jajacek

Nie znam tego modelu. To jakaś nowość. Trenażery Elite zwykle pasują do każdego rodzaju roweru. W komplecie są zwykle odpowiednie adaptery. Ja mam akurat sprawdzony Elite Direto XR-T. Tu widzę w opisie na Centrum Rowerowe że pod sztywną oś. Nie pamiętam czy Sirrius taką ma. Ale byłbym bardzo zdziwiony gdyby Elite wypuścił trenażer nie pasujący do rowerów bez sztywnej osi.

Ale jaką masz średnią na szosie powiedzmy na 60 czy 100 km i w jakim wieku? I czy jeździłeś w szybkich ustawkach szosowych i byłeś w stanie się utrzymać? I jakie masz roczne przebiegi?

@kryptoszosowiec Chciałeś pewne konkretne dane dotyczące aerodynamiki zawodnika na rowerze. Takie akurat mi dziś wpadły w ręce z tunelu Silverstone. Jako rower bazowy mamy Trek Emonda ALR 2015. Z kołami alu i okrągłą kierownicą. Cena powiedzmy 500 funtów. Przeciwnicy (testowano więcej rowerów ale wybrałem 2 do porównania) Rower Elves Falath EXP. Typ aero, zintegrowany kokpit, koła aero, wyglądające na 60 mm. DuraAce Di2. Cena 5000 funtów. Tzw. Chińczyk typu Premium. Van Rysel RCR-F. Typ aero, zintegrowany kokpit, koła aero wyglądające na 60 mm. DuraAce Di2. Cena 10000 funtów. Mamy 3 testy: 1. Tylko rower 2. Rower z zawodnikiem w najwyższej konfiguracji dostarczonej przez producenta 3. Sam rower ze standaryzowanymi kołami Enve SES 4.5 1. Waty potrzebne do osiągnięcia 40 km/h Emonda ALR 2015 - 101,79 Elves Faltah EXP 77,58 Van Rysel RCR-F - 53,51 2. 40 km/h Emonda ALR 2015 - 300,7 Elves Faltah EXP -280,44 Van Rysel RCR-F - 280,13 3. 40 km/h Emonda ALR 2015 - nie mierzono, bo nie miał sztywnych osi, wiec nie dało się założyć tych kół Elves Faltah EXP - 77,08 Van Rysel RCR-F - 64,92 Jakie wnioski? Jak widać kluczowe jest jak koła wchodzą w interakcje z ramą i użytkownikiem. Rower, który wypadł bardzo słabo w testach aerodynamiki, Elves, po wsadzeniu na niego zawodnika, w niczym nie odstaje od dwa razy droższego Van Rysela. Natomiast czego nie zbadano to ile odstaje Emonda. Ale sądzę że jakiś 15W przy tej prędkości. Mieliśmy 20W przy 40 km/h ale na kołach alu. Koła carbon zmniejszyłyby tę wartość o przynajmniej 5W. Jak wsadzimy kokpit aero to następne 5W. Wniosek? Przeróbka starego roweru wyjdzie taniej. Co zawsze powtarzam 🙂

Conti Race King. Specialized Fast Trak (używam jednych i drugich). Albo opony pod trekkinga czy gravela z minimalnym bieżnikiem. W gravelu mamy w jednym Specialized Pathfinder, w drugim Specialized Trigger. Ale prawie każdy producent ma w ofercie szybkie opony MTB czy też szybkie opony pod gravel.

Takie były zalecenia dla rowerów endurance Specialized Roubaix gdzie mam stack 563 i reach 380 w rozmiarze M 54. 3 Fundamentals of Correct Bike Size - Specialized Roubaix – Livelo Bike Rental "Stack to reach" wynosił 1,48. Tu też mam mostek 90 ale bardzo mocno pochyloną pozycję (jak na moje lata) przy czym mam tylko 1 cm podkładek pod mostkiem. Różnica między szczytem siodełka a szczytem kierownicy wynosi - 8cm. Kolega mając przekrok 2 cm dłuższy miałby -10 cm. Jakby nie wyjął żadnej podkładki to też 8 cm. Ale optymalna konfiguracja to jak najmniej podkładek pod mostkiem w celu zachowania jak najlepszej sterowności. I miarę długi mostek jak da radę. Osoby takie jak kolega czy ja, będą miały problem z dobrym skonfigurowaniem roweru szosowego typu endurance. Dla nas najlepszy były stack z rozmiaru L i reach z rozmiaru M lub S. W 55 ma tu stack 580, reach 379 czyli stack to reach 1,53. Czyli jeszcze bardzo spolegliwą geometrię niż u mnie. Ale reach ma taki sam. I dlatego moim zdaniem to będzie lepszy rozmiar pod komfortową jazdę.

@michalo132 Dobrze dedukujesz @kryptoszosowiec Nie ma szans żeby walił kroczem o ramę przy przekroku 87. W butach to będzie jeszcze więcej. To bzdura że to rower na 190 cm 🙂 Jest to klasyczna L, na ok, 180 wzrostu. Jeżdżę na dwóch gravelach które współdzielę z synem. Oba są w rozmiarze L Crux ma reach 384, stack 567, efektywna górna rura 560, mostek mam tu 90 mm. Tu mam 2 cm podkładek pod mostkiem. Diverge reach 379, stack 613, efektywna górna rura 561, mostek 90 mm Tu w tej Sensie L ma reach 379, stack 580, efektywna górna rura 551 Przez to że te rowery mają duży stack to mam komfortową pozycję z małą różnicą pomiędzy wysokością siodełka i kierownicą.

Wpasujesz się w oba. Ja mam 175, przekrok ok. 85, zasięg rąk 182. Kalkulator bike fitting umieszcza mnie optymalnie w 53. Jeżdżę na 54, gdzie górna rura ma wirtualnie 54,8 mm. Reach mam 380, stack 563. Miałem kiedyś 55 z górną rurą 56,5 i był zdecydowanie za długi ze względu na słabą elastyczność kręgosłupa. Generalnie masz stosunkowo długi przekrok więc potrzebujesz rower wysoki i krótki. W 55 będziesz miał krótszy mostek i wyżej kokpit. W 53,5 dłuższy mostek, niżej kokpit. Reach jest tylko 4 mm różnicy. Stack jest 19 mm różnicy. 55 da wygodniejszą pozycję, którą dopasujesz długością mostka. 53,5 da niższą, bardziej agresywną pozycję. Wymiana mostka to koszt 50-100 zł.

Jako pierwsza szosa ma sens, jak najbardziej.

Trzeba oddzielić dwie rzeczy: aerodynamikę i potrzeby użytkownika. Jeśli chodzi i aerodynamikę to pewne rzeczy zostały wielokrotnie sprawdzone. Rower typu aero tak jak ta Koga, jest ok. 20W szybszy od roweru okrągłorurkowowego przy 45 km/h. Przy 35 km/h będzie to 9,4W. Przy 30 km/h 5.9W Więc masz z grubsza odpowiedź na to pytanie. Żeby mieć pełną odpowiedź dotycząca konkretnego człowieka musielibyśmy mieć zmierzone CdA na jednym i na drugim rowerze. Jeśli masz rower na elektryce to masz tylko jeden pancerz idący do przedniego hamulca. Nie zaburza za bardzo aerodynamiki i kosztuje 1W przy 45 km/h. (Zródło Dan Bigham, doradca techniczny Ineos i Bora) Drugi pancerz idący od tylnego hamulca ma z 5 cm opływu. Tyle co nic i łatwo go ukryć. Nie masz pancerzy od przerzutek przy elektryce. Zyski z kierownicy aero są policzalne. Publikowałem je wiele razy. Źródło Xavier "Aerocoach" Disley. Baza: okrągła kierownica alu 42 cm Zipp SL 70 Aero 38/42 cm. 13,2W przy 45 km/h, 6,2W przy 35 km/h, 3,9W przy 30 km/h. Na taką poluję swoją drogą. Enve SES Aero 35/40 cm. 16,7W przy 45 km/h, 7,9W przy 35 km/h, 5,0W przy 30 km/h. Na takiej akurat ściga się mój syn. 1-2W szybszy jest kokpit zintegrowany. Druga sprawa to potrzeby autora wątku. Jakie są nie wiem. Zapytał, który z tych rowerów będzie najszybszy. No i jest jasne że Koga. Czy ten rower jest antyczny? Zależy jak się to zdefiniuje. Patrząc na to, że obecnie wszystkie rowery są w zasadzie na tarczach to tak. Patrząc na jego aerodynamikę to absolutnie nie. Może rywalizować z większością z nich. Mamy tu rower aero na DuraAce Di2 na karbonowych stożkach. Akurat dziś dla kogoś robiłem porównanie czołowych rowerów endurance na 12-rzędowej Ultegrze Di2. Rowery Specialized, Scott, Trek, Cannondale i Giant kosztowały od 5000 Euro do 7000 Euro. A tu mamy rower za ułamek ceny na grupie, która jest zbliżona o obecnej Ultegry Di2. Dla mnie ten rower nie jest antyczny. Mam dwa podobne bo za cholerę nie chcę tarcz do jazdy w stosunkowo płaskim terenie. Mało tego. Nie chcę ich również do jazdy po górach. Bo tam założę sobie koła aluminiowe, które hamują znakomicie. Koga z linku nie będzie dobrze hamować w deszczu. Ponieważ ma koła, które miały kiepski brake track. Również mam takie koła, Roval. W deszczu w ogóle na szosie nie jeżdżę. Jako amator nic nie muszę. Jak jest niepewna pogoda jeżdżę na MTB. Ale wcześniej jeździłem na kołach alu-karbon, które hamowały znakomicie. Jaki problem sprzedać te Miche i kupić inne? Czy te hamulce hamują dobrze? Spodziewam się że przód nie. Ale mój syn ma podobny hamulec w rowerze czasowym i jakoś żyje. Glebę zaliczył raz. Na śliskim. I nie dlatego że koła nie hamowały bynajmniej. Tylko dlatego że uśliznęły się opony w zakręcie. 7-10 lat temu na takich rowerach ścigały się czołowe grupy zawodowe. I jakoś ich kolarze przeżyli. Więc nie róbmy głupawki że ten rower nie nadaje się do jazdy. Natomiast jakie ma potrzeby i możliwości autor nie wiemy. Bo nic na ten temat nie napisał. Mój syn w roku 2022, czyli 3 lata temu, ścigał się na rowerze na hamulcach obręczowych i zajmował czołowe miejsca na międzynarodowych wyścigach w Zachodniej Europie.

Żeby nie być gołosłownym testy niemieckiego Tour Magazine w tunelu Aribusa przy 45 km/h: Specialized Venge ViAS - 204W (kiera aero) Specialized Venge Disc - 208W (kiera aero) Specialized Tarmac SL8 - 209W (zintegrowany kokpit aero) Specialized Tarmac SL7 - 210W (zintegrowany kokpit aero) Specialized Tarmac SL6 rim brake - 221W (obręczowy z okrągłą kierą) Specialzied Tarmac SL7 Disc - 225W (z okrągłą kierą ale na tarczach)

Nieosłonięty pancerz generuje 1W oporu przy 45 km/h. To jest sprawdzona informacja 🙂 Tarcze generują 4-8W oporu. Zwykle bliżej 4 niż 8. To również jest sprawdzona informacja. Więc ten rower będzie szybszy niż większość rowerów na tarczach oprócz najnowszych, które mają już inne profile widelca na co niedawno pozwoliła UCI. Ten rower jest podobny w budowie do Specialized Venge ViAS. Który pozostaje w TOP10 najszybszych rowerów testowanych w tunelu aero. Z kablami i bez tarcz 🙂 Jest szybszy o 6-8W od jakiegokolwiek roweru na tarczach jaki Specialized kiedykolwiek wyprodukował 🙂 DuraAce Di2 11-rzędowy był zajebisty. Kolega pytał o rower najszybszy a nie o rower komfortowy. I dostał odpowiednią odpowiedź. Im rower sztywniejszy tym mniej komfortowy. To jest kompromis na który ktoś się zgadza kupując taki rower. Jak miałem 45 lat to mi to w niczym nie przeszkadzało. Jeżdziłem na tym ViAS i jakoś mnie nie wytłukł. Ale 10 lat później było już dla mnie nie do przyjęcia. Kierownica aero daje mniej więcej tyle ile zmiana niskostożkowych kół aluminiowych na koła wysokostożkowe aero 🙂

Kuota ma starszą ale zajebistą jak zawsze grupę DuraAce Di2 i to 11-rzędową. Sam bym chciał mieć taką. Pochowane hamulce, które będą kiepsko hamować ale nie będą stawiać oporów aerodynamicznych. Sztycę aero, która pewnie za dużo nie daje ale zawsze jakiegoś wata szybciej. Stożki Miche, więc nie najtańsze chińczyki. Jak jeszcze kupisz wąską kierę aero i może wymienisz opony na szybkie (bo nie wiem jakie tam są) to będzie to niesamowity zapierdalacz 🙂 Tylko w deszczu nie wolno na tym jeździć bo nie będzie hamować.

No i jak szybkość to nigdy aluminium w mojej ocenie. Można pojechać szybko na rowerze nie aero jak i podobnie szybko na aero. Zależy od pozycji, komfortu, konfiguracji kół i kokpitu, opon. Więc kilku czynników. Ta Kuota to będzie szybki rower. Orbea Avant i Van Rysel aluminiowe na pewno nie. Ta Orca to też bym nie kupił. Scott Addict to wygodna, niewyścigowa szosa typu endurance. Kuota bije tu wszystko na głowę.

Mój syn akurat kończy pisać pracę licencjacką o aerodynamice w kolarstwie. Jak obroni to udostępnię 🙂 Ale generalnie rower jest tu najmniejszym problemem. Najszybsza zawsze będzie szosa aero. Im szybciej jedziesz tym różnice większe. Tu masz więcej info: Szosa endurance vs race vs gravel, aero, CdA, prędkość (Jacek Kapela) - Jaki rower kupić do X złotych? - Forum Rowerowe Porady

Ja to zawsze w takich przypadkach namawiam na rekreacyjny MTB. Za ok. 3k kupisz mający bardzo dobry stosunek jakości do ceny Torpado Storm X7 lub X8 albo gorszy technicznie ale lżejszy Rockrider 540 EXPL. Mając MTB możesz się zapuścić bez problemu w leśne tereny. A jak zostaniesz tylko na drogach utwardzonych to zmieniasz opony na łatwiej się toczące jeśli zajdzie taka potrzeba. Rower MTB jest znacznie bardziej wygodny jako gravel. Bo ma amortyzator, tłumiący większość nierówności drogi.

To jest rower mający prostą rurę sterową i koła pod szybkozamykacz czyli tzw. QR. Ten amortyzator jest bardzo dobry i pasuje ale wymaga wymiany przedniego koła: Amortyzator Rock Shox Recon Silver nowy Włoszczowa • OLX.pl Ten jest nowy z gwarancją i pasuje bez przeróbek. Ze znanego mi sklepu: Amortyzator Rock Shox Judy TK 29 1 1/8" qr9 Air Bolesławiec • OLX.pl Widzę że kilka mają tych amorów w Bikestacji. Możesz napisać do nich maila. Jak mi napiszesz na prv to Ci podam prywatnego do jednego z właścicieli.

Zobacz u nas w miarę nowe na OLX i Allegro. Ludzie zdejmują RockShox Judy, RockShox Recon czy Manitou Marhor i sprzedają za ok. 500. Tylko pytanie czy masz prostą rurę sterową czy zwężaną? Bo to ma znaczenie. Nie wiem tego. Podaj rocznik albo specyfikację ze strony producenta. Edit: już widzę że z 2021. Zaraz sprawdzę To jest to? Marlin 5 - Trek Bikes (PL)

Brzmi dobrze. Korba może być niemal każda. Bo wszystkie korby 9/10/11 rzędowe są kompatybilne. Jest tylko jedna sprawa, której trzeba dopilnować czyli linia łańcucha. Jeśli rower ma poszerzone piasty, np. w standardzie Boost. To korba to powinna uwzględniać. Do jakiego to ma być roweru? Kaseta jakakolwiek, która ma tyle rzędów co łańcuch, który chcesz zastosować. Lewa manetka jakakolwiek co 2/3 rzędy obsługuje. Może być ta co podałaś, może być też np ta: LEWA DŹWIGNIA PRZERZUTKI DEORE DO TREKKINGU 2/3X10-RZĘDOWA

Generalnie chyba nie mam prawie żadnych większych po wielu latach użytkowania. Ale się przyjrzę dzisiaj bo pogoda podła więc trzeba poczyścić rowery. Wiem że drobnicę to bezbarwnym lakierem do paznokci ludzie traktują. Jak minimalne to nie robią na mnie wrażenia. Miałem jedna ramę alu MTB z dużą ilością odprysków ale opyliłem zanim z tym coś przyszło zrobić.

Ale AS nie wymienialem 🙂 Tylko "normalne" 🙂

Gatorskiny to wyjatkowy syf. To sa opony na dojazdy do pracy po miescie.

Conti GP 5000 to najbardziej przereklamowane opony IMO. Kup Vittoria Corsa Pro Control i bedziesz mial odporne, przyczepne, w miare szybkie i tubeless. W obecnych czasach to zima juz w ogole nie jezdze na szosie. Glownie MTB. Czasem gravel.

W MTB widziałem że ludzi wożą jakieś tam zestawy Ninja czy jak im tam. @Veriv pewnie będzie wiedział o co biega. Przez jakiś czas kolega syna serwisował i sprzedawał rowery, które u mnie trzymał. Więc się napatrzyłem na tubeless. Były takie opony, szczególnie Conti i Schwalbe, że w dwóch kilkanaście minut zakładaliśmy. Zależy też od obręczy. Muszę powiedzieć że mimo mojej awersji do kół Mavic, to były najlepsze koła pod tubeless jakie spotkałem. Uszczelniały się bezproblemowo bez mleka. Natomiast nie wiem czy sobie zdajesz sprawę że opona tubeless jest zwykle cięższa i mniej przyczepna? Żeby się uszczelniła musi mieć sztywniejszy oplot. U mojego syna były z tym różne doświadczenia. Czasem mleko sikało we wszystkie strony. Czasem dobra opona nie wiedzieć czemu się nie uszczelniła. Ale za nim jedzie wóz techniczny i jakby co da mu inne koło. No i musisz mieć pompkę, która nawali tyle żeby opona przeskoczyła przez rant tubeless. Bo inaczej będzie dupa. Internet jest pełen tych co pieją z zachwytu i pełen tych co się zrazili i nie chcą mieć nic do czynienia. Co do naprawy opon szosowych "normalnych" to zakleiłem jedną od środka łatką Park Tool TB-2 i tak jeżdżę.

W tym co piszesz jest dużo racji. Natomiast diabeł tkwi w szczegółach. Z dobrze skonfigurowanym rowerem pod obręcze niemal nic się nie dzieje. Samograj. Nic nie trzeba odpowietrzać, wszystko zawsze działa. Wymiana klocków pod obręcze aluminiowe raz na parę lat albo prawie nigdy jak obręcze wysokiej klasy. Nigdy nie udało mi się zajechać żadnych obręczy. Natomiast ludzie je zajeżdżali albo przy bardzo dużych przebiegach albo przy eksploatacji w bardzo ciężkich warunkach, np. zimą. albo jak były jakimiś śmieciami. Jeśli chodzi o karbon to też mieliśmy koła śmieci i koła dobre. Przykładem kół-śmieć były np. Reynolds dodawane do Canyonów. Po ok. 10 tys przebiegu powierzchnia cierna przestawała istnieć. Takich kół było dużo. Mieliśmy wczesne DT Swiss i hamowanie na ich było dramatem. Podobnie na Tufo czy śmieciach typu NoLimited czy Evanlite. Czy wczesnych CSC lub Farsports z Ali. Szerokie opony to cholernie dobra rzecz. I tu producenci polecieli z nami w kulki. Czy nie można zrobić hamulców obreczowych do których wchodzą opony szosowe 32 mm czy przełajowe 33 mm? Oczywiście że można. I Triban był tego znakomitym przykładem. Miał jakieś hamulce Tektro zrobione pod niego do których wchodziła opona 35 mm. 35 za cholerę nie potrzebuję. Ale 32 bym chciał mieć. Obecnie moja opona 28 mm ma rzeczywistą szerokość 29,2 mm. Hamulce Campagnolo Chorus i Potenza typu Dual Pivot. Do świetnych hamulców typu Direct Mount takich jak Cane Creek ee G3 wchodziły opony 30 mm. Do bardzo podobnych posiadanych przeze mnie Bontrager Speed Stop chyba też. Spec wyprodukował dla swoich zawodników Petera Sagana i Toma Bonnena specjalną wersję roweru Roubaix, który nie wszedł do produkcji seryjnej. Miał hamulce Direct Mount i przestrzeń na opony 30 mm a kto wie czy nie na 32 mm. Więc można było to zrobić jak trzeba ale lepiej było golić naiwniaków i wcisnąć im tarcze. Rozwiązało to problem gównianych kół karbonowych, które nie hamowały w mokrych warunkach. Należały do nich również koła Roval Speca. Na których nawiasem mówiąc jeżdżę 🙂 Ale w życiu bym na nich nie śmiał jechać w deszczu. Bicie koła żaden problem. Kręcisz baryłką i nie ociera o klocek. Hamulce tarczowe mają większą siłę hamowania. I lepszą modulację. To nie ulega wątpliwości. Czy to zaleta? Większa siła hamowania absolutnie nie. Są za silne. Siła jest potrzeba taka żeby zablokować koło. Większa jest zbędna. Modulacja jest zawsze pożądana. Jakie są wady? Dużo mniejsza przestrzeń między klockiem i tarczą niż w hamulcach obręczowych i brak możliwości regulacji w czasie jazdy. Do tego kilkukrotnie szybsze zużywanie się klocków hamulcowych. Wyginanie się tarcz pod wpływem temperatury, zapowietrzanie się układu, wycieki. No i ważą jakieś 400 gramów więcej. Wąskim gardłem hamulców nie jest siła to przyczepność. Co widać na wyścigach jak zbyt pewni swoich hamulców tarczowych zawodnicy jeden po drugim wpadają do jakieś stodoły na mokrych zakrętach. Dobre hamulce tarczowe mechaniczne też są bardzo fajne. Jeżdziłem w Alpach na przełajówce kumpla na hamulcach Hayes CX-5 zero problemu. Podobno hybrydowe TRP HyRd są jeszcze lepsze. Zintegrowany kokpit i pochowane pancerze. No jasne że to lepiej wygląda. Zintegrowany kokpit z punktu widzenia fittngu? Nigdy w życiu. Cały czas eksperymentuję z różnymi mostkami, ilością podkładek, gięciem kierownicy. Więc dla mnie to nie wchodzi w grę. Pochowane kable fajnie jakbym miał. Ale nie kosztem wpieprzenia ich przez łożysko sterowe.

Widzę że logika nie jest Ci obca i idziesz w dobrym kierunku. Co do kasety to mój partner treningowy również jeździ po płaskim na juniorskiej kasecie 14-25. Z tym że ma korbę Tiagra 50x39x30. Jak jedziemy group ride z kumplami co lubią mocno pocisnąć to jak dobrze powieje z tyłu i idzie 45 km/h to trochę mu zaczyna brakować przełożeń. Więc musisz sam zdecydować czy te 2 zęby więcej wykorzystasz czy nie. Jeśli chodzi o serwis szosy to robię absolutnie minimalny i wtedy kiedy to jest już potrzebne a nie okresowo. Więc moje łożyska suportu Campagnolo nie były serwisowane od 10 lat 🙂 Bo nic im nie dolega 🙂 Linki zmieniam jak się zaczynają strzępić. Więc co jakieś 3 lata. U mnie to jakieś 20k km. Pancerze jeszcze rzadziej. Pilnuję natomiast wymian kółeczek tylnej przerzutki. Za cholerę nie chcę mieć szosy na hydraulice do jazdy po płaskim. Więc moje obie są obręczowe. A już nie daj Bóg z taką głupotą jak przewody idące przez łożyska sterowe. Jak obserwuję profile kolegów mechaników na FB to w takim przypadku zalecana jest inspekcja tego co ta się dzieje z grubsza co rok. Nigdy nie zmieniam w szosie długości łańcucha. Bez względu na to czy stosuję kasetę górską czy do jazdy po płaskim. 2 zęby w MTB przy napęd 1x nie wymaga zmiany łańcucha. Więc tu tym bardziej.