jajacek

Tu mamy grafikę pokazująca co się dzieje jak opona jest szersza od obręczy i wytłumaczenie przez Josha Poertnera. Warto zwrócić uwagę że nie tylko tracimy waty ale też może to wpływać na sterowność. This is an image from the Trek/Bontrager white paper of 2011, you can see in the top image how the separation (in blue) is completely dominated by the tire as the rim is narrower. The 'Zipp' image has the rim and tire at the same width as the tire, and the Bontrager at the bottom has the rim wider than the tire and able to 'recapture' the separated airflow from the tire. These subtle differences can make for very large changed in drag, and even greater differences in handling. Many brands have similar CFD imagery to this on their sites, the critical point is that subtle variations in rim shape can and will change aerodynamic drag as well as handling, but none of it is possible unless the rim is at least 105% of the tire width.

Parę przydatnych grafik. Pierwsza trochę z uśmiechem 🙂

"Peak Torque did some real world tests earlier this year, comparing a 28mm tyre to a 32mm tyre on several wheelsets (none as deep as yours). He measured a 6W penalty when the tyre was several mm wider than the rim. I trust Dan Bingham, who's consensus aligns with Peak Torque's findings. In a recent interview with GCN, he said his experience is that the tyre should not be wider than the rim."

Generalnie im szersza opona tym wiekszy komfort, to raz. A dwa ze opona wystajaca poza obreb obreczy zwykle oznacza ze traci sie to co wysoki stozek daje. A trzy ze waskie obrecze fatalnie sie sprawuja w bocznych wiatrach. Absolutnie w obecnych czasach majac rower pod hamulce tarczowe nie kupilbym kol majacych obrecz 27 mm. Mam taka i przestalem na niej zupelnie jezdzic bo mialem 2-3 przypadki, ze cudem uniknalem gleby jak naprzeciwko mnie przejezdzala ciezarowka. Jezdze teraz wylacznie na 29,4 z przodu. 27 na zewnatrz jest pod opone 25-26 mm.

FFWD mieliśmy 4 komplety. 3 alu-karbon, których jestem fanem i jedne full carbon pod szytkę pod szczęki. Super lekkie na piastach DT 240s. Te full carbon to prawie w ogóle nie hamują 🙂 No ale tak je wtedy robiono. Natomiast FFWD jest firmą, która od dawna testowała koła w tunelu aero i potrafiła stworzyć koła bardzo szybkie. Ten serwis to Profesjonalny Serwis Rowerowy? Oni sprzedawali te koła kilka lat.

Tak spojrzałem jednym okiem. Newmeny mają najbardziej nowoczesną koncepcję. Trochę niższy stożek z przodu, ciut wyższy z tyłu. Bardzo szerokie obręcze pod oponę 32 mm. Waga rozsądna 1450 gramów. Jaki nowy patent z wentylami ukrytymi wewnątrz obręczy. Szprychy Sapim CX-Ray aero. 21 przód, 24 tył. Waga max 130 kg. Więc mocne. 3 lata gwarancji. 3 lata crash protection w postaci 50% rabatu na obręcz. FFWD w Cyklomanii maja ciut wyższy stożek 55 mm Wyższa waga 1620 Wewnętrznie 21 mm, zewnętrznie 31 mm czyli pod oponę 28 mm Świetnie piasty DT 240s Szprychy aero DT Aerolite, 24 przód i tył. 3 lata gwarancji, 3 lata crash protection ale nie widzę szczegółów. Pewnie też 50% albo ryczałt jak w DT Swiss. Vision 21 wewnętrznie, 31,5 zewnętrznie. Więc pod oponę 28 mm 1590 gramów. To są budżetowe koła w ich ofercie. Więc najtańsze piasty. Jakieś szprychy aero, jakie nie wiadomo. 21/24 szprychy. Crash replacement chyba nie ma. Ale tanio. Wchodzą w grę.

Osobiście jednak nie chciałbym chińczyków jeśli za podobną cenę mógłbym kupić koła markowe. Nie żebym miał coś przeciwko chińskiej produkcji ale problemy są dwa. Jedne to to że nie wiadomo z czego tego koła zostały zmontowane. Czyli inaczej mówiąc obrazowo ile jest karbonu w karbonie. A wiem od kolegi, który kupuje bezpośrednio chińskiej fabryki że różnice w jakości potrafią być bardzo duże. Dwa to kwestia crash protection. Jak pęknie nam obręcz a się zdarza, bo się zagapimy i załadujemy w jakąś dużą dziurę lub głębszą studzienkę na większej prędkości to skośni w tym zakresie raczej nic nie oferują. Można najwyżej kupić nowe koło. Firmy takie jak FFWD czy Newmen robią koła karbonowe od lat. Więc jakość jest sprawdzona to raz a dwa że mają jakieś programy crash protection. Typu obręcz za 50% ceny. No i przyjdzie szybko i bez żadnych opłat. Bo z EU. Farsports też co prawda robi od lat. Mavic trzymamy się jak najdalej 🙂 Ze względu zarówno na jakość jak i użyte chore rozwiązania. Vision potrafi wyprodukować bardzo dobre koła. Koła firm Vision, Newmen i FFWD jeździły bądź jeżdżą w wyścigach World Tour. Więc firmy te mają duże doświadczenie. Ja zawsze diabeł tkwi w szczegółach. A koło powinno być dopasowane do opon na których chcesz jeździć. Koło na szprychach karbonowych w ogóle nie wchodzi w grę. Takie koła są ekstremalnie niewygodne a takie szprychy są nietrwałe. Mieliśmy takie koła. Długo nie pożyły. Najlepsze dla amatora są koła na w miarę standardowych piastach i na porządnych szprychach typu Pillar Wing, Sapim Sprint czy DT Competition. A nie na szprychach aero. Szprychy aero są 1W szybsze przy 45 km/h. Czyli tyle co nic.

W kwestii długości korby to obserwując na czym jeżdżą pro czyli praktycznie wszyscy w MTB na 170 mm i mając różne badania na ten temat i problemy z więzadłem rzepki jestem już pewien że zmienię na krótsze. W MTB zapewne na 170 a w szosie może nawet na 165.

Wszystkie wymienione przeze mnie rowery są rowerami sprzedawanymi przez tych producentów jako rowery XC. A jak widać różnica w geometrii między nimi potrafi być znaczna. Więc starszy Cube Attentiion SL był rowerem rekreacyjnym i w kierunku ATB. A te nowsze wymienione mają geo w kierunku wyścgowej.

Rowery MTB XC dzielą się na rekreacyjne, wyścigowe i takie pośrednie. Rekreacyjne to takie co mają bardzo wysoko kierownicę i krótką górną rurę. Starszy Cube Attention na przykład. Torpado Storm to chyba będzie taki pośredni. Za wysokość kierownicy odpowiada parametr "Stack". Za długość roweru parametr "Reach". Różnica między kierownicą i siodełkiem wynika też z długości nóg. Jak masz długie to siodełko idzie w górę. Więc jak ktoś chce rekreacyjną pozycję to powinien szukać roweru co ma niską wartość parametry reach i wysoką parametru stack. Przykładowa geometria dla rozmiaru L Cube Attention 2025, stack 637, reach 426 Cube Attention 2021, stack 633, reach 407 Rockrider 540 EXPL, stack 630, reach 449.5 Kellys Gate, stack 625, reach 451 Specialized Chisel 2024, stack 619, reach 455 Specialized Chisel 2018 (miałem), stack 619, stack 441 Specialized Epic Hardtail 2017 (mam), stack 625, stack 437. Jak widać rowery MTB XC poszły w kierunku sportowym. Wydłużyły się. Więc co musimy zrobić żeby skrócić dosięg do kierownicy to skrócić mostek. Ewentualnie podnieść kierownicę.

No to faktycznie masz bardzo duza roznice. Dlatego kupilem wiekszy rozmiar zeby miec wyzej i krotszy mostek. Expander sterow mozesz zamontowac. To da 3 cm. I kierownice ze wzniosem to jeszcze ze 2 cm czy wecej. No i zawsze mostek ze wzniosem mozna zamontowac.

Poradniki to są jak ustawić w sposób wyścigowy 🙂 W rekreacyjny chyba nie spotkałem. A jaką masz różnicę między szczytem siodełka i szczytem kierownicy? Nasz kolega z forum @Szwedacz ma chyba najbardziej rekreacyjnie ustawiony rower MTB, jeśli dobrze kojarzę

38 używa w MTB dużo zawodników. Ale nie wiem czy aby nie z blatem z offsetem. Jak masz ramę z Boost to przy 1x zwykle ciężko zmieścić coś co ma więcej niż 36. Haczy o ramę. Stąd potrzeby offset w blacie. W starszych ramach bez Boost pewnie wejdzie bez problemu. Zobacz na OLX co ludzie mają pomontowane w ramach, które mają sztywną oś w standardzie 142 mm.

Chisel w wersji Monster Gravel. Znalezione w sieci.

To dobre. I odpowiedź na pytanie Oskara.

Tu taka ciekawostka. Może znajdę lepszą 🙂 Prędkości w milach 🙂

Panowie, na aerodynamice cokolwiek się znam. Jakby nie było mój syn był Mistrzem Polski Juniorów w jeździe na czas. Był 5 w Mistrzostwach Świata na dochodzenie na torze. Uczestniczyłem w paru testach aerodynamiki. Ustawiałem mu pozycję i dobierałem sprzęt konsultując to z paroma ekspertami klasy światowej. Mój młody właśnie napisał pracę licencjancką po tytułem "Wpływ aerodynamiki na poprawę wyników w jeździe indywidualnej na czas w kolarstwie szosowym". Ja obroni to ją udostępnię. Podczas jazdy na rowerze mamy dwie główne składowe. CdA czyli opór aerodynamiczny układu na który się składa kolarz wraz z rowerem. Oraz opory toczenia. Reszta jest pomijalna z grubsza rzecz biorąc. Każdy ma inne CdA. CdA na rowerze szosowym wynosi zwykle w zakresie od 0.32 do 0.38. Logiczne jest że jak chłop większy i szerszy to ma większą powierzchnię czołową. CdA podczas jazdy na czas wynosi od 0.16 (Remco Evenepoel, 170 wzrostu 60 kg wagi) do 0.28 w przypadku dużego ciężkiego chłopa co mu się kręgosłup nie zgina. I inaczej jest na torze a inaczej na szosie. Mój syn na rowerze czasowym miał w sterylnych warunkach na torze 0.182. Na rowerze torowym w pobliżu 0.170. W terenie gdzie wiatr nigdy nie wieje w jednym kierunku tylko mamy do czynienia z tzw turbulent air wygląda to zupełnie inaczej. Ja chcecie zobaczyć jakie macie CdA zainstalujcie próbna wersję aplikacji MyWindsock. Uzywamy. Polecam. Dla tych co kumają coś w fizyce, Hambini ma tu dobry artykuł o aerodynamice: Modern Real World Cycling Aerodynamics - Hambini Engineering Do rowerów poziomych się nie odniosę bo nie ma m o nich zielonego pojęcia i mnie nie interesują. Z ostatnich testów na torze Silverstone, zamieszczam dwie grafiki. 1. Tester na rowerze Trek Emonda 2015. CdA 0.3653. CdA samego roweru 0.1237. Waty potrzebne żeby pojechać 40 km/h - 300.7 Prędkość przy 250W - 37.6 km/h Ten sam człowiek w tej samej pozycji na rowerze Cube Litening Aero. CdA 0.3406. CdA samego roweru 0.0823 Waty potrzebne żeby pojechać 40 km/h - 280 Prędkość przy 250W - 38.5 km/h

Mnie robią różnicę 🙂 Dla mnie ma bardzo istotne znaczenie czy jadę 28 czy 30 km/h Albo 30 czy 33 km/h. Bo jest to dla mnie różnica pomiędzy odpadnięciem z grupy a utrzymaniem się w niej. Jak ktoś jeździ sam i ani moc ani prędkość nie ma dla niego znaczenia to co innego. Parę razy jeździłem na szosie na oponach gravelowych. Nie mam w tym żadnej przyjemności. Jak dla mnie wypacza to ideę roweru szosowego. Ale zdarzało mi się jeździć w ustawkach na których ludzie przyjeżdżali na oponach gravelowych i dawali radę. Więc co kto lubi. Conti Aero 111 mamy. Niewiele wnoszą IMO. Nie używamy. Ich przewaga manifestuje się wyłącznie w bardzo silnych wiatrach. Mogę wymienić na inne, bardziej nam potrzebne jakby co. Nówki. Co do tego jaki procent wszystkich oporów stanowi opór aerodynamiczny, to w przypadku przeciętnego faceta ważacego 80 kg i mającego CdA czy opór aerodynamiczny na poziomie 0.38, wygląda to tak: The following table shows the power breakdown for the 80 kg cyclist with a CdA of 0.38. Speed (km/h) Speed (m/s) P_rr (Watts) P_aero (Watts) P_total (Watts) % of Power vs. Aero 20 5.56 17.3 40.2 57.5 69.9% 25 6.94 21.6 78.5 100.1 78.4% 30 8.33 25.9 135.7 161.6 84.0% 35 9.72 30.2 215.6 245.8 87.7% 40 11.11 34.5 322.0 356.5 90.3% W przypadku kogoś co ma CdA 0.32 czyli na poziomie zbliżonym do 60 kg wygląda to tak: The following table shows the power breakdown for the 60 kg cyclist with a CdA of 0.32. Speed (km/h) Speed (m/s) P_rr (Watts) P_aero (Watts) P_total (Watts) % of Power vs. Aero 20 5.56 13.0 34.3 47.3 72.5% 25 6.94 16.2 67.0 83.2 80.5% 30 8.33 19.4 115.8 135.2 85.7% 35 9.72 22.7 184.1 206.8 89.0% 40 11.11 25.9 274.9 300.8 91.4% Jak widać aerodynamika dla małego jest jeszcze ważniejsza niż dla dużego 🙂

To jest problem marż i podejścia właściciela. Tak to widzę jako były przedsiębiorca z branży IT. Jak mieliśmy marżę 25-30% to mogliśmy dopieszczać klientów. Ilość sprzedawanych towarów (głównie smartfony i laptopy) nie była bardzo duża. Towar powiedzmy że średnio kosztował od 3000 zł do 10000 zł. Więc mieliśmy 500-1000 lub więcej zł marży na 1 sprzedanym egzemplarzu. Klient, który u nas kupił miał u nas bezpłatne wsparcie techniczne bo dobrze na nim zarobiliśmy. Jak się marże skurczyły do 10% to już wprowadziliśmy płatne wsparcie. Jak zeszły do 5% to trzeba było zamknąć interes bo się już to nie spinało. Kolega, dobry serwisant został zwolniony, bo był zbyt dokładny. Za dużo czasu poświęcał na jeden rower. Właściciel przekalkulował, że nie opłaca mu się pracownik, który poświęca na rower kilka godzin. Ma zrobił jak najszybciej i jako tako. Dlatego są serwisy, gdzie jest bardzo duża rotacja mechaników bo słabo im płacą a dużo wymagają i mają robić byle jak, byle dużo. A są serwisy takie jak CozmoBike z którym jesteśmy zaprzyjaźnieni, gdzie sprzedają głównie rowery premium, mają na nich wysokie marże, dzięki czemu dobrze płacą mechanikom, pracują ci sami od kilkunastu lat i mechanicy mogą poświęcić rowerom więcej czasu. Z praktyki ostatnich 20 lat i serwisowania rowerów w Warszawie, pomimo tego że sklepów jest dziesiątki, jeśli nie setki, takich serwisów gdzie nie odpierdziela się maniany i się bardzo dobrze serwisuje jest kilka na krzyż. Niektóre bardzo znane sklepy i serwisy nie wytrzymały konkurencji Decathlonu i CentrumRowerowe i się pozamykały. Kilka już dawno temu zrozumiało, że na sprzedaży przeciętnych rowerów i komponentów się nie zarobi i przeszli wyłącznie na serwis rowerów i zawieszeń. Ceny serwisu znacząco poszły w górę. A najlepsi mechanicy mają renomę i klienci idą za nimi. Tak jak kobiety za fryzjerem 🙂

No to to przeliczmy. Weźmy dwie opony z którymi mam do czynienia. 1. Specialized Pathfinder Pro, 42 mm Waga 540 gramów. Czyli dwóch opon 1080 gramów. Crr przy ciśnieniu jakie używam 2.9 Bara 0.00546 2. Specialized Turbo Cotton Hell of the North, 28 mm Waga 250 gramów. Czyli dwóch opon 500 gramów. Crr przy ciśnieniu jakie używam 5 Barów, 0.00396 O ile wolniejsze będą opony Pathfinder? Według DeepSeek uwzględniając wyłącznie opory toczenia będzie to różnica na poziomie 0.65 km/h Teraz do tego musimy dodać różnicę wynikającą z oporów aerodynamicznych. Tak na szybko to mamy tylko kalkulację Hambiniego. Wynika z niej że każde 1 mm więcej przy 30 km/h generuj 0.25W więcej oporu aerodynamicznego. Uwzględniając to mamy: 3.5W przy 30 km/h. Odpowiednik zmiany niskostożkowych kół alu na karbonowe koła aero 50 mm 4.1W przy 32 km/h 5W przy 35 km/h Swiss Side w swoich testach miało inne wartości: 3.6W różnicy przy 30 km/h na oponach 10 mm szerszych Mamy więc: 1. Opony 0,5 kg cięższe, co będzie miało znaczenie przy przyspieszeniach 2. Opony mające znacznie większe opory toczenia 3. Opony mające znacznie większe opory aerodynamiczne. 4. Opony znacznie bardziej komfortowe i odporniejsze na dziurawe drogi. 5. Im gorsza nawierzchnia tym szersze opony będą stanowić mniejszą różnicę. I odwrotnie. Na świetnym asfalcie opony szosowe będa znacząco lepsze. A jaka będzie różnica w prędkości? Na pewno ok. 1 km/h przy 30 km/h. A czy więcej? Na razie widzę że AI ma kłopot z policzeniem tego.

Taka konfiguracja jak najbardziej ma sens i takiej używałem. Jej zwolennikiem jest światowy ekspert od aerodynamiki Dan Bigham. Ok. 80% oporów aerodynamicznych generuje przód roweru. Więc węższa opona będzie zwykle szybsza. Opory aerodynamiczne działając na tył są znikome. Więc tam może być szersza opona. Mój syn na czas jeździ 23 przód, 25 tył. Natomiast przy 30 km/h nie są to znaczące różnice. Dlatego przód jednak zmieniłem na 28.

Na logikę to rower powinien zostać wysłany do klienta w pełni przygotowany do jazdy a serwis zerowy powinien być po stronie sprzedającego go sklepu. Niestety tak to się nie dzieje. Co być może jest niezgodne z prawem konsumenckim. Sklep się będzie bronił, że przekazują klientowi to co przysyła im producent. I że nie mają zasobów ani obowiązku po nim poprawiać. I że nikt im za tę dodatkową pracę nie zapłaci. I może mają rację. Być może przepisy powinny zobowiązać producenta do zwrotu sklepowi za serwis zerowy.

To wszystko można wyliczyć. wystarczy znaleźć jakie jest Crr na stronie Bicycle Rolling Resistance dla obu opon i na jakimś ciśnieniu. Jak podacie to przeliczę.

Kierownicę należy dopasować tak jak nam bikefitting podpowiada. Zmieniły się też na przestrzeni lat standardy odnośnie bikefittingu. Parę dni temu byłem u bikefittera jak robił fitting dość szczupłego, niedużego gościa, tak ok. 170 wzrostu. No i kierę miał zmienioną z 42 cm na 36 cm. Takie są teraz standardy. A czy to zmniejsza stabliność? Od tego są też kiery z flarą. W peletonie obecnie większość takie używa. Jak robisz sprint to w dolnym chwycie gdzie zwykle ma się 40 lub 42 cm. Na górze pomiędzy klamkami mam teraz 33 cm. Czy to zmniejszyło moją stabilność? Nie sądzę. Opony 32 mm wydają się być optymalne przy prędkościach ok. 30 km/h Na GCN w teście wyszło im że mają niemal identyczne opory przy 30 km/h jak 28 mm. Ale już przy 40 km/h były 10W wolniejsze. Standardem na szosie są obecnie opony 28 mm. Jest też bardzo dużo 25 mm i bardzo mało 32 mm. Ale sam gdybym mógł jeździłbym na 32 z tyłu i na 28-30 z przodu, w zależności od profilu stożka. Co do wyścigu to jego dynamika się zmienia. Cały czas idą jakieś ucieczki, które musisz gonić. I wtedy aero ma cholerne znaczenie. Wczoraj na przykład zajęło 3 silnym koniom i dwóm słabowitym ok. 50 km dogonienie ucieczki, którą widzieli, gdzie cały czas mocno szli po zmianach. W środku peletonu oczywiście masz rację że tam opory aero nie mają prawie żadnego znaczenia, jak jesteś osłonięty z wszystkich stron. Ale pamiętam że na wiosnę urwali mojego młodego w wyścigu na rantach. I na tym rowerze, który ma nie dał rady się na rancie utrzymać. Schwalbe Lugano raz jechałem. 3 razy się zatrzymałem patrząc czy mi coś obciera albo nie mam kichy. Czułem jakby mi ktoś hamulec założył 🙂 Teraz z ChatGPT rozkminiam jak zrobić żeby się utrzymać na ustawce jadąc 33-35 km/h i żeby mi tętno nie wzrosło powyżej 140. Co jest obecnie moim ograniczeniem. Więc przygotowuję drugi rower. Tarmac SL6, na oponach Vittoria Corsa Speed, z kierą aero, żeby oszczędzić kilkanaście watów. Według ChatGPT zakładając że moje CdA wynosi 0.40 potrzeba przy 33 km/h 224W na oponach Spec Turbo Cotton, na których jeżdżę 211W na oponach Vittoria Corsa Speed Przy 0.36 CdA co odpowiada zawodnikowi 180 wzrostu, 70 kg wagi potrzebuje on: 207W na Spec Turbo Cotton 194W na Vittoria Corsa Speed Jaki wniosek? Jak najszybsze opony. I jak najwęższa i możliwie niska sylwetka, żeby zredukować CdA.

Mój młody miał wczoraj ciekawe doświadczenie. Pojechał na wyścig, taki raczej słabo obsadzony, do Puław. Pojechał na swojej klubowej Orbei. Ale na kołach treningowych alu. Na oponach Vittoria Corsa Pro 32 mm No i mówi że ciśnął 600 watów i nie mógł się oderwać od peletonu. Kompletna tragedia jeśli chodzi o sztywność kół i aerodynamikę. Tak się ujechał jak mało kiedy. Jeszcze burza się rozpętała. Więc ujechany i przemoczony zszedł z trasy. To pokazuje jak duże robią się różnice przy dużych prędkościach między kiepsko a dobrze skonfigurowanym rowerem. W tym roku na płaskim wyścigu Dookoła Mazowsza średnie prędkości na etapach były 50,6, 48 i 47 km/h. Więc jazda w takim wyścigu bez ramy aero kosztuje ze 30W. A bez dobrych kół i opon pewnie kolejne 20W.