Oskarr

Pracuje w branży maszyn przemysłowych. Przy trudnych warunkach np. przy maszynach do ogórków kiszonych musimy styki zabezpieczać wurthem. https://allegro.pl/oferta/kontakt-spray-do-czyszczenia-stykow-300-ml-wurth-18055864735?utm_feed=aa34192d-eee2-4419-9a9a-de66b9dfae24&utm_source=google&utm_medium=cpc&utm_campaign=_mtrzcj_workshop_car-acc-chem_pla_ss&ev_adgr=general&ev_campaign_id=22386750924&utm_keyword=&gad_source=1&gad_campaignid=22386750924&gbraid=0AAAAAD24kbNCNQqWBldgHGsunS7LBqEHk&gclid=CjwKCAjwyYPOBhBxEiwAgpT8P0U0Xjq9bc7-D9L8yE7O9UwfhF57P_xUzkxIR2MqKHuEiGHtVfoj1BoCg2UQAvD_BwE

@spamator12 zwiększając prędkość, zmniejszasz czas na reakcję, wydłużasz drogę hamowania. Droga hamowania i siła uszkodzenia zależy od Twojej energii kinetycznej, wzór na energię kinetyczną to 1/2 mv^2, czyli zwiększając prędkość 2x, zwiększasz swoją energię kinetyczną 4 krotnie, wydłużasz tym samym drogę hamowania 4 krotnie i ewentualną siłę uderzenia też zwiększasz 4 krotnie. Oczywiście, może być jeden kierowca, który jadąc szybciej będzie stwarzał mniejsze zagrożenie niż kierowca jadący wolniej. Jadąc 100 km/h autem mam nad nim lepszą kontrolę niż moja żona jak jedzie autem 80 km/h (wynika to z ilości przejechanych przez nas kilometrów, nie płci). Zwiększając prędkość bardziej się skupiam na drodze, można by więc twierdzić, że jadąc szybciej jest dalej bezpiecznie, ale zachowując takie samo skupienie przy 50 km/h i przy 100 km/h zawsze będzie bezpieczniej jadąc 50 km/h. Karetki czy policja poruszają się szybciej ze względu na akceptowalne ryzyko. Jadąc szybciej mają więcej wypadków, ale uznajemy, że jest to ryzyko które akceptujemy w imię wyższego dobra. Jak mi się ktoś z rodziny potruł i było zagrożenie życia też przekraczałem srogo ograniczenia prędkości i jest to normalne bo działamy w imię wyższej konieczności. Żyjąc w społeczeństwie musimy ustalić jakieś odgórne normy aby wszystkim się żyło w miarę dobrze. Jeśli chcesz żyć bez norm społecznych, możesz opuścić Europę i się przeprowadzić do Rosji, Afryki albo do ameryki południowej, tam przepisy albo nie istnieją, albo mają je gdzieś, efekt? Śmiertelność na tamtych drogach wynosi około 30 osób/ 100k mieszkańców, w Polsce mamy 5 zgonów na 100k mieszkańców, bardziej rygorystyczne państwa, które mega surowo każą za łamanie zasad schodzą do 2 zgonów na 100k. Oczywiście, nie jest to tylko kwestia respektowania przepisów, ale też infrastruktury. Osobiście nie zgadzam się ze wszystkimi przepisami i nie zawsze się do nich stosuje, np. idiotyczne moim zdaniem jest zakaz jazdy na rowerze po przejściu dla pieszych, w 90% przypadków przejeżdżam na rowerze przez zebrę zamiast prowadzić rower, dałbym możliwość jazdy na rowerze ale bez przyznawania pierwszeństwa rowerzystom. Nie zgadzam się też z wystawianiem mandatów za przechodzenie pieszych na czerwonym świetle - powinno być jak w angli, gdzie przechodząc na czerwonym auto ma pierwszeństwo i jak w Ciebie wjedzie to pieszy odpowiada za zniszczenie auta a nie odwrotnie. Trochę przydługi wstęp, ale przechodzę do pojazdów elektrycznych. Uważam, że obecne ograniczenia są złe, ograniczenie wspomagania od prędkości 25 km/h powinno być w mieście, poza miastem albo amerykańskie 32 km/h albo ograniczenie jak w motorowerach typu 45 km/h. Poruszanie się za miastem 25 km/h stwarza większe zagrożenie niż poruszanie się 45 km/h, ba nawet bym się zastanawiał, czy poza miastem nie powinny być ograniczenia jak dla aut - im mniejsza różnica prędkości między pojazdami tym bezpieczniej. Ale, jeśli coś ma się poruszać z prędkością powyżej 45 km/h po drogach krajowych, fajnie jakby spełniało jakieś normy, bo hulajnoga na kołach 10" jadąca 90km/h to zagrożenie nie tylko dla kierowcy ale też dla osób dookoła - jeśli wjedziesz na takiej hulajnodze w dziurę przy 90 to spadniesz z hulajnogi i wlecisz pod auto, auto próbując Cię ominąć może walnąć w drzewo... Można by więc ustalić że pojazd ma spełniać jakieś wymogi, ale wtedy wchodzimy w homologację np. dla motorowerów. Można by też ograniczać maksymalną prędkość od np. wielkości kół, ale pewnie są jakieś motocykle z mniejszymi kołami, które mają dobre zawieszenie i przeżyją wjazd w dziurę z większą prędkością, podczas gdy rower szosowy na dużym 28" kole już by sobie nie poradził - znowu kierunek homologacji i niepotrzebne koszty. Analizując, wydaje mi się, że najlepiej byłoby określić vmax dla ścieżek rowerowych, i vmax np. do 40 km/h poza drogami rowerowymi. Jest jeszcze kwestia homologacji - moim zdaniem powinna być zmiana ws. różnego rodzaju motorowerów. Obecnie motorowerem nie można się poruszać po ddr, biorąc przykład z holandii powinniśmy zmienić przepisy i wpuścić motorowery na ddr z ograniczeniem prędkości do 25 km/h na ddr i brak ograniczeń lub te 45 km/h na drogach. Obecnie sporo osób decyduje się na różnego rodzaju wynalazki, bo te w miastach dzięki ddr są szybsze, tak byśmy rozwiązali ten problem.

Tak, masz racje. W 2.2 jest tylko black chill. Jak się ścigasz o pierwsze miejsca, to żywotność idzie w odstawkę i jedziesz 0-1, albo wygrana albo przegrana. Jeśli przez awarię odpadniesz od pierwszego peletonu to nawet jak szybko ogarniesz rower, to już po zawodach, więc często się nawet nie zabiera narzędzi jak jesteś wśród czołówki. Jak mój tata dojeżdża na 50/100 zawodników, to dostaje wszystkie narzędzia, opony w wkładką i po 150 ml mleka zamiast 50.

Osobiście jestem przeciwnikiem hulajnóg elektrycznych rozpędzających się powyżej 25 km/h. Kuzyn miał Kirina rozpędzającego się do 50 km/h, jadąc przez las 15km/h podrapał się po głowie, w tym czasie przednie koło wpadło w dziurę, wywalił się w rezultacie złamał rękę. Na rowerze mtb ta dziura nie była wyczuwalna. Z ciekawości jak oceniasz kontrolę na takiej hulajnodze? jaką masz drogę hamowania z 30 km/h? Czy jesteś w stanie jechać na takiej hulajnodze trzymając jedną ręką albo całkiem nie trzymając kierownicy? Jakie masz przelotowe prędkości i w jakim terenie? Zostajesz z hulajnogą, czy będziesz się kierował w stronę roweru elektrycznego / elektrycznego skutera albo elektrycznego motocykla?

Ja do warunków turystycznych mam w gravelu oponę 29x2" race king, z tyłu CST overton 40 mm. Do mieszanych warunków najszybciej mój rower jeździł na oponie 38mm - mam tu na myśli 60% asfalt, 30% szutry i 10% las. Opory aero są głównie ważne w jeździe solo. W wyścigach, gdzie prędkości wynoszą okolice 50 km/h opory aero nie są aż tak ważne. Poniżej zdjęcie z wyścigu, wygląda to jak jakiś honorowy start, później jechali już bardziej rozciągnięci, jeden za drugim. W tym przypadku opór aero jest ważny dla pierwszego kolaża i lub dla osób, które robią ucieczki. Przy jeździe w peletonie bardziej znaczące dla nas zaczyna się robić opory toczenia. Dla osób ścigających się dochodzi jeszcze kwestia dynamiki, która dla zwykłego kowalskiego jest pomijalna. Weźmy Marka od Jacka, na papierze mniej energii straci jadąc cały wyścig na rowerze stricte aero na oponach 32 mm, ale taki rower i takie opony swoje ważą, bardziej się też uginają przy sprintach. Co z tego, że w środku peletonu by miał mniejszy opór o 2 waty, jeśli na finishu na sprincie straci 0,1 sekundy do kolegi na węższych, lżejszych i sztywniejszych oponach? Myślę, że dla nas lepsze jest patrzenie na czym jeżdżą zawodnicy w traithlonach, tam standardem na tylnym kole jest już 28, często na przodzie jest albo 26 albo 28 mm. Natomiast w długodystansowych wyścigach gravelowych, w testach najszybszą oponą był race king 29x2" 🙂 Ja ojcu do ścigania na zawodach gravelowych wsadziłem ostatnio tufo 44 mm - pod zawody z przewagą szutrów i piachu, mało asfaltu i 100km, przy większej ilości asfaltu i mniejszej piachu zostałbym przy 40c. Wstępnie z moich testów w porównaniu do 40 mm na asfalcie jest wolniej o jakieś 0,3 km/h, ale przy gorszych, dziurawych asfaltach jest porównywalnie co 40 mm, w lesie i na szutrach idzie jak bajka.

mocno pochylona w dół, daj z 10 stopni w górę

Na wykresu nie widać, abyście przekraczali 38, więc przy gravelu z korbą 30/46 i 11-36 na kasecie korzystaliście z identycznych przełożeń jeśli macie 2x10, 2x11 i 2x12 😄

Proponuje podjechać do decathlonu i przetestować tego: https://www.decathlon.pl/p/rower-trekkingowy-dzieciecy-btwin-riverside-900-26-10-5-kg/_/R-p-313199?mc=8576538&c=Niebieski Tani i dobry, standardowo polecam tego i miałem pełno pozytywnego feedbacku. Decathlon podaje, że od 135, więc koniecznie trzeba się przymierzyć.

To pewnie się już parę razy mijaliśmy na DDR, bo też jestem z Torunia 🙂 Podpinam się pod to co koledzy piszą, żadne linki, tylko u lock. Waży to dużo, bo jakieś 2 kg, ale bez szlifierki kątowej, która robi kupę hałasu tego nie przetniesz, linkę o grubości 5 mm przetniesz odpowiednimi szczypcami w 2 sekundy bezgłośnie. My mamy onguarda pitbulla, złodzieje widząc u locki zazwyczaj nawet nie podejmują prób kradzieży, tylko idą dalej.

spoko cena, ale ma zaskakująco brzydkie spawy jak na speca.

https://lazaro-bike.pl/sklep/kands-toro-grx-2026_pid=812 Też mnie to dziwi, że na stronę kandsa nie wrzucili geometrii a na stronę Lazaro wrzucili. Stąd mój link do strony, gdzie można kupić i gdzie jest pełna geometria roweru. Lazaro i Kands są produkowane w tej samej fabryce, Lazaro to była podmarka przeznaczona na sprzedaż bezpośrednią przez internet a kands na sprzedaż w sklepach rowerowych. W napędzie 1x12 nie stosujemy takich zębatek, zębatka o której mowa to 11-36, minimum dla 1x12 to 11-42 a najlepiej jakby była tam kaseta 11-50 lub 10-50 - ale przy takiej kasecie sensowna jazda po asfalcie odpada, stąd wniosek - 2x11 wygrywa. Jeśli rzadko przekraczasz te 38 to jasne, że chcemy mieć opcje dokręcenia szybciej, ale nie jest dla nas istotne czy na chwilowy zjazd z górki mamy z tyłu akurat 14 czy 13 zębów. Przeskok między biegami ma znaczenie, jak jedziemy długo, np. pod wiatr i potrzebujemy idealnie dobranego przełożenia, aby jechać na optymalnej kadencji, przy chwilowym dokręceniu znaczenia nie ma. Ja na tym kandsie mam rekord 86 km/h na zjeździe. Z ciekawości patrzyłem na wyniki z wczorajszej jazdy, jazda typowo pod gravela, 60% asfalt, 30% ładnych szutrów, 10% jakiegoś błotka i gorszych dziur, vmax miałem 35 km/h, więc wczoraj ani razu nie skorzystałbym z walorów napędu 2x11 albo 2x12 w stosunku do 2x10. Nie zgadzam się. Jako fan napędu 1x w mtb, jestem przeciwnikiem 1x w gravelach. W praktyce to rowery głównie na asfalt + gorsze tereny, ale jednak wykorzystywane też w turystyce. Na asfalt napęd 1x12 z kasetą 11-50 się nie nadaje, skoki między biegami będą za duże. Kaseta 11-36 do napędu 1x też się nie nadaje, bo umrzemy jak będziemy chcieli wyjechać w góry, czy pojeździć po lesie. W szosie rzeczywiście rzadziej korzystam ze zmiany biegów z przodu, niż w gravelu, ale szosą nie robię podjazdów w lesie a na gravelu się zdarza 🙂 Nie kupiłbym aluminiowego gravela za 7k. Ja mam w swojej stajni aluminium za około 4 k, spoko na wycieczki, na jazdę z żoną itp. Wygodna pozycja, tania eksploatacja, dość pancerny. Drugi jaki mam to składak na chińskiej, karbonowej ramie, chińskich karbonowych stożkach z grx 2x11 - całość wyszła 6200 zł i waży 8,2 kg. Myślę, że gotowy karbon powinien kosztować okolice 7-8k i będzie szybszy i wygodniejszy niż alu w podobnej kwocie.

Będzie działało do czasu, gdy nie wrzucisz skrajnych przełożeń. Żadna przerzutka obecna na rynku nie obsłuży Ci kasety 11-46 z korbą 30/46. To by musiała być pojemność 51, obecny maks to chyba 43. Albo więc przy wrzuceniu dużego blatu z przodu i dużego z tyłu zerwiesz przerzutkę albo przy wrzuceniu małej zębatki z przodu i małej z tyłu nie napniesz łańcucha. Tak, 2x10 i 2x12 ma taką samą rozpiętość, podobnie jak 1x12. 1x12 w gravelu jest fajne jak się ścigasz w gorszym terenie. W mtb jestem fanem napędu 1x, w gravelu który często jeździ na asfalcie jestem przeciwnikiem ze względu na duże dziury między biegami. 2x12 jest fajne w rowerze szosowym albo gravelu przygotowanym do jazdy po szosie - jest tam ciasne zestopniowanie na ostatnich koronkach tak, jak piszę Jacek, ale aby zacząć z tego korzystać, musimy jechać powyżej 38 km/h. Poniżej 38 km/h zestopniowanie kasety 10s jest identyczne co kasety 12s. deore 11-36 HG 50 kosztuje 100 zł. Łańuchy kosztują obecnie podobnie. Marek ma raczej topowe napędy i jak się glebnie to mu raczej hak od razu wymieniają. W terenie jednak częściej się wygina hak niż na szosie.

Nie zgodzę się. Mam dwa gravele, jeden na 2x10, drugi na 2x11. Jeździłem też na 2x12. Przez 1,5 roku nic nie musiałem regulować w moim 2x10, napęd jest wytrzymały, tani, na warunki gravelowe ma odpowiednie skoki. 2x11 lepszy na asfalt bo ma minimalnie lepiej zestopniowane przełożenia, ale w warunkach z jakimiś wybojami nie wiem, czy nie wolę 2x10. Teoretycznie hamulce w 2x12 powinny być lepsze - jest tam większe odsunięcie klocka od tarczy, ale to nie mtb, gdzie leci dużo błota na tarcze i ta przestrzeń jest ważna - mi w obu rowerach przez parę kkm nic nie obcierało. Mając możliwość dopłaty 200 zł do napędu 2x12 względem 2x11 w nowym rowerze, świadomie zdecydowałem się na 2x11. Napęd 12 rzędowy ładnie działa jak jest nowy, jest dobrze ustawiony, łańcuch jest nowy i nasmarowany i nie jedziemy po wybojach. Jest dużo bardziej wrażliwy na nieidealne ustawienie. Ja bym 2x12 wybrał, jakbym chciał robić długie trasy po asfalcie i nie zajeżdżał do lasu i miałbym dużo pieniędzy na późniejszy serwis. Must have to hamulce hydrauliczne, podstawowe shimano grx hamują już bardzo dobrze. Wzrost masz całkiem ok, nie powinno być problemu, powinieneś pasować pod każdą S, myślę, że na XS będziesz miał problemy bo rower będzie za mały. Moja żona ma 160, spokojnie dawała radę jeździć na gravelu mającym rurkę podsiodłową 507 mm i BB 71 (nie wiem czemu, ale decathlon nie podaje jaki mają wymiar BB a to jest istotne pod względem przekroku). Myślę, że wszystko, co będzie miało rurkę podsiodłową w okolicy 460-480 będzie dla Ciebie ok. Ja jako taniego gravela mam Kandsa Toro GRX, 2x10, okolice 11 kg Najtaniej teraz widzę okolice 3900 - nie wiem czy Ci coś liczą za przesyłkę, jak nie to spoko opcja, u producenta jest za 4600, ale pisząc do nich pewnie stówkę czy dwie można urwać, ewentualnie można ponegocjować jakieś dodatki. https://lazaro-bike.pl/sklep/kands-toro-grx-2026_pid=812 https://sportamg.pl/pl/p/Rower-gravel-KANDS-Toro-3.0-GRX400-hamulce-hydrauliczne-rama-S-46cm-ciemny-turkusowy-2026-/2061?utm_source=shoper&utm_medium=shoper-cpc&utm_campaign=shoper-kampanie-google&shop_campaign=12988&gad_source=1&gad_campaignid=18334596926&gbraid=0AAAAAokq6PVFEBrQYlvw8uIIGed7D_tEY&gclid=CjwKCAiAqprNBhB6EiwAMe3yhiUW4hA-Iv3giHnZy7BbVYlNlxtygKtE1ii0hDChrd26HiqM1pwXbBoC-vEQAvD_BwE Ja bym nie dopłacał 2000 zł do tribana. Triban ma tej samej klasy koła, ramę, opony, ma te same hamulce, różnią się napędem - 2x10 vs 2x12 i obsługą pogwarancyjną. Kands ma już jakieś współpracujące serwisy, ale raczej będzie bardziej problemowy serwis niż z tribanem. Na plus, 3 ostatnie kandsy które składałem były lepiej ustawione po wyciągnięciu z kartonu niż 3 ostatnie nowe rockridery, które odbierałem złożone i wyregulowane przez decathlon 😄

Sam ostatnio też sprzedawałem EXPL 540 za 2400 używanego. Polecam patrzeć na ramy bordowe, bordowe mają damskie siodełka, krótsze mostki i węższe kierownice. Nie widzę sensu w fullface na miasto, szansa uderzenia żuchwą jest niska w mieście a sprawnie ograniczy nam widoczność. Moja żona na miasto ma karbonowy, wyścigowy rower mtb, stal jest za ciężka. Na karbonie może uciec przed chcącymi ją zabić kierowcami 😄

ja samodzielnie montowałem bafanga. Nie widzę podstaw, aby w Twoim przypadku dawać baterię na bagażnik zamiast w miejsce bidona - masz przecież otwory montażowe. W bafangu zdemontowałem manetkę, aby się nikt nie czepiał, pierwsze 3 biegi mam z ograniczeniem prędkości do około 28 km/h, później leci pełen ogień. W starszych bafangach bez cana można było się łączyć za pomocą telefonu i sobie konfigurować moment odcięcia itp. Ja montowałem jakieś 2-3 lata temu, wtedy nie było problemu z legalnością roweru, teraz się trochę tego czepiają. Obecnie chyba bym postawił na gotowca z bafangiem z czujnikiem momentu.