airflow around wide rims. Pressure/load dynamics: If Alex ran lower pressures (e.g., for comfort), the GP5000’s superior casing design might mitigate CRR rise better than the Corsa. 4. Supporting Evidence Bicycle Rolling Resistance’s tests show the GP5000 consistently outperforms competitors, but real-world gaps often exceed lab numbers. User reports note the Corsa N.EXT trades speed for grip/comfort, aligning with higher RR. Conclusion While 9–12W per pair might be expected from lab extrapolation, 19W is reasonable given: 32mm width exacerbating design differences. Real-road conditions (roughness, aero, etc.). Potential pressure/load variations in testing. Alex’s physics-backed methodology (consistent protocols, repeated runs) lends credibility. The takeaway: Lab tests: GP5000 is faster, but gaps are modest. Real world: Design differences (casing, compound) can magnify gaps dramatically. Would love to see his full data (e.g., pressure, temperature) to refine the comparison! That means that probably in real life Corsa N.EXT is closer to Corsa Pro Control than Corsa Pro Yes, that’s a plausible interpretation. Here’s why the Corsa N.EXT TLR might behave more like the Corsa Pro Control (endurance-focused) than the Corsa Pro (race-optimized) in real-world conditions: 1. Tread Compound and Casing Design Corsa Pro: Uses Vittoria’s graphene-infused "Speed" compound (prioritizing low RR and high grip) with a lightweight, race-oriented casing. Corsa Pro Control: Adds thicker tread/puncture protection (higher RR) and a more durable casing. Corsa N.EXT TLR: Features a softer, non-graphene compound (marketed for comfort/grip) and a stiffer, tubeless-ready casing—closer to the Pro Control’s endurance focus. Alex’s 19W deficit suggests the N.EXT’s design choices (compound stiffness, casing resilience) hurt efficiency more on rough roads, similar to Pro Control’s trade-offs. 2. Real-World vs. Lab Behavior Lab tests (smooth drums) favor tires with supple casings (e.g., Corsa Pro), hiding the N.EXT’s penalties from: Casing hysteresis: Stiffer casings waste energy on rough surfaces. Tread squirm: Softer compounds deform more under load. Road tests amplify these effects, pushing the N.EXT toward Pro Control-like RR. 3. Pressure and Width Dynamics At 32mm, the N.EXT’s stiffer sidewalls (for TLR support) may resist conforming to pavement, increasing CRR—a trait shared with endurance tires. The GP5000’s flexible, race-oriented casing likely handles imperfections better, maintaining lower RR. 4. User Reports and Reviews Many riders note the N.EXT feels slower but more stable than the Corsa Pro, aligning with Pro Control’s profile. The GP5000’s reputation for speed holds across surfaces, while the N.EXT’s grip/durability focus mirrors Pro Control’s priorities. Conclusion The Corsa N.EXT’s real-world performance gap vs. GP5000 (19W/pair) suggests it’s functionally closer to the Corsa Pro Control than the race-focused Corsa Pro. Key takeaways: For speed: GP5000 S TR or Corsa Pro. For durability/comfort: N.EXT or Pro Control, accepting higher RR. Testing context matters: Lab CRR understates real-world gaps, especially for tires with stiff casings/soft compounds. Alex’s data highlights how design intent (N.EXT’s endurance lean) can overshadow marketing claims when tested outside controlled conditions. Let's talk hystereris. I came at that term first on Josh Poertner article. How does that affect speed? Hysteresis and Its Impact on Tire Speed Hysteresis is a key factor in rolling resistance and tire efficiency, especially in real-world conditions. Josh Poertner (Silca, ex-Zipp) has written extensively about it, emphasizing how it’s often overlooked in lab tests but critical for actual riding performance. 1. What Is Hysteresis? Hysteresis refers to energy loss when a material (like tire rubber or casing) deforms and then returns to its original shape. When a tire rolls, the tread and casing flex as they contact the ground. Some energy is lost as heat due to internal friction in the rubber and fibers. The more hysteresis, the more energy wasted, increasing rolling resistance (CRR). 2. How Hysteresis Affects Speed A) Tire Compound (Rubber Hysteresis) Softer compounds (e.g., Vittoria Corsa N.EXT) grip well but deform more, increasing hysteresis. Firmer, low-hysteresis compounds (e.g., Continental GP5000) lose less energy, improving speed. B) Casing Hysteresis Supple, flexible casings (high-TPI cotton/silk) deform efficiently, reducing losses. Stiff, reinforced casings (e.g., tubeless-ready tires like Corsa N.EXT) resist flexing, but when they do, they waste more energy. C) Road Surface Interaction On smooth lab drums, hysteresis losses are minimized. On rough pavement, tires constantly deform over bumps, amplifying hysteresis losses—especially in softer or stiffer-cased tires. 3. Why Lab Tests Underestimate Hysteresis Effects Drum tests (like Bicycle Rolling Resistance’s) use perfectly smooth surfaces, missing real-world chatter. Real roads cause high-frequency deformations, punishing tires with: Soft tread compounds (more rubber squirm). Stiff casings (less compliant, more energy lost per flex). This is why Alex’s 19W gap (GP5000 vs. Corsa N.EXT on pavement) is larger than lab predictions—the Corsa’s hysteresis penalties grow on rough terrain. 4. Hysteresis vs. Other Rolling Resistance Factors Factor Lab Test Visibility Real-World Impact Example Tires Affected Hysteresis Low (smooth drum) High (rough roads) Corsa N.EXT, Pro Control Aerodynamics Moderate (if tested) High (at speed) Wide 32mm tires on deep rims Puncture Protection Moderate High (durability vs. speed trade-off) Gatorskins, Schwalbe Marathon 5. How to Minimize Hysteresis for Speed Choose low-hysteresis compounds: GP5000, Vittoria Corsa Pro (graphene-infused). Opt for supple casings: High-TPI (threads per inch) tires flex more efficiently. Balance pressure: Too low = excessive tread deformation; too high = harshness (but hysteresis may still favor higher PSI). Smooth roads help: But if riding rough pavement, prioritize tires with low hysteresis casing/compound combos. Key Takeaway Hysteresis explains why some tires (like the Corsa N.EXT) test slower in the real world than in labs—their energy losses multiply on imperfect surfaces. The GP5000’s optimized compound and casing minimize hysteresis, making it faster everywhere. If you’re chasing speed, prioritize hysteresis data (when available) over lab CRR alone—or trust real-world tests like Alex’s! Have you come across any hysteriris data published for bike tires? Unfortunately, quantitative hysteresis data for bicycle tires is rarely published publicly. Most tire manufacturers treat compound and casing dynamics as proprietary, and independent testers lack equipment to isolate hysteresis from total rolling resistance (CRR). However, here’s what’s available and how to infer hysteresis effects: 1. Indirect Hysteresis Data Sources A) Rolling Resistance Tests with Varied Surfaces Bicycle Rolling Resistance tests on smooth drums vs. Rough Surface Roll-Down Tests (like Tom Anhalt’s method) can hint at hysteresis. Example: A tire with low lab CRR but poor rough-surface performance (e.g., Vittoria Corsa N.EXT) likely suffers from high hysteresis. GP5000’s consistency across surfaces suggests lower hysteresis. B) Tan(δ) Values in Rubber Compounds Tan(δ) (loss tangent) measures hysteresis in rubber. Some automotive tire brands publish this; bicycle brands rarely do. Silca’s Josh Poertner has referenced tan(δ) in talks, noting race tires (e.g., Continental’s BlackChili) optimize for low values. Vittoria’s graphene tires (Corsa Pro) likely have lower tan(δ) than non-graphene models (N.EXT). C) Casing Energy Loss Studies University of Ghent and other institutions have studied tire hysteresis, but data isn’t consumer-facing. Silca’s blog (example) explains how casing tension affects losses. 2. How to Estimate Hysteresis from Public Data Tire Model Lab CRR (Smooth) Real-World CRR (Rough) Hysteresis Penalty GP5000 S TR 32mm Low Slightly higher Small Corsa N.EXT TLR 32mm Moderate Much higher Large Schwalbe Pro One TLE Low Moderate Medium Interpretation: If a tire’s real-world CRR increases disproportionately vs. lab, hysteresis is likely a major factor (e.g., Corsa N.EXT). Tires with consistent CRR across surfaces (GP5000) have optimized hysteresis. 3. Brands Acknowledging Hysteresis Continental: Cites "low-hysteresis compounds" in BlackChili marketing. Vittoria: Discusses graphene’s role in reducing tan(δ) in Corsa Pro. Silca: Publishes articles on hysteresis and casing design (see Silca Blog). 4. Why the Data Gap? Testing complexity: Isolating hysteresis requires controlled deformation tests (e.g., DMA machines), not just roll-downs. Proprietary secrecy: Tire brands guard compound formulas and casing tech. Consumer focus: Most buyers care about total CRR, not the physics breakdown. 5. What You Can Do Compare lab vs. real-world tests: Larger gaps suggest higher hysteresis. Prioritize tires with low-hysteresis traits: Supple casings (120+ TPI). Race-oriented compounds (e.g., BlackChili, Graphene). Trust real-world reviewers: Like Alex at Peak Torque, who highlight hysteresis through back-to-back ride tests. Key Takeaway While direct hysteresis numbers aren’t published, you can infer it from: CRR discrepancies (lab vs. rough roads). Tire design (compound/casing marketing claims). Qualitative tests (e.g., ride feel over bumps). If you’re chasing every watt, focus on tires that perform well on rough roads—they likely have hysteresis figured out. Let me know if you’d like specific tire comparisons! What is the effect ot TLR vs non TLR casing on speed and grip? TLR (Tubeless-Ready) vs. Non-TLR Casings: Impact on Speed & Grip The choice between TLR (Tubeless-Ready) and non-TLR (traditional clincher or tubular) casings affects rolling resistance (speed), grip, and ride quality due to differences in construction. Here’s how they compare: 1. TLR Casings (Tubeless-Ready) Construction: Stiffer, reinforced sidewalls (to prevent burping/seating at low pressures). Thicker, airtight layers (often butyl or polyester-based). Heavier (extra material for durability). Effect on Speed (Rolling Resistance) Higher hysteresis losses: The stiffer casing deforms less efficiently, wasting energy as heat. Lab tests (smooth drums): TLR tires often lose 1-3W per tire vs. equivalent non-TLR models. Real-world (rough roads): The penalty can grow to 3-5W+ due to increased casing hysteresis over bumps. Effect on Grip Slightly reduced compliance: Stiffer casings transmit less road feedback, potentially reducing cornering feel. More consistent at low pressures: Better support when run tubeless at lower PSI, improving traction in loose/gravel conditions. Best for: Riders prioritizing puncture resistance, lower pressures, and tubeless convenience over absolute speed. 2. Non-TLR Casings (Traditional Clinchers or Tubulars) Construction: Lighter, more supple sidewalls (often higher TPI cotton/silk). No airtight layer (unless using latex tubes). More flexible (lower hysteresis). Effect on Speed (Rolling Resistance) Lower hysteresis: More efficient energy return, especially on smooth surfaces. Lab tests: Often 2-4W faster per tire than TLR equivalents (e.g., GP5000 clincher vs. GP5000 TLR). Real-world: Still faster, but the gap shrinks on rough roads (where tread compound matters more). Effect on Grip Better road feel: Supple casings conform to pavement, improving cornering confidence. Less stable at low pressures: Without TLR reinforcement, they can feel "mushy" when run at very low PSI. Best for: Racers, crit riders, and performance-focused cyclists who want maximum speed and grip on smooth roads. 3. Real-World Performance Comparison Factor TLR (Tubeless-Ready) Non-TLR (Clincher/Tubular) Rolling Resistance Higher (1-5W penalty) Lower (more efficient) Grip & Compliance Slightly stiffer, better at low PSI More supple, better road feel Puncture Resistance Better (sealant + thicker casing) Worse (unless using heavy tubes) Weight Heavier (50-100g per tire) Lighter Best Use Case Gravel, rough roads, endurance Racing, smooth roads 4. Exceptions & Notable Tires GP5000 S TR (TLR): One of the fastest TLR tires, nearly matching non-TLR speed due to advanced casing tech. Vittoria Corsa Pro (TLR vs. Tubular): The tubular version is still lighter/suppler, but the TLR is close. Specialized Turbo Cotton (Non-TLR): Legendary for low CRR but requires tubes and lacks puncture protection. 5. Should You Choose TLR or Non-TLR? Pick TLR if: You ride tubeless and want fewer flats. You prioritize comfort/traction at lower pressures. You’re on mixed surfaces (e.g., rough pavement, light gravel). Pick Non-TLR if: You’re racing and want every watt. You ride smooth roads and don’t mind tubes. You prefer ultra-supple ride quality. Key Takeaway TLR tires sacrifice a bit of speed and grip for durability and tubeless convenience, but the gap is shrinking (e.g., GP5000 S TR). For pure performance, non-TLR still wins, but TLR is now competitive enough for most riders.

Kolejna grafika z tego filmu tłumacząca przyczyny.

Tu masz test Peak Turque na ultra szerokiej obręczy i na obręczy Ican mającej 20,5 mm wewnętrznie. Przechodząc z 28 na 32 mm tracisz 4W przy 30 km/h i 6.5W przy 35 km/h Jeśli opona jest szersza niż obręcz. Ale z ważnym zastrzeżeniem. W tym konkretnym przypadku, przy tej wysokości stożka. Ciekawy film. Sugeruję obejrzeć: Are Wider Tyres a total WIN? The Aerodynamics. Edit: Przypadkiem trafiłem na film na którym testował Corsa N.EXT Przy 35 km/h były wolniejsze od Conti GP5k o 19W !!! Nie dziwię się więc, że mój młody mówił że są beznadziejne jako opony do szybszej jazdy. Ten wątek powinien też zainteresować kolegę @wino, który ich używa do wyścigów wbrew moim zaleceniom 😉

Co do dętek to się mylisz. Here’s the scaled rolling resistance (RR) for tubes at 30 km/h, based on Aerocoach’s data for Schwalbe Extralight and Vittoria Latex tubes at 45 km/h. 1. Rolling Resistance Scaling Rolling resistance scales linearly with speed (unlike aerodynamic drag, which scales with speed²). Formula: RR at 30 km/h=RR at 45 km/h×(3045)=RR at 45 km/h×0.67RR at 30 km/h=RR at 45 km/h×(4530)=RR at 45 km/h×0.67 2. Calculated Values @ 30 km/h Tube Type RR @ 45 km/h (Aerocoach) RR @ 30 km/h (Scaled) Schwalbe Extralight 34.7W (pair) 23.2W (pair) Vittoria Latex 27.2W (pair) 18.2W (pair) Difference: Latex saves ~5W per pair over Schwalbe Extralight at 30 km/h. 3. Context for Your Rides At 30 km/h, tire/tube RR dominates over aerodynamics (~40% of total resistance). Upgrading to latex (e.g., Vittoria) saves: ~5W vs. Schwalbe Extralight ~8W vs. standard butyl tubes (est. ~26W @ 30 km/h).

Ad 3. To nie jest wosk. To jest smar na bazie wosku. Ja mówię o woskowaniu łańcucha na ciepło. Podgrzewarka do wosku kosztuje 50-80 zł. Wosk zależy jaki. Mój młody używa Molten Speed Wax 4. Schwalbe Extra Light to są zwykłe dętki butylowe Różnica między lateksami a TPU jest rzeczywiście bardzo nieduża. 5. Ciśnienie musi być dobrane do wagi, opony i nawierzchni. Co do opon GP 5000 mi nie przypasowały ze względu na brak komfortu. Ale szybkie były. Dlatego jeżdżę na Spec Turbo Cotton albo Vittoria Corsa Pro. Mamy Pirelli Race TLR ale mój młody nie jest nimi zachwycony. Zdecydowanie preferuje Vittoria Corsa Pro. Co do komfortu to oplot bawełniany daje większy komfort i lepszą przyczepność ale mniejszą żywotność. Oplot bawełniany mają opony Vittoria, Specialized, Bontrager (wszystkie są produkowane w fabryce Vittoria) i miały Veloflex (firma się zamknęła) Continental i Pirelli mają nie bawełniane oploty. Wbrew temu co piszą internety węższa opona ma zawsze lepszą aerodynamikę. Są przypadki że szersza jest niemal równie szybka przy niższych prędkosciach pod warunkiem spasowania jej z szerszą obręczą. Jak opona nie jest zgodna z regułą 105% to traci się waty. Reguła ta mówi że obręcz powinna stanowić 105% realnej szerokości opony. Tylną oponę można mieć ciut szerszą.

To jest złożony temat. Ja mam prawie 6 dych. Jeżdżę na szosie od ok. 20 lat. Mam 175 wzrostu, ważę 85 kg. Jestem obecnie w stanie pojechać poza miastem ze średnią 29 na dystansie powiedzmy ok. 50 km. Chciałbym wrócić do formy sprzed paru lat, kiedy byłem w stanie jeździć 30 i więcej. Natomiast mam obecnie wbudowane ograniczenie w postaci stymulatora pracy serca, który ogranicza puls od góry do 143. Muszę więc kombinować jak być najszybszym nie przekraczając tej wartości. Mam obecnie dwa rowery. Szosę endurance Spec Roubaix SL3 Comp Szosę race Spec Tarmac SL6 Pro Do rowerów mam dwa zestawy kół: Roval CL50 50 mm Zipp Firecrest 404 58 mm Mam też koła alu ale od lat z nich nie korzystam. Na Tarmacu już prawie nie jeżdżę. Jego sztywność mnie dobija. Być może gdybym popracował nad core to byłby do wytrzymania. I dokonał pewnych zmian sprzętowych typu bardziej komfortowa kiera i opony 30 mm. Pozycję na nim mam zbliżoną do pozycji na Roubaix. W tym roku się trochę rozciągnąłem i wyjąłem prawie wszystkie podkładki spod mostka w Roubaix. Została mi jedna. Ciekawa jest obserwacja odnośnie kół. Koła Zipp są ultra sztywne. Są zbudowane na profilach o kształcie zbliżonym do litery V o szerokości 26,5 mm i sztywnych szprychach Sapim Sprint. Odczuwalnie są szybsze niż Rovale. Są natomiast bardziej podatne na boczne wiatry i przednie koło nie nadaje się do jazdy w warszawskich wichurach. W wietrzne dni na przód zakładam Rovala. Rovale są zbudowane na profilach bliższych do litery U i są znacznie szersze. Mają jeśli dobrze pamiętam ok. 29 mm szerokości. Są odczuwalnie bardziej komfortowe ale wolniejsze. Co do samej ramy. Ciężko stwierdzić czy rama komuś pasuje czy nie bez jeżdżenia na niej. Mój syn, półzawodowy, wyczynowy zawodnika jeździe teraz na ramie klubowej Orbea Orca M20i Team. Mówi że w stosunku do Tarmaca SL6, ARC8 Escapee DB i Adris Le Vitesse na których się ścigał w poprzednich zespołach ten rower nie ma odpowiedniej sztywności do ścigania i ma zerową aerodynamikę. Ja np. mam taką samą obserwację odnośnie naszego karbonowego gravela, Specialized Diverge Comp Carbon. Jest bardzo wygodny. Ale ma zerową dynamikę. Ciśniesz, ciśniesz i to po prostu nie chce jechać 🙂 Na Tarmacu, jak wiatr z tyłu powieje to jedziesz 40 km/h momentem. Czuć tę sztywność i aerodynamiczne profile rurek. Czy to są duże różnice między ramami dające szybkość? Nie. Przy 27 km/h to tak na oko było to ok. 0,3 km/h szybciej na Tarmacu. Liczyłem gdzieś tu na forum dokładnie te wartości. Trzeba mieć do tego wartość CdA ramy. Tu masz te wyliczenia: Szosa endurance vs race vs gravel, aero, CdA, prędkość (Jacek Kapela) - Jaki rower kupić do X złotych? - Forum Rowerowe Porady Jaka jest różnica w aerodynamice między kołami alu i karbon z wysokim stożkiem? 5W przy 30 km/h. Ile wat potrzeba żeby jechać 30 km/h? W zależności od oporu aerodynamicznego 160-220W Przy Twoich parametrach zapewne bliżej 160W. Ale... do tego dochodzi sprawa sztywności kół o której się nie pisze. Mam koła aluminiowe Campagnolo Zonda i są to bardzo sztywne koła Ale miałem też jakieś Fulcrumy z dolnej półki i miały niską sztywność. To wszystko wpływa na prędkość. Opony Corsa N.EXT według mojego syna są beznadziejne. Takie przyszły w komplecie z rowerem Orbea. Według Bicycle Rolling resistance na stalowym bębnie nie są takie złe. Ale według testów tych opon robionych przez Alexa z kanału Peak Torque na YT, zamulają dramatycznie. Namówiłem ostatnio mojego syna na ciekawy test na wyścigu. Założył opony Vittoria Corsa Speed TLR na dętkach TPU. Na zjazdach jadąc z zawodnikami o kilka kg mniejszej wadze, którzy jechali na Conti GP 5000 wyprzedzał ich o 100 metrów nie pedałując podczas gdy oni gonili pedałując. Mój młody był w szoku 🙂 Przy niskich prędkościach opory toczenia są kluczowe. Opona Corsa Speed jest jedną z najszybszych opon na rynku. Ale nie jest to opona do codziennego zastosowania. Conti GP 5000 ma dużo większą wytrzymałość ale jest 2W wolniejsza. Jakby co mam zestaw na sprzedaż bo założyłem i mi nie podpasowały. Poszukaj na kanale Peak Torque testu opon i wklej jakie tam Alex wyliczył różnice. Co do reszty jak przyspieszyć na rowerze to zrobiłem analizę w DeepSeek. Wynika z nich że podobne oszczędności 3-5W jak koła przyniesie: 1. Ogolenie kopyt w zależność od tzw. indeksu Chewbacca 😉 2. Obniżenie pozycji. 3. Wyczyszczenie i wywoskowanie łańcucha. 4. Zmiana dętek butylowych na TPU lub latex. 5. Skarpetki aero + optymalizacja ciśnienia 6. Zmiana koszulki z luźnej na aero. 7. Zmiana opon na szybsze i węższe. 8. Zmiana standardowej okrągłej kiery 42 cm na aero 38 cm 9. Zmiana kasku zwykłego na szosowy aero

1. Siodełko ma być idealnie poziomo albo 1-2 stopnie do dołu. Kładziesz książkę na siodełku a na niej telefon z aplikacją Precise Level. Podczas jazdy bez rąk, nie możesz mieć odczucia ze spadasz do przodu. Musisz być osadzony idealnie w poziomie. Siodełko do góry uciska prostatę i nie może być tak ustawione. 2. Wysokość siodełka Generalnie przekrok -10 cm. Ten kalkulator precyzyjniej wylicza: Saddle Height Calculator for Road, MTB, and Gravel Bikes |CSBikes | CSBikes 3. Regulacja siodełka przód-tył. Czyli tzw. saddle setback. Niestety nie widzę dobrego darmowego kalkulatora online. Dwa słynne Wrench Science i Competive Cyclist już nie działają To ile nos siodełka powinien być do tyłu zależy od długości nogi i długości podudzia Ja mam przekrok 85, podudzie 61 i zalecany dla mnie saddle setback to ok. 6,2-6,5 cm do tylu w stosunku do osi suportu Bike fitting online, 35 USD: Rider Pricing - MyVeloFit Dużo ludzi z tego korzysta jak widziałem. Książka o bike fittingu słynnego bikefittera: Bike fit. Unikaj bólu i kontuzji oraz poprawiaj wyniki optymalizując pozycję na rowerze - Phil Burt | Książka w Empik Gripy: Po latach używania różnych używam ESI Extra Chunky Ale mam też kupione Odi F1 Vapor, bardzo chwalone, których jeszcze nie używałem. ok. 65 zł na Centrum Rowerowe Dużo ludzi używa gripów Ergon. Jest jeszcze firma SQLab robiąca podobno świetne produkty jeśli chodzi o komfort i ergonomię.

Nie, problem w oponach. Środek ciężkości w tym sensie że trzeba dociążyć przednie koło żeby nie uciekało i jechać z siodła żeby tylne nie uciekało. Opon jak psów. Musi mieć duże klocki z miękkiej mieszanki żeby się wgryzała w podłoże. Jakbym chciał przyczepność to bym pojechał na Specialized Purgatory, której używam zimą: Purgatory Grid Trail 2Bliss Ready T7 Może koledzy zaproponują coś tańszego.

Koła 27,5 mają sens IMO tylko dla kogoś kto ma ok. 160 wzrostu lub w specyficznych, niszowych zastosowaniach. Oba wskazane rowery są przyzwoite. Rockrider ma lepszą ramę ale nędzny amortyzator i hamulce. Torpado Storm dawniej nazywał się Indiana Storm i możesz poszukać o nim informacje tu na forum. Przyczepność wynika z bieżnika w oponach i położenia środka ciężkości.

Też nie lubiłem moich rowerów szosowych z aluminium. Gravel i MTB bez problemu. Dziś jechaliśmy sobie lajtowo z kumplem. Obaj szosa carbon sprzed 12 lat, koła carbon, opony dzisiaj akurat 26 mm ale zwykle na 28 mm jeżdżę. Polecieliśmy 70 km z rana. Z czego 53 nazwijmy że punktowane 🙂 Ta moc na wykresie to bzdura. Nie mam pomiaru mocy, bo mi niepotrzebny. A rowery takie:

To zalezy co oczekujemy. Ja, totalny amator z nadwaga, 50+ lat, na szosie tylko carbon typu endurance 🙂

Sam byłem świadkiem pęknięcia haka przerzutki kilka razy. Hak przerzutki jest wykonany z aluminium. Jego celem jest połamać się przy ekstremalnym przeciążeniu szybciej niż tylna przerzutka. Zwykle w wyniku wpadnięcia jakiegoś patyka w napęd czy zaklinowania się łańcucha. Zawsze wożę ze sobą zapasowy. Koledzy nie mający za pasu dawali po 10-20 km "z buta" z lasu do cywilizacji.

Nie zaleca się więcej niż 3 cm podkładek pod mostkiem ze względów bezpieczeństwa. Natomiast zawsze można kupić mostek uniesiony do góry.

Ta Dacia to też samochód ze start/stop. Różnie bywa z akumulatorami. Miałem dwa Bosh Silver, które mi padły. Jeden w Nissan Almera a drugi w Voyagerze. Śmieć, nie kupować. Kolega co się zna mi doradził żeby kupić Excite czy Exceed. I ten świetnie wytrzymywał to że były krótkie jazdy głównie i akumulator był permanentnie niedoładowany. W Intercars sprzedają. Swoją drogą Intercars sponsoruje juniorski klub kolarski Stajnia Rowerowa Intercars z Warszawy.

Rower o sportowej geometrii jest zwykle niski i długi. Rower i rekreacyjnej krótki i często wyższy. Przykład Cube Attention XL.

Sądzę że w XL się wpasujesz. Najwyżej będzie kombinował z mostkiem i kierą

Dziś zaskoczyła mnie pani prowadząca sklepi osiedlowy i jeżdżąca Kia Ceed. Powiedziała że choruje na Nissana Patrola i chyba sobie takie kupi. Bo do szłu ja doprowadza że ją inni kierowcy zajeżdżają i że nisko siedzi 🙂 Kumpel kupił jakąś Dacię kombi, nówkę z salonu za ponad 100k PLN 🙂 Jakoś na J chyba, Jinx czy jakoś tak. Był nią teraz w Dolomitach. Generalnie zadowolony ale po roku padł mu akumulator. LPG producenta, pali z 10l gazu w trasie, więc 100 km za 25 zł z grubsza. Jako samochód na rowery uwielbiałem mojego Grand Voyagera. Bez problemu 6 rowerów wchodziło do środka i 4 osoby. Ale to był silnik 3,8l benzyna więc chlał jak smok 🙂 Gdybym miał kupić jakiś samochód pod wyprawy i wożenie rowerów to najbardziej podoba mi się Chrysler Pacifica Hybrid Plug-In. Silniczek elektryczny z zasięgiem 70 km do jazdy po mieście i hybryda do jazdy w trasę. Natomiast kumpel ma Toyotę Rav4, hybryda, 2,5l i jest to zajebisty samochód. Wiele razy woziliśmy nim rowery. Ale w czasach posuchy jeździł bez AC bo ubezpieczenie samochodu co kosztuje 150k tanie nie jest 🙂 Za 3-letniego Grand Voyagera Limited dałem kiedyś 50k plus ze 3,5k za zagazowanie. I jeżdziłem 8 czy 10 lat.

W poprzednim rowerze MTB w rozmiarze M, miałem sztycę wyciągniętą poza zakres i mostek 90 albo 100 mm.

Wysokość siodełka jest zależna od długości nóg użytkownika. Ja mam rower MTB o jeden rozmiar za duży w stosunku do mojego wzrostu (L przy 175 cm). A i tak, mam dość mocno wysuniętą sztycę podsiodłową. A to czy z kierownicą poniżej siodełka ktoś się czuje komfortowo zależy od elastyczności kręgosłupa, potrzeb i doświadczenia. Mój styrany kręgosłup grubo po pięćdziesiątce uważa tę pozycję za rekreacyjną 🙂

Dobrze żeby rower też się podobał. I tu faktycznie Trek się wyróżnia jeśli chodzi o malowanie ram. Parę innych firm też. Dziś na przykład wpadł mi w oko Ribble. Mało u nas znany. Podoba mi się.

Nie wiem czy zwróciliście uwagę że ludzie posiadają różne proporcje ciała. Nie ma czegoś takiego jak jedna reguła dla każdego. Rower dobiera się pod proporcje i potrzeby użytkownika. Człowiek mający bardzo długie nogi czyli dużą wartość przekroku potrzebuje rower wysoki i krótki. Ktoś kto ma krótkie nogi i długi tułów potrzebuje rower niski i długi.

Fajny zabytek 🙂 Ja po gładkich szutrach przejadę okazjonalnie na oponie 28 mm. Na 33 to już typowa szerokość dla przełaju i tak się po szutrach jeździło latami. Problem zaczyna się jak ktoś chce jeździć po lesie gdzie są korzenie. Wtedy przydaje się szersza opona. W mieście też, bo mniej trzęsie na kostce Bauma i na brukach i łatwiej jeździć po krawężnikach.

Fakt że Treki "mają wzięcie". Ostatnio ukradli koledze w nocy przypiętego na klatce łańcuchem Marlina, w rzeczywistości niższej klasy niż Rockrider.

No ale to jest pytanie typu czy mam oddać Mitsubishi Outlandera z powrotem bo mi zaproponowano Skodę Superb w dobrej cenie? To nie jest ten sam typu roweru. Ten Trek to rower miejski typu hybrid do jazdy po gładkich nawierzchniach utwardzonych.

A jak Wam powiem chłopaki, że mam aluminiowego gravela zrobionego z przełajówki z 2011 roku z hamulcami obręczowymi i jeździ mi się na nim nie gorzej niż na karbonowym Diverge z tarczówkami mojego syna. Wszystko zależy od charakteru zastosowania. Moje jest takie że jest to u mnie rower do jazdy po bułki, po mieście, nad jeziorko i zimowy. Natomiast gdybym jeździł nim regularnie terenowo, głównie po szutrach to bym chciał mieć rower z jakimś rodzajem niedużej amortyzacji z przodu. Kolega był teraz w Toskanii, królestwie szutrów, gdzie jeździł na szosie endurance i na MTB. I mówi że po tych szutrach wolał jeździć na MTB. Oponę szosową 28 mm przeciął. Gravela nie posiada.