jajacek

Osobiście gdybym miał mieć jeden rower na pewno nie byłby to gravel. Cały czas twierdzę, że gravel to najbardziej przereklamowany typ roweru. Kupując gravela ograniczasz możliwość jazdy po korzenistym lesie i drogach o gorszej nawierzchni. Chyba że jesteś masochistą. Dwa dni temu wsiadłem na gravela mojego syna żeby się przejechać regeneracyjne nad wodę. Po 1 km jazdy po lesie natychmiast uciekłem na asfalt. A jest to wysokiej klasy gravel karbonowy z mikro amortyzatorem. Sugeruję zrobić upgrade tego Rockridera. Najszybsze opony, szybsze niż opony gravelowe, to Schwalbe Thunder Burt i Continental Race King. Do tego rogi do kierownicy umożliwiające więcej chwytów. I masz uniwersalny i szybki rower na każdą nawierzchnię.

Rower dostosowany do potrzeb do pierwsza sprawa. A druga rower skonfigurowany do potrzeb. Ból pleców w czasie jazdy na rowerze jest niedopuszczalny. Więc albo rower jest nieodpowiedni do potrzeb albo pozycja. TCR to sztywna szosa wyścigowa. I jak ktoś się nie ściga lub nie jeździ w szybkich ustawkach to lepszym wyborem jest Giant Defy. A tym bardziej dla kogoś kto ma problemy z kręgosłupem. Mam kolegę co waży stówę i uparł się na szosę wyścigową. W krótkim czasie dorobił się niedowładu, który leczył potem pół roku. Z moich doświadczeń to przy średniej 30 km/h nie ma kompletnie znaczenia czy jedzie się na szosie race czy endurance. Szybciej na race się za bardzo nie pojedzie. Różnica między nimi zaczyna mieć znaczenie od przynajmniej 35 km/h.

W tym rowerze nie ma ani jednego elementu godnego pozostawienia. Ja bym w niego nic nie inwestował. Ja chcesz mieć porządne hamulce to zmień rower i kup inny z najtańszym hydraulicznym GRX. Tym bardziej jak budżet nie gra roli ?

No i mamy gościa, który mnie wyręczył ? Conti Race King Protection vs Schwalbe Thunder Burt Super Race w realnym teście przy pomocy uznanego pomiaru mocy (Powe2Max): After this additional testing, I think it's safe the conclude that the 2.35" Schwalbe Thunder Burt Super Race is a faster tyre than the 2.2" Continental Race King Protection. The differences seem to be ~4-6 Watts of rolling resistance for a 85kg rider+bike cycling at 25kph (~15.5mph), depending on the tyre pressure. It's worth noting that the 2.2" Race King measured slightly narrower by 0.11 inches (=2.8mm or 4.7%), which would penalise the rolling resistance for Race King relative to the wider 2.35" Thunder Burt at a given pressure. The effect of the width difference should be quite small though I think, based of tyre width effects I've seen on BRR.com. As with all roller or drum testing, it is worth remembering that testing of this nature only detects the tyre hysteresis effects of the tyres. These tests cannot capture the other losses associated with riding off-road, such as the so-called suspension losses that that are created from the rider 'jiggling around', or the hysteresis losses that occur in the ground itself. So for example, the CRR relationship versus tyre pressure seen in roller testing or drum testing goes in the opposite direction to what the tyre pressure effects I have seen when doing proper off-road tyre testing. Nevertheless, I believe that the relative tyre hysteresis losses that are captured by roller testing of this nature are still relevant to off-road riding, and will be one element of the total rolling resistance that remains present when riding off-road. Therefore I think this result and results from tests like it (on BRR.com for example) will still show which tyre is relatively faster.

Też od crossa zaczynałem i na nim jechałem pierwszy wyścig na Pucharze Polski w maratonach szosowych, blisko 20 lat temu. Wtedy średnia trochę ponad 30 km/h wystarczyła mi żeby stanąć na pudle. Jak trafiłem fajnego hardtaila na kołach 29 cali to zakończyłem zabawy z crossami. Dziś jechałem z kumplem na szosie i na początek sezonu, jakby nie było w zimie, mieliśmy średnią 29,2 km/h bez specjalnego zaginania się. Średnie tętno miałem 123. Przy okazji pogadaliśmy o tym żeby pojechać na jakieś szutry koło Suwałk. Obaj wykluczamy jazdę gravelem. Hardtail jest pewniejszą opcją i znacznie bardziej komfortową. Wystarczy tylko rogi założyć, żeby mieć więcej chwytów. Jest tylko kwestia wyboru opon. Ale ponieważ mam Race King Race Sport to chyba nic szybszego nie znajdę. Bicycle Rolling Resistance twierdzi, że Schwalbe Rocket Ron są szybsze. Pożyczyłem na test i twierdzę że to nieprawda. Jedyne warte jeszcze testów to Schwalbe Thunder Burt. Najchętniej to bym sprzedał tego Gravela, Speca Diverge, którego mamy i kupił za niego fulla.

A tu mamy kolejną grafikę Xaviera pokazującą sumę oporów aerodynamicznych koła wraz z oponą i oporami toczenia oraz poszczególne składowe. Jak widać jego dane różnią się od tych z Bicycle Rolling Resistance. Nie sprawdzałem natomiast jaka była metodologia testu.

A takie dane mamy z testów Xaviera "Aerocoach" Disleya. Tłumaczą one m.in dlaczego zespoły Bora o Quickstep, w tym Remco Evenepoel nie przeszły na tubeless i nadal jeżdżą na lateksach na oponach Specialized Turbo Cotton 24 i 26 mm. Im niższy Crr tym lepiej.

Ok, przykład z testów na torze Silverstone. Trochę inna metodologia badań. Badania robione na bębnie z symulowanymi dwiema nawierzchniami. Asfaltem i brukiem. Co ważne test z żywym człowiekiem, pedałującym na rowerze. Co z nich wynika? Mamy tę samą oponę w kilku rozmiarach testowaną przy prędkości 36 km/h. Jak widać zmiana szerokości o 5 mm powoduje nieliniowy wzrost oporu aerodynamicznego. W drugiej kolumnie mamy opory toczenia. Jak widać zwiększają się znacznie wbrew temu co zwykle publikuje Bicycle Rolling Resistance. Trzecia kolumna to różnicą całkowitych oporów toczenia plus oporu aerodynamicznego w stosunku do pierwszej opony. Czwarta kolumna to opory toczenia na bębnie symulującym bruki w stosunku do opony Conti Race King, której tu nie umieściłem dla przejrzystości. Piąta kolumna to suma pierwszej i czwartej. Generalnie rzecz biorąc co potwierdzają największe autorytety w dziedzinie aerodynamiki kolarskiej, Jean Paul Ballard, Dan Bigham, Xavier (Aerocoach) Disley, na super gładkim i równym asfalcie węższą opona będzie ZAWSZE szybsza. Czyli to to samo co pisze niesławny Hambini, który jednak na aerodynamice zna się bardzo dobrze. Natomiast im bardziej porowata, dziurawa i nierówna będzie nawierzchnia tym szala będzie się przesuwać w stronę szerszej opony. Ale jak widać do pewnego stopnia. i gdzieś będzie ten punkt optymalny. Nie mam niestety danych dotyczących opony GP 5000 żeby zrobić podobne obiektywne porównanie. Może ono być nieznacznie inne. Ale zasada jest z grubsza ta sama. Przy czym im szybciej będziemy jechać tym opory aerodynamiczne będą miały większe znaczenie. Przy niskich wartościach typu 25 km/h opory toczenia zapewne pokonają opory aerodynamiczne. Przy 30 km/h będą blisko siebie. Według Hambiniego ale również innego eksperta od aero Josha Poertnera, w grę wchodzą jeszcze straty wynikające z wibracji i strat związanych z pracą zawieszenia. Jest to opisane poniżej. Ale ciężko to liczyć i chyba mało kto jest to w stanie zrobić bez laboratoryjnego sprzętu: Cycling Aerodynamics: Wider tires and Rims examined in Engineering Detail - Hambini Engineering

7005 to pancerne ramy. Duzo bardziej wytrzymale niz z alu 6061. Mialem taka. Przezyla upadek z dachu samochodu przy 120 km/h i nic jej sie nie stalo ?

Mylisz dwie rzeczy. Opory toczenia od calkowitego oporu jaki stawia opona. A to jaki stawia opor zalezy od polaczonych oporow toczenia i oporu aerodynamicznego. Poza tym sa spore watpliwosci odnosnie testow na stalowym bebnie robionych przez Bicycle Rolling Resistance. W wolnej chwili wstawie inne ciekawe testy.

To sa wlasnie szczegoly na ktore uzytkownicy nie zwracaja uwagi. A grubosc rurek tylnego trojkata ma ogromne znaczenie w MTB jak i w szosie. Waga tez bo za bardzo wycieniowana rama za duzo nie wytrzyma.

Moim zdaniem ani firma DT Swiss ani Mavic nie jest trendsetterem. Dt Swiss postrzegam tak jak Campagnolo. Robi produkty od średnich do bardzo dobrych. Nie wchodzi szybko w nowe trendy. (Oprócz piast, gdzie byli rzeczywiście trendsetterem). Posiłkuje się w tym zakresie zewnętrznymi kooperantami (np. Swiss Side w szosie, eksperci od aerodynamiki). Miałem np. do czynienia z kilkoma generacjami karbonowych szosowych kół DT Swiss. Wczesne to była teksańska masakra piłą łańcuchową. Zero hamowania. Kolejne coś tam hamowały ale nędznie i hamowanie w modelu obręczowym na mokrym było 4x wolniejsze niż Campagnolo, Zipp czy Enve. Więc nigdy nie ogarnęli hamowania w kołach obręczowych. Tarczówki były dla nich zbawieniem. Jeśli chodzi o Mavic to jest to firma z bardzo długą historią, która dawno temu była trendsetterem. Od tego czasu była kilka razy sprzedawana i bardzo podupadła. Cały czas posiłkuje się też muzealnymi rozwiązaniami. Nie ma ani jednego modelu kół szosowych Mavic, który byłbym skłonny kupić. Jednocześnie jest wiele mniej znanych firm, które produkują świetne produkty. Część z nich wywodzi się z MTB w tym downhill czy enduro. Koła Reserve do MTB, które są wynikiem współpracy z Santa Cruz są świetne. Podobnie jak koła Enve. Niemieckie firmy Newmen i Syntace czy austracki Xentis też robią świetne koła. Są też firmy, które są u nas kompletnie nieznane. Któregoś razu wpadły mi w ręce koła firmy 9th Wave. Były zajebiście wykonane. Firma holenderska. Chińczycy też atakują. Jest straszliwa konkurencja na tym rynku. Firmy które mają dostęp do zespołów jeżdżących w Pucharze Świata XCO czy Enduro World Series mają świetny feedback co działa a co nie. DT Swiss reklamuje że Aaron Gwin zjechał na samej obręczy EX471 na Pucharze Świata w downhillu w Leogang. Tak, ale to było w roku 2012. Podczas gdy pierwszy raz w historii wygrano wyścig Paris - Roubaix w roku 2010. Więc 13 lat w kołach, od czasu wejścia do niego karbonu to jest prehistoria ? To sugeruję obejrzeć. To jest zupełnie inne spojrzenie: 20 Modern MTB Wheels Reviewed and Compared (Carbon and Aluminum) - ENVE vs Reserve vs F+B vs Others

1. Metoda Hamibiniego plus DeepSeek Hamibini twierdzi, że każdy 1 mm mniej szerokości opony szosowej daje ok. 0.25W przy 30 km/h. Idąc tą drogą różnica między oponą 32 mm a oponą 25 mm byłaby 7x0.25W = 1.75W Używając DeepSeek do wyliczenia różnicy wynika że jeśli na 32 mm pojedziemy 30 km/h to na 25 mm 30,11 km/h. Spróbuję wyliczyć inną metodą ale trzeba mieć wartości Crr i CdA. Crr mam ale nie mam jeszcze CdA.

Bardzo wątpię ale jest to obecnie do policzenia. W wolnej chwili wyliczę.

Obawiam się że nie jest tak jak piszesz. A DT jako ogromna firma to niekoniecznie nadąża jako pierwsza za trendami mając jak to duże korpo dużą bezwładność organizacyjną. W Pucharze Świata XCO nikt już nie startuje na wąskich obręczach i wąskich oponach. Więc nie mówimy o teorii tylko o praktyce. Moi ścigający się w XCO w PL koledzy wszyscy poprzechodzili na szersze obręcze i opony. Bo wyszło im że mimo większej wagi są na nich szybsi w trudnych warunkach i trudniej połamać obręcz. 7 lat temu już był ciekawy test na ten temat: Comparison Test: Are Wider Rims Better? We Try 4 Different Widths - Pinkbike A co powie nam kolega @mike21? Jakie są trendy w Niemczech?

Widzę @wino, że się trochę miotasz. Musisz się zastanowić czy twoje cele są realne do zrealizowania. Piszesz że nie masz już chęci jeździć po 100 km. A 100 km to jest minimum każdej szanującej się ustawki szosowej w mojej okolicy. Zwykle jadą 100-150 km. Co do ścigania to na najbardziej znanej ustawce w Warszawie, Rondo Babka, trzeba zwykle utrzymać średnią 42 km/h żeby przyjechać w pierwszej grupie. Nigdy mi się to nie udało. Zawsze byłem w drugiej grupie jadącej 35-38 km/h. No i wyścig to nie jest jednostajna jazda w takim samym tempie. W szczycie formy pojechałem na wyścig ŻTC Race z Mastersami. Zgubili mnie po 3 zakrętach. Początek to było cały czas 55 km/h, żeby urwać takich "trzepaków" jak ja ? Więc powstaje pytanie czy jesteś w stanie takie średnie utrzymać? Bo jak nie to będziesz tylko walczył o przeżycie i ukończenie. Do tego trzeba sobie zdać sprawę że znaczna część pro-amatorów jeździ na koksie. W czym się zorientowałem dopiero po latach. Rower więc będzie miał to mniejsze znaczenie jeśli chodzi o jazdę w grupie. Kluczowe będzie czy będziesz na tyle wytrenowany lub na tyle nakoksowany żeby wytrzymać kilka skoków po 55 km/h. Ja wytrzymywałem 1-2. Po trzecim i chwili na tętnie 190 strzelałem i spadałem do dalszej grupy. Jak mi kolega mówił że czołówka amatorów maratonów MTB na dystansie GIGA jeździ na koksie to mu nie wierzyłem. Jak się zaczęły kontrole antydopingowe to okazało się że miał rację i że jeździli na EPO i na syntetycznym testosteronie. Na szosie jest tego więcej. Tomasz Czechowski: Doping jak dobre auto czy młoda blondynka u boku Więcej szans będzie miał w wyścigach gravelowych. Tam pro-amatorzy chyba rzadziej się pojawiają. Chyba że są jakieś sensowne pieniądze do wygrania. Ostatnio robiłem trochę symulacji w DeepSeek. Wyszło że jeśli na niskostożkowych kołach alu jeździesz 30 km/h przy 160W to na kołach Specialized Roval CL Rapide II za ok. 8000 zł pojedziesz 30,9 km/h. Na chińczykach deczko wolniej ale niedużo wolniej.

Ostatnio korespondowałem z kilkoma zawodnika i sklepami oraz z Newmenem. Wszyscy zgodnie obwieścili śmierć opony 2,1 cala w MTB i obręczy 25 mm. To jest obecnie szerokość w coraz większej ilości rowerów typu gravel. Newmen nie będzie już produkował obręczy 25 mm do MTB. Standardem stało się 30 mm. A standardem opon w XC 2,35-2,4 cala. Newmen - Wheels - MTB W enduro widzę pomału przechodzenie na szersze obręcze 35 mm i opony w okolicy 2,6 cala.

Szosa endurance to nie tylko geometria. Jeśli chodzi o jej geometrię to prawidłowo zbudowana rama endurance ma dłuższą główkę ramy o jakieś 2-3 cm niż szosa race co daje bardziej zrelaksowaną pozycję. Baza kół jest dłuższa co redukuje drgania. Widelec ma większe wyprzedzenie co też redukuje drgania. Ale w konsekwencji większe wyprzedzenie widelca powoduje że gorzej wchodzi się agresywnie w zakręty czy gorzej zjeżdża. Mój syn mi ostatnio mówił że jak zaczął jeździć na gravelu to był w szoku jak kiepsko wchodzi w zakręty na dużej prędkości. Zupełnie inaczej niż szosa race i trzeba się inaczej złożyć. Tyle że amator nie jeździ technicznie tak jak on i nie wchodzi w ostre zakręty przy 50 km/h. Szosa endurance to w przypadku lepszych producentów również inaczej ułożone włókna. W taki sposób żeby zapewnić jak najlepszą redukcję drgań. W szosie race rama ma uzyskać maksymalną sztywność węzła suportowego i główki ramy po to żeby przy sprincie czy przyspieszeniu cała energia szła w ruch do przodu i nie rozpraszała się. W konsekwencji jest oczywiście gorszy komfort. No i prosty ultra sztywny widelec powoduje że mocno odczuwasz każdą studzienkę i każdą dziurę w asfalcie w jaką wjedziesz. Generalnie można się wpasować w jeden i w drugi rower. Nawet ja z moim zdegenerowanym kręgosłupem i ponad 50 lat na karku jestem w stanie to zrobić. W szosie endurance mam mostek 90 mm. Wolałbym ciut dłuższy ale mam długie nogi, krótki tułów i kiepską elastyczność kręgosłupa piersiowego i na razie dłuższego nie dam rady zamontować. A dłuższy jest pożądany ze względu na stabilność prowadzenia roweru. Żeby osiągnąć zbliżoną pozycję to w szosie race muszę mieć mostek 75-80 mm. Jest to niekorzystne. Trudno oderwać obie ręce w czasie jazdy żeby coś zjeść czy zdjąć kurtkę. Trzeba też uważać na silne boczne wiatry. Każdego amatora, który nie zamierza się ścigać namawiam na szosę endurance. Na szosie race jeżdżę wyłącznie po niemal idealnym asfalcie, który dobrze znam. Jak pojadę dłuższą trasę po byle jakim asfalcie to po ok. 80 km zaczynam odczuwać zmęczenie wynikające z walenia po dziurach i mam pomału dosyć. Mam wątpliwości co do tego Wrench Science lub twoich pomiarów. O ile przekrok i wzrost trudno pomylić to już widać że w przypadku szerokości kierownicy jest kompletna głupota. Kokpit wyliczył Ci na 58 cm. I to jest najważniejsza wartość. Masz więc z grubsza przekrok na ramę 54 na wysokość a długość tułowia wraz z ramionami (o ile dobrze wyliczyłeś ramiona) na rozmiar 58. Co potwierdza że powinieneś mieć ramę 56 z dłuższym mostkiem. Ja mam 116 w klacie i kalkulatory mi kiedyś wyliczyły kierownicę 44. Z perspektywy czasu była to bzdura. Ale tak się kiedyś jeździło. Kolega na bikefittingu wyliczył mi że prawidłowe jest dla mnie 42. Nie wiem ile mój syn ma w klacie ale jest szczupły i waży 72 kg przy 183 wzrostu. Prawidłową kierownicą dla niego na podstawie bikefittingu jest 38. Ale ze względów aero jeździ na 35 na górze, 40 na dole. Miał wcześniej 37/42 ale uznał że to było za szeroko. A pamiętam jaka była awantura na ten temat z naszym trenerem, zawodnikiem starej daty, który mówił że taka wąska kierownica nie wchodzi w grę i nikt tak nie jeździ ? Czasy się zmieniły i teraz Pogacar i cała czołówka zawodowców tak jeździ. W gravelu młody ma 40. I mi się całkiem dobrze na takiej jeździ. A ostatnio po dużej przerwie wsiadłem na swojego gravela gdzie mam 42 na górze 46 na dole i od razu czułem że to straszna krowa i że jest za szeroko. Więc chyba będę przechodził na węższe kierownice.

Chisel raczej XL. Radon to trzeba ba geo spojrzec. To juz nie dzisiaj.

Po takich kamulach to bym hardtailem na oponach 2,3 cala nie chciał zjeżdżać. Full i opony 2,6 raczej.

Świetny wybór.

Mi brakuje fulla downcountry do szczescia. Mam 2 szosy, hardtaila i gravela. Niby mam jeszcze fitnessa zwanego gravelem z prosta kierownica ale od 2 lat nikt go nie uzywal.

No moze i tak ? Ale ogolnie ci, ktorzy maja tak dlugi przelrok maja krotszy tulow a co za tym idzie potrzebuja rower stosunkowo krotki na dlugosc.

Wazna jest odpowiednua dlugosc roweru a nie dlugosc sztycy. Sztyce mozna sobie dokupic dluzsza jak trzeba. Kazdy co ma ponizej 188 wzrostu i ma powyzej 90 przekroku ma problem ze sztyca. Dla przykladu sztyca w rowerze mojego syna, rozmiar M, 183 wzrostu, przekrok 91.

Z tym młodym, kolegą mojego syna pogadaliśmy też o gravelach. Jechał jeden wyścig na sztywnym gravelu. Po drodze był zjazd po kamieniach, gdzie leciał 50 km/h. Mówił że miał śmierć w oczach. Nigdy więcej. Jakby miał kupić gravela sztywniaka to opony minimum 2 cale. A jak węższe to amortyzator. I że rama tylko carbon. Moje doświadczenia z gravelem są prawie żadne. Mamy jednego sztywniaka alu, Specialized Crux. I jednego carbon z mikro amortyzacją, Specialized Diverge. Nasz kolega mechanik, kiedyś powiedział, że jak dla niego gravel to szybki trekking do miasta. No i ja tu się akurat zgadzam. Bo wykorzystuję go w ten sam sposób. Do jazdy po mieście jest bardzo dobry. Tylko trzeba mieć zamontowane klamki przełajowe żeby mieć hamowanie jak się trzyma ręce wąsko na kierownicy w górnym chwycie. Do ścigania musi być amortyzacja. Jaka? Może to być amortyzowany mostek. Taki ma np. @sl66 na którego rowerze się przejechałem. Ma mostek RedShift, który działał bardzo dobrze. Taki sam ma mój kumple, najtwardszy Masters jakiego znam. Który stał na podium każdego czołowego Ultra w PL. I też mówi że gravel bez amortyzacji nie wchodzi w grę. Druga opcja to miko amortyzacja jak w Diverge. Trzecia to pełny lub niepełny amor gravelowy. Dylan Johnson, znany YouTuber, ścigający się w najbardziej znanym amerykańskim wyścigu Unbound po tłuczniu, szutrach i kamulach ma taki rower: - rama carbon - mikro-amor Lauf - stożki aero - opona Conti Race King Protection 2,25 cala - kiera aero - napęd nie pamiętam jaki A czemu ludzie się u nas ścigają na gravelach? Poszukiwanie adrenaliny. I moda. Na MTB się już naścigali, tak jak Ty. Ostatnio z jedną laską rozmawiałem co się kupiła gravela za kilkanaście tysięcy i się ścignęła na 200 km. Powiedziała że był to wielki błąd. I że trzeba było kupić lekkiego karbonowego hardtaila. Ale że jak już ma taki rower, to na nim jeździ. Ale komfort jest tragiczny. Sądzę że w wyścigu w którym będzie przeważać off-road, dobrze skonfigorowany hardtail z rogami na wąskiej kierownicy da sobie doskonale radę. Mieliśmy kolegę na ustawkach, który się ścigał na szosie na rowerze z prostą kierownicą i dawał radę przy 40 km/h. Kwestia uzyskania wąskiej i aerodynamicznej sylwetki. Jakaś kiera gravelowa w jakimś wściekłym rozmiarze typu 46 to na pewno nie na wyścig. Wsiadłem ostatnio na mojego Cruxa po długiej przerwie i od razu mówię do siebie: pierdziu, ta kiera jest zdecydowanie za szeroka. Mam 42 na górze, 46 na dole. A jeździłem na Diverge młodego, gdzie ma 38 na górze i 42 na dole i było dużo lepiej. Muszę zmienić.