Szosa endurance czy upgrade gravela?

[jajacek]

6 godzin temu, Pepe75 napisał(a):

Czyli jadąc z Ursynowa na cofferide do Góry Kawiarni (30-35km) na wypasionej szosie dojedziesz jakieś 10 minut wcześniej 😅

Moim zdaniem jeżeli ktoś się nie ściga lub nie jeździ w ustawkach gdzie 2-3km/h spowoduje, że pojedzie z grupą albo odpadnie to lepiej kupić karbonowego gravela który da większy komfort niż np alu + karbonowe koła wys 40-45mm z szosowymi oponami. 

Patrząc z tego punktu widzenia to można i pół godziny później na holenderce za 1000 zł przyjechać :)
Były i są okresy że jeździłem sam w tygodniu a z kumplami czy ustawkami w weekendy. I jeżdżąc sam w tygodniu miałem przyjemność z tego że moja forma się poprawiała i szybkości też. Nie każdy musi jeździć rowerem komfortowym jak kanapa. Tak samo jak ktoś kupuje sportowy samochód, nie po to żeby się ścigać czy dojechać szybciej z punktu A do B, tylko po to żeby cieszyć się z dynamicznej jazdy i brania zakrętów na granicy przyczepności. Jazda rowerem typu cross jest bardziej komfortowa niż szosą. A nawet może być szybsza niż jazda szosą bo z lemondką na takiej bieda-szosie udało mi się pojechać ok. 60 km ze średnią 33,5, jeśli dobrze pamiętam. Nigdy nie udało mi się to na szosie.
No i na dobrym rowerze chce się jechać dalej. Nie odczuwam tego na gravelu. To jest rower który wymusza na mnie bardzo wolną jazdę. Nie mogę się na nim zmobilizować do szybszej.  Poza tym nie ma roweru do wszystkiego. Gravel na niskim ciśnieniu będzie mulił na szosie ale będzie komfortowy w terenie. A na wysokim ciśnieniu będzie szybki na szosie ale na tym ciśnieniu nie wjedziesz w teren bo będzie to jazda koszmar. I dlatego trzeba wybrać. Czy zamulamy na szosie i możemy wjechać w teren czy odwrotnie.

[Pepe75]

12 minut temu, jajacek napisał(a):

Patrząc z tego punktu widzenia to można i pół godziny później na holenderce za 1000 zł przyjechać 🙂
Były i są okresy że jeździłem sam w tygodniu a z kumplami czy ustawkami w weekendy. I jeżdżąc sam w tygodniu miałem przyjemność z tego że moja forma się poprawiała i szybkości też. Nie każdy musi jeździć rowerem komfortowym jak kanapa. Tak samo jak ktoś kupuje sportowy samochód, nie po to żeby się ścigać czy dojechać szybciej z punktu A do B, tylko po to żeby cieszyć się z dynamicznej jazdy i brania zakrętów na granicy przyczepności. Jazda rowerem typu cross jest bardziej komfortowa niż szosą. A nawet może być szybsza niż jazda szosą bo z lemondką na takiej bieda-szosie udało mi się pojechać ok. 60 km ze średnią 33,5, jeśli dobrze pamiętam. Nigdy nie udało mi się to na szosie.
No i na dobrym rowerze chce się jechać dalej. Nie odczuwam tego na gravelu. To jest rower który wymusza na mnie bardzo wolną jazdę. Nie mogę się na nim zmobilizować do szybszej.  Poza tym nie ma roweru do wszystkiego. Gravel na niskim ciśnieniu będzie mulił na szosie ale będzie komfortowy w terenie. A na wysokim ciśnieniu będzie szybki na szosie ale na tym ciśnieniu nie wjedziesz w teren bo będzie to jazda koszmar. I dlatego trzeba wybrać. Czy zamulamy na szosie i możemy wjechać w teren czy odwrotnie.

Różnica między Holenderką, a szosą pewnie będzie 15km/h, nie popadaj @jajacek w skrajność 😉

Chodziło mi o porównanie gravela z karbonowymi kołami i szosowymi oponami vs szosa. Różnica przyznasz niewielka, szczególnie im wolniej tym mniejsze różnice.

Jeżeli kolega @sl66 marzył o szosie to jak ma okazję to marzenia trzeba spełniać 🙂

[jajacek]

Gravel z karbonowymi kołami być może mu wystarczy. Ale zawsze jak ktoś kupuje rower za spore pieniądze, namawiam w miarę możliwości na testy. I najlepiej na weekendowe albo chociaż parogodzinne, na swojej, dobrze sobie znanej trasie. Gdyby nie takie testy, pewnie nigdy bym nie kupił porządnego MTB ani karbonowej szosy. Osobiście nie znoszę zmieniać kół czy opon pomiędzy rowerami. Dlatego mam gravela zamulacza, w miarę wygodną karbonową szosę endurance i średnio lub niezbyt wygodną szosę race. Każda stoi w tej konfiguracji jak lubię i w zależności od nastroju, pogody i tego z kim jadę wybieram rower. Ale zdaje sobie sprawę że inni mogą mieć ograniczenia finansowe, albo żony trzymają rękę na kasie albo nie mają gdzie tylu rowerów trzymać czy też nie mają takich potrzeb. Tak naprawdę jeszcze full by się przydał i elektryk na góry :) A poza tym tu mamy chyba przypadek że kolega nie narzeka na finanse i chce sobie sprawić radochę.

[sl66]

Wow, ale dyskusja się wywiązała :D ten 1,2km/h to na pewno jest dużo w kontekście ścigania, jak pisał Jacek, czy jazdy w grupie, o czym wspominał Veriv. Natomiast ja głównie uprawiam kolarstwo romantyczne z lekką domieszką sportowego ducha. Fajnie było by sobie móc szybciej pojeździć, ale przecież koła karbonowe z wysokim stożkiem i oponami szosowymi, karbonowe aero kierownicę oraz sztycę mogę też sobie wrzucić w gravela i to o wiele mniejszym kosztem niż te 15-20k. A wtedy jak rozumiem różnica prędkości (między Silexem a np. Roubaix) byłaby jeszcze mniejsza?

Tak naprawdę nigdy nie marzyłem o szosie. Zawsze za to marzyłem o gravelu. Z drugiej strony, kusi mnie szybsza jazda i spróbowanie rasowej szosy, więc jak się zrobi cieplej to taką rzeczywiście wypożyczę. Aczkolwiek wierzę w podejście naukowe i jeżeli z wyliczeń wynika znikoma różnica to trudno spodziewać się rewolucji w realu.

[jajacek]

@Oskarr Taki wzór dostałem od kolegi od aero:
(różnica w CdA)*1.18*("prędkość w km/h"/3.6)^3/2
Nie wiem tylko co ten daszek znaczy :)

[jajacek]

Godzinę temu, sl66 napisał(a):

Wow, ale dyskusja się wywiązała 😄 ten 1,2km/h to na pewno jest dużo w kontekście ścigania, jak pisał Jacek, czy jazdy w grupie, o czym wspominał Veriv. Natomiast ja głównie uprawiam kolarstwo romantyczne z lekką domieszką sportowego ducha. Fajnie było by sobie móc szybciej pojeździć, ale przecież koła karbonowe z wysokim stożkiem i oponami szosowymi, karbonowe aero kierownicę oraz sztycę mogę też sobie wrzucić w gravela i to o wiele mniejszym kosztem niż te 15-20k. A wtedy jak rozumiem różnica prędkości (między Silexem a np. Roubaix) byłaby jeszcze mniejsza?

Tak naprawdę nigdy nie marzyłem o szosie. Zawsze za to marzyłem o gravelu. Z drugiej strony, kusi mnie szybsza jazda i spróbowanie rasowej szosy, więc jak się zrobi cieplej to taką rzeczywiście wypożyczę. Aczkolwiek wierzę w podejście naukowe i jeżeli z wyliczeń wynika znikoma różnica to trudno spodziewać się rewolucji w realu.

Jak szosa nigdy Cię nie kręciła to nie ma potrzeby jej kupować. Kokpitu aero do gravela bym jednak nie wstawił. Jedyne co bym zrobił to stożki aero i szybkie opony.

Natomiast tak jak pisałem, sugeruję spróbować. Bo teoria teorią a praktyka to trochę inna bajka.

[ram]

8 godzin temu, sl66 napisał(a):

 

Tak naprawdę nigdy nie marzyłem o szosie. Zawsze za to marzyłem o gravelu. Z drugiej strony, kusi mnie szybsza jazda i spróbowanie rasowej szosy, więc jak się zrobi cieplej to taką rzeczywiście wypożyczę. Aczkolwiek wierzę w podejście naukowe i jeżeli z wyliczeń wynika znikoma różnica to trudno spodziewać się rewolucji w realu.

No i właściwe podejście !  Teraz zdradziłeś kontekst poprzedniego wątku w kwestii golić- nie golić nogi 🙂

[Oskarr]

9 godzin temu, jajacek napisał(a):

Jak szosa nigdy Cię nie kręciła to nie ma potrzeby jej kupować. Kokpitu aero do gravela bym jednak nie wstawił. Jedyne co bym zrobił to stożki aero i szybkie opony.

Natomiast tak jak pisałem, sugeruję spróbować. Bo teoria teorią a praktyka to trochę inna bajka.

To się wszystko zgadza, daszek to podniesienie do potęgi. Wzór i obliczenia miałem dobre, tylko jednostki złe. Wyniki otrzymujemy w ten sposób w niutonach a nie w watach, stąd w złym miejscu przecinek wylądował 🙂 

Widziałem te wyliczenia o różnicy prędkości na poziomie 1,2 km przy 30 km/h przy samym przejściu na koła karbonowe i średnio bym się tym posiłkował, bo przedstawiał je sprzedawca sprzedający karbonowe koła. 

Karbonowy rower z karbonowymi kołami jest fajniejszy, ale nie ma bardzo dużych różnic w średniej, on lepiej przyspiesza, jest zrywniejszy, bardziej responsywny. Pomimo jazdy z podobną prędkością ma się wrażenie, że się leci. Przy 45 km/h ma znaczenie jaki mamy kokpit, jakie są rurki w ramie itp, ale przy 30 km będzie to różnica poniżej 0,5 km/h. Bardziej bym myślał o przejściu z Silexa na jakąś ciekawą szosę karbon ze względu na przyjemność z przyspieszania. Karbon lepiej przyspiesza. W Alu jest wrażenie wyginania się. 

Ale te wrażenia są tylko podczas przyspieszania, przy jeździe ze stałą prędkością już różnice są znikome. 

 

Dostałem do testów rower Lazaro Aero V1, rower za 1600 zł na kwadracie, rama alu. Zamontowałem mu koło z szosy, wpiąłem do trenażera i zrobiłem pomiary. Przy sprincie do 1000 watów tracę 10% na korbie i ramie - mega dużo. Przy jeździe w okolicy 200 watów różnica między Specem Termacem SL4 a tym śmiesznym Lazaro jest mniej niż 5 watów. Jak będzie dobra pogoda, to zrobię parę testów. 

Termac na pętli testowej, Lazaro na pętli testowej, lazaro z kołami z termaca na pętli testowej i lazaro z kołami z termaca z lemondką. 

 

Jeśli autor chcę więcej przyjemności z jazdy i ma kasę i szuka poparcia od kolegów na forum, to bym kupował karbonową szosę, bo na takiej wygodniej się jeździ, lepiej to przyspiesza itp. Jeśli chodzi tylko o wyższą średnią prędkość, to drugi komplet kół do obecnego roweru. 

Jest jeszcze 3 droga. Karbonowy grawel aero 🙂 Wrzucasz wtedy tam 2 komplety kół, masz jeden rower, który będzie szybszy niż obecny grawel i prawie tak szybki i responsywny jak karbonowa szosa. 

[Veriv]

Oskarr, wykonałeś super testy i to jest właśnie to o czym myślałem.

Straty rzędu 1/10 przy sprincie to jest mega dużo. Dla przykładu, typowa godzinna jazda na szosie, to samo przyśpieszaniem i zwalnianie. https://ibb.co/QbSYRB7

[jajacek]

No więc znalazłem odpowiedź ekspertów od aero na część nurtujących nas pytań w postaci testów robionych przez firmę SwissSide, mających dostęp do tunelu aero Airbusa i projektujących też koła aero dla DT Swiss.



With the addition of the new GRAVON 420 and 250 gravel wheel models to the SWISS SIDE line-up, we wanted to show why aerodynamics in gravel riding is also important. The following report transparently details the performance data measured by our engineers, so that you can make your own informed decisions for your gravel wheel and tyre setup.





 

Topics covered in this report:

1. Setting the context. -Overall road bike vs gravel bike performance. What is the base penalty in resistance (aero drag + rolling resistance) for a gravel bike?
2. Gravel wheel & tyre setup differences. What is the potential for saving power?
3. Gravel tyre width effect on aerodynamic drag.
4. Gravel tyre roughness / ‘knob-ness’ effect on aerodynamic drag
5. Clean vs dirty gravel bike. What is the aero drag penalty for mud? -Quick and dirty?

Key findings:

• A typical gravel bike setup has around 40W higher overall resistance at 30km/h than road bike, with this penalty split equally between aero drag and rolling resistance.
• Up to 5W aero drag savings with GRAVON 420 aero gravel wheels compared to standard gravel wheels.
• Up to 12W aero drag savings just from the tyre choice.
• Tyre roughness and knob size makes a difference, not only to grip but to aerodynamic drag.
• How much of an aero penalty is a gravel bike caked in mud?... A little bit. -Read on.
• In a race like the ‘Unbound Gravel 200’, the right wheel and tyre choice alone can save over 8.5 minutes. To put this in context, the top 4 riders in 2021 finished within 1.5 minutes!
  
  1. SETTING THE CONTEXT. -OVERALL ROAD BIKE VS GRAVEL BIKE PERFORMANCE:

  If you have every ridden your gravel bike out on the road, you may have noticed that you seem to have to work harder to achieve the same speeds. If you have a power meter, you will see a higher power for the same speed. Even though the gravel bike might ‘feel’ smooth and easy to ride, there are two key invisible players working against you. Aerodynamic drag and rolling resistance. To better quantify this, Swiss Side made some measurements both in the wind tunnel and out on the road. Important to note is that the aero drag numbers quoted in this report are limited to the bike only and not the bike + rider system. Actually, the entire system of a gravel bike would have an amplified aero drag penalty due to the more upright and typically higher rider position. So in order to make a clean comparison of the effect of the bike equipment alone, here we publish the bike aero drag only (without rider).
  
  

   

  Aero Road Bike Setup:
  Cervelo S5 with Swiss Side HADRON2 Utimate 625, Continental GP5000
  25mm tyre, 7.0bar pressure.

  Gravel Bike Setup:
  Cervelo Aspero with Swiss Side GRAVON 250, Continental Terra Speed TR
  40mm tyre, 3.0bar pressure.
  
  For making the comparison, two typical high-performance road and gravel bike setups were measured in the wind tunnel at 30, 37.5 & 45 km/h. Rolling resistance data is representative of on-road riding in order to make a direct comparison. (Off-road rolling resistance and 'roll-over resistance' data will be published in an update to this report at a later date. -Stay tuned).
  The bike + rider system weight is considered to be 80kg.
  
  
  
   

  Gravel Bike Setup: Cervelo Aspero with Swiss Side GRAVON wheels…

  GRAVON 420 to 250 comparison: Made with Schwalbe G-One Allround 40mm tyre.

  ‘Best Performance’ Wheel + Tyre: GRAVON 420 with Schwalbe G-One Speed 35mm tyre.

  ‘Worst Performance’ Wheel + Tyre: GRAVON 250 with Schwalbe G-One Allround 45mm tyre.
  
  

  (Tyres used for GRAVON wheel comparison: Schwalbe G-One Allround 40mm)

  
  
  
  The GRAVON 420 aero carbon wheel brings an aero drag saving of up to around 5W depending on the speed. This drag reduction will be amplified on windier days due to the enhancing ‘sailing effect’ in cross-wind of the 42mm deep GRAVON 420 rim.  It must be considered that with the lower overall speeds of gravel riding, the effective cross-wind (yaw) angle is on average higher, so the performance advantage from improved sailing effects will be amplified in the real world.
  
  

  
  Adding the tyre effect to the wheel aero performance differences leads to larger numbers. Between the ‘Best’ narrow 35mm tyre with deep section GRAVON 420, and the ‘Worst’ 45mm wide tyre and the shallow section GRAVON 250, aero drag differences of 5W at 30km/h and up to 20W at 45km/h are measured. 

  To put this in context, a performance simulation was made based on the top riders of the 2021 ‘Unbound Gravel 200’ event. This is a 206 mile (330km) endurance gravel race with over 3000m of climbing. The top riders complete the race in just over 10 hours with an average speed of 32km/h.

  A 5W drag saving (at 30km/h) at this event would save the rider 8.5 minutes in time.

  To put this in context, the top 4 riders in 2021 finished within 1.5 minutes of each other. So equipment choices can potentially have a significant impact on result an on energy savings. Also in this respect, the energy saved by the 5W drag saving (@30km/h) is the equivalent of 220kCal which is around 3 energy gels.
  
   

[jajacek]

3. GRAVEL TYRE WIDTH EFFECT:

Tyre width is an important topic for grip, rolling resistance and comfort. But what is the effect on aerodynamic drag? In order to quantify this, Swiss Side procured some identical model tyres in various widths and tested them in the wind tunnel. The setups tested were as follows:

Gravel Bike Setup: Cervelo Aspero with Swiss Side GRAVON 420 and various tyres.

Tyres: Schwalbe G-One Allround in 35mm, 40mm and 45mm widths.
Continental Terra Speed in 35mm and 40mm widths







 

The results show that increasing the tyre width increases the aero drag and reduces the sailing effect. The measurement data was very consistent with both the Schwalbe and Continental tyres tested. The differences per 10mm increased tyre width, were around 3.6W at 30km/h, increasing to almost 12W at the higher speed of 45km/h.

 

4. GRAVEL TYRE ROUGHNESS / ‘KNOB-NESS’ EFFECT:

The amount of knobs and tread on gravel tyres can be very important for grip off-road, although it is also a big penalty for rolling resistance on-road. So any way you look at it, depending on the terrain of your gravel ride on a particular day, the tyre choice is important. To shed some facts on this topic, the Swiss Side engineers selected 6 typical and well-liked gravel tyres of different levels of roughness or ‘knob-ness’, all with as close to the same (35mm) width as possible. The aero performance was then measured in the wind tunnel in order to quantify if there is a direct correlation between increased knob-size and increased aero drag.

Gravel Bike Setup: Cervelo Aspero with Swiss Side GRAVON 420 and various tyres…

Tyres: See table below.






 

In general, the rougher the tyre and the size of the knobs, the higher the aero drag and in particular, the sailing effect is reduced. However, the Continental Terra Speed was a slight exception with a low aero drag level and relatively good sailing effect for its comparatively large sized knobs. There is only a 0.4W difference at 30km/h to the more or less slick Schwalbe G-One Speed tyre. So the Continental Terra Speed tyre would appear to be a good choice in terms of compromise between aero performance and grip on loose surfaces.

 

5. CLEAN VS DIRTY GRAVEL BIKE:

So can you be quick and dirty? This is the question we wanted to answer. Also, Jean-Paul (Swiss Side CEO) broke the golden rule of not cleaning his bike before bringing it to the wind tunnel so we decided to measure it first, caked in mud, in order to quantify if we can not only see but measure a difference. Note that we kept the wheels and tyres clean in order not to make a proper mess, so this is only ‘half the picture’.
 

Gravel Bike Setup: Cervelo Aspero DIRTY with Swiss Side GRAVON 420,
Schwalbe G-One Allround 35mm tyres.
 

In the end, the difference was measurable but almost insignificant. This is also because the tube profiles of this Cervelo Aspero are not aerodynamically shaped. An ‘aero’ gravel bike would be a lot more sensitive to such mud and dirt with regards to the aero performance. Also considering mud on the wheels and tyres, the aero penalty would certainly be amplified. But on this occasion, it’s still possible to be quick and dirty!

[Veriv]

Dziękuję, mega ciekawe. +30 wat podczas jednostajnej jazdy, 10% strat podczas sprintów.... odkryłem sposób na zrobienie formy na sezon 😀 To są kosmiczne różnice, jak przy 250w jedziesz jakbyś jechał 280w i przy 700w jakbyś sprintował 770w

[liftlodz]

No i przy mniejszych prędkościach (do 30 km\h) sporo też daje mniejszy opór toczenia na szosowych oponach.

[ernorator]

No i teraz, co z gravelem, który będzie miał szosowe koła aero z szosowymi oponami dobranymi do obręczy z kierownicą aero a nie flarą na dobrym asfalcie?

Kolejna sprawa to miejsce jazdy, gravel v szosa w szosowych warunkach. Wszyscy wiem, że szersze opony na mniejszym ciśnieniu w realnych warunkach drogowych będą szybsze niż 28mm na 7 barach bo nie będzie tak trzęsło, bo nie będziemy się tak bali nierówności. A jeśli zamist 3bar wsadzić w oponę gravelową 4,5 na asfalt. A co jak znajdziemy się na złym asfalcie, a co jeśli znajdziemy się na żwirze? A co jeśli zamiast Cervelo Aspero będzie aero Factor Ostro Gravel

Dla tego testy np. z bike rolling resistance trzeba też interpretować. Tam test oporów toczenia jest na stalowym wałku. Z osobistych doświadczeń popartych jazdą po tych samych trasach wielokrotnie wiem, że np. Vredestain Adventura na asfalcie jest szybsza od WTB Riddler a w teście ma większe opory toczenia, S-Works Pathfinder 2Bliss jest trochę szybszy od Adventury i jeździ się nimi podobnie do Tufo Thundero gdzie z testów wynika coś innego. A do tego jeszcze nieszczęsne Goodyear Connector Ultimate, które powinny być mega kotwicą a zdecydowanie nie są.

[IgorK]

Fantastycznie się temat rozwinął. A kolega miejsce na drugi rower posiada?  No bo jak tak, to nie powinno być żadnego dylematu. Kupować!