jajacek

Cross tez moze byc. Jak ktos glownie po asfalcie. Natomiast zupelnie nie sledze rynku damskich ram. Kellys Gate to byl kiedys tu na forum hit sezonu. Pomoglem koledze z 50 sztuk sprzedac 🙂 kolezanke tez na niego namawialem ale skonczylo sie na uzupywanym karbonowym Kross za 5k.

Jak zapewne zauważyłaś większość użytkowników tego forum to chłopy 🙂 Więc się ramami damskimi zwykłe mało interesują 🙂 Mam kilka koleżanek jeżdżących bardzo intensywnie na rowerze. Niektóre się nawet ścigały w MTB. Żadna z nich nie jeździ na damskiej ramie. Większość z nich jest wzrostu 160-165. Przy 158 wzrostu jesteś na granicy męskiej ramy S. Zwykle jest to 15-15,5 cala. Pamiętam że synowi kupowałem rower MTB S 15,5 cala jak miał 150 wzrostu. Był trochę za duży. Ale przy 158 był już całkiem dobry. Niektóre firmy latami robiły damskie ramy. Np. jeden z czołowych liderów Specialized. A potem stwierdziły że to bzdura i robią uniwersalne.

Nigdy nie miałem amora powyżej 100 skoku a ten Suntour to chyba miał 120. Więc nie pomogę. Suntour ma jakiś bardzo dobry amor na którym jeździł Pidcock ale za grube pieniądze. Większość jest oparta na tej samej zasadzie. Czyli, że masz tłumik, który nie jest zanurzony w oleju a w związku z tym są gówniane uszczelki i nie ma gąbeczek nasączających jak w Fox/RockShox/Manitou. Więc amor w jednej goleni ma sprężynę powietrzną a w drugiej pracuje samym tłumikiem. Więc z założenia jest to badziewna konstrukcja.

2100 gramów koła w szosie? Buahaha. To moje MTB stockowe deczko mniej ważyły. Cadex są hookless. Odradzam. DT Swiss czy SwissSide zajebiste.

Kiedyś kolega mojego syna trzymał u nas rower Giant trailowy z amorem Axon lub Aion. Tragedia. W kółko się z nim cos działo. A zimą się utwardzał i ledwo działał. Było to badziewie jak większość Suntourów, bez oleju w goleni, pracujące samym tłumikiem. Koło RockShoxa to blisko nawet nie stał. Amor z większym skokiem zmienia geo.

Raz tylko byłem na rowerze w tych okolicach 🙂 U Darka Baranowskiego na ustawce w Głownie. Ale jak dojdę do formy to planuję dwie wyprawy. Garby łódzkie na szosie. Kolega mi trasę wyrysował. Narysuj Trasę na Mapach Google | Krokomierz Map Google | Wstaw Mapę Trasy na swoją stronę internetową I Las Łagiewnicki na MTB.

A tu DeepSeek zapytany na ten temat tak: Titanium vs carbon vs steel Which one is able to offer best comfort for bike riding? What do the tests show? When it comes to bike frame materials (titanium, carbon fiber, and steel), each has unique properties that affect ride comfort. Here’s how they compare based on real-world tests and rider feedback: 1. Steel – Best for Smooth, Damped Comfort Why? Steel has a natural flex that absorbs road vibrations well. High-quality steel (e.g., Reynolds 853, Columbus Spirit) offers a "lively" yet compliant ride. Tests show: Steel frames damp high-frequency vibrations better than aluminum and sometimes even carbon, depending on the design. Best for: Long-distance riders, touring, and those who prioritize a smooth, forgiving ride. 2. Titanium – Lightweight + Naturally Compliant Why? Titanium (e.g., Ti-3Al-2.5V) combines steel-like flex with corrosion resistance and low weight. It doesn’t fatigue over time, maintaining ride quality for decades. Tests show: Ti frames absorb road buzz well but can feel slightly stiffer than high-end steel. The ride is "springy" and comfortable over long distances. Best for: Riders who want durability, low maintenance, and a balanced mix of comfort and efficiency. 3. Carbon Fiber – Tunable Comfort (Depends on Design) Why? Carbon’s stiffness can be engineered—so some frames are harsh, while others (like endurance bikes) use layup techniques to add vertical compliance. Tests show: High-end carbon bikes (e.g., Specialized Roubaix, Trek Domane) use seatpost/fork flex and specific tube shapes to improve comfort. Lab tests confirm carbon absorbs vibrations better than aluminum but may not match steel/ti’s "natural" dampening. Best for: Performance riders who want lightweight + comfort tech (if designed for it). Key Takeaways: Most Comfortable (Traditional Feel): Steel (best vibration dampening). Best Balanced Ride: Titanium (light, durable, and compliant). Most Advanced (If Designed for Comfort): Carbon (but varies by model). Real-World Evidence: Paris-Roubaix Races: Many pros use carbon bikes with added compliance features (e.g., Specialized Future Shock, Trek IsoSpeed). Touring/Bikepacking: Steel and titanium dominate for their fatigue resistance and comfort. Vibration Tests: Studies (like those from Bicycle Quarterly) show steel transmits fewer high-frequency vibrations than aluminum or stiff carbon. Final Verdict: If pure comfort is the priority, steel is the winner, followed closely by titanium. Carbon can match or exceed them only if designed specifically for comfort (e.g., endurance bikes). For racing stiffness with some compliance, high-end carbon is ideal.

Sam jestem ciekaw jakie są wrażenia z jazdy na tytanie. Nie ma to jak hands on experience jak to mówią. Natomiast trzeba też powiedzieć że starsze Roubaix nie maja żadnych aktywnych systemów tłumienia. Tłumią za pomocą odpowiednio ułożonych włókien karbonu, widelca z odpowiednim wyprzedzeniem, wkładek Zertz i sztycą dającą pewne ugięcie. Ten rower tytanowy ze zdjęcia ma prosty widelec. Z moich doświadczeń takowy kiepsko tłumi nierówności. Natomiast sama rama być może dobrze. Kojarzę tylko jedną osobę z mojego otoczenia mającą ramę z tytanu. Dziewczynę, ale nie mam z nią od dawna kontaktu. Więc nawet nie miałem okazji zapytać jak się jeździ. Problemem metali stali, aluminium i tytanu jest brak możliwości kształtowania kształtów i cech w procesie produkcji i składania ich za małych kawałków, jak to ma miejsce w przypadku laminatu karbonowego. ale to teoretyczne dywagacje. Trzeba by wsiąść i się przejechać.

Ja bym jechał na sprawdzonej konfiguracji. Według trenera mojego syna, mającego na koncie medale olimpijskie, MŚ i ME, w przypadku zaawansowanego zawodnika potrzeba ok. 100 dni żeby dojść do formy pod warunkiem, że zawodnik coś robi i nie siedzi na kanapie 🙂 No i dotyczy to raczej zawodników wyczynowych. Czy warto zapłacić za trenera? Jak masz bardzo duże zasoby finansowe i dużo czasu to tak. Poleci z Toba na Teneryfę czy Gran Canarię za 10k i nauczy co i jak. Ale do tego trzeba być na poziomie "pro amator". A na takim zwykłym amatorskim to sądzę że DeepSeek czy ChatGPT w pełni wystarczą. U mnie forma coraz lepsza i gdyby mi się udało dojść do ok. 15% tłuszczu to może nawet wziąłbym się za treningi, żeby móc wrócić na łatwiejsze ustawki. Ale kluczem do wyników jest zawsze waga. Jak jesteś otłuszczony to nie ma co mówić o trenerach i treningu. Bo zawsze kluczem jest znalezienie najniższej wagi przy której nie następuje spadek mocy.

Czy wygodniejsze to trzeba by się przejechać. Wielu twierdziło że stal jest wygodniejsza niż alu. Badania tego nie potwierdziły. Moje osobiste skromne doświadczenia pomiędzy posiadanymi rowerami stalowym i aluminiowym z dobrego alu wskazują że nie ma między nimi istotnej różnicy. Przy czym aluminiowy jest znacznie lżejszy. Kiedyś chodziło mi po głowie kupić gravela Speca Sequoia, stalowego. Ale okazało się że ramy ze średniej półki w nich stosowane są okropnie ciężkie. Rozmawiałem z kimś, kto sprzedawał i głównym argumentem była waga i brak dynamiki. Jak sprawdziłem to tylko dwa najwyższe modele miał jakąś super wycieniowaną ramę ze stali premium.

Rower nic, ciuchy nic. Dupa pozdzierana 🙂 Jakoś tak zwykle upadam, że bez większych obrażeń. Za młodu judo trenowałem. Może ma to jakieś znaczenie.

@karol1994czx Rubaix to Rubaix. Wiesz bo masz 🙂 A tak swoją drogą to już mam serdecznie dość tego powszechnego pierniczenia o tym że hamulce obręczowe są za słabe. Zaliczyłem dzisiaj glebę. Przez zbyt mocne hamulce obręczowe hamując na korbonowych kołach. Trochę za ostro wziąłem zakręt 90 stopni. Wyrzuciło mnie na zewnętrzną gdzie była wielka dziura w asfalcie i żwir wokół niej. Pocisnąłem mocno tył, zablokowałem koło, środek ciężkości przesunął się na zewnątrz, przednie koło złapało tę dziurę, postawiło je w poprzek i gleba 🙂 A z tym mam teraz hamulec Campagnolo Potenza dual pivot. Ostatnio zmieniłem bo miałem poprzednio celowo słabszy Campagno Chorus single pivot. Ale miałem kłopoty z jego regulacją. Widać jednak muszę do niego wrócić. A mój Roubaix mimo trzyrzędowej korby waży niecałe 8 kg.

Fajnie że napisałeś. MT200 w rowerze MTB typu sportowego powinny być zakazane 🙂 Klamki MT500 to w rzeczywistości klamki Deore bez napisu Deore. Natomiast zaciski MT200 mają tłoczki o mniejszej średnicy no i zwykle są pożenione z najtańszymi tarczami z gównolitu. Reba to Reba. Nie jest może mega komfortowa ale jest sztywna i niedroga w serwisie. Ja się zniechęciłem jak mojemu młodemu dwa razy wywaliło uszczelki po najechaniu na coś większego. No i wolne tłumienie było nędzne. Nie wybierał w ogóle małych nierówności. Zmieniłem na Foxa, którego wyrwałem w podobnej cenie i nie żałuję. Czulszy i lżejszy.

Trek: - nowy z dobrą gwarancją - ciężkie bydle, waży tyle co mój rower MTB (co prawda karbonowy) - rama alu na tarczówkach, nowoczesna - napęd przyzwoity, mam taki w gravelu ale w szosie to jednak chciałbym mieć napęd 11 lub 12-rzędowy - koła, totalnie przeciętne na przeciętnych piastach Formula. Takie koła zawsze zdejmuję i wystawiam na OLX. Chodzą po 300-400 zł obecnie. Cube - używany - 1,5 kg lżejszy - karbon więc lepsze tłumienie drgań i sztywniejszy, szybszy, bardziej żwawy. W szosie do szybszej jazdy ma to cholerne znaczenie - napęd 2 grupy lepszy - koła kosztujące 2200 zł w detalu Dla mnie nie ma tu o czym dyskutować. Cube wygrywa o kawał. Z tym że te rowery mają przycierki o ile dobrze pamiętam. Chyba dopiero co ktoś z forum kupował. Ale stosunek ceny do jakości jest zajebisty. Nie wiem ile teraz pełne odmalowanie roweru kosztuje z otworzeniem napisów. Można zapytać np. w serwisie naprawy karbonu Cyklon. @APZ Generalnie to nie po to się kupuję szosę żeby jeździć z bagażnikiem 🙂 Znam tylko jednego takiego luda co ta wykorzystuje jakiś swój stary rower szosowy sprzed 30 lat. Pod bagażnik są gravele 🙂

Ciekawe jest to co napisałeś odnośnie utraty komfortu na dętkach TPU. Muszę się temu przyjrzeć. Ja nic nie odczułem w stosunku do butylowych. Muszę na test kupić lateksowe. Miałem dawno temu ale u mnie długo nie pożyły 🙂 Ja pompuje ostatnio 4,8/5,2 do 25 mm. Waga moja 85-86. Rower 8. Ale muszę stanąć na wagę i zobaczyć ile ważę z wszystkim co wożę. Dziś jechałem 5/5,5 i czułem że jest deczko za dużo. Tubeless nie zamierzam stosować w szosie.

Najszybsza opona to bez dwóch zdań Vittoria Corsa Pro Speed. Testowaliśmy z moim młodym ostatnio jej poprzednią wersję, Corsa Pro TLR. Młody był w szoku jak to jedzie. Na zjazdach nikt nie był w stanie go dogonić. Do tego jest komfortowa i przyczepna. Ale bardzo niska ochrona antyprzebiciowa. Nie wiem czy waga nie będzie problemem. No i nie pożyje dłużej niż 1500 km. Tu masz test: Road Bike Tire Test: Vittoria Corsa Pro Speed TLR 28

Conti ma jeszcze cholernie drogą oponę Aero 111. Mamy ją i nawet jest założona na jedno z kół ale na niej jeszcze nie jeździłem. Jest to opona zaprojektowana wyłącznie na przód i podobno jest bardzo dobra w ekstremalnych wichurach i bardzo przyczepna. No i pojawiła się nowa opona Archetype. Dziś dostałem maila, że będzie testowana przez BicycleRollingResistance w wyniku głosowania subskrybentów. Wiadomo tylko że jej zadaniem poprawić nędzny komfort na jaki narzekali użytkownicy GP5k stosunku do opon bawełnianych oraz poprawić przyczepność.

W związku z dyskusją z kolegą @Kuba1987gdansk chciałem napisać parę słów o oponach. Nie jestem fanem sztywnych opon szosowych z twardej mieszanki. No i nikt z nas nie jest chyba fanem opon okropnie drogich. Kuba pytał jakie ewentualnie kupić opony do szosy. Latami jeździłem na oponach Specialized Roubaix Pro. Które wytrzymywały u mnie 12-15k km. Po glebie jaką zaliczyłem na zakręcie, kiedy uśliznęło mi się przednie koło, mój syn namówił mnie żeby jeździć na bardziej przyczepnych, bezpieczniejszych oponach. Ale kosztem ich żywotności. Od tego czasu jeździłem na: Specialized Turbo Cotton Specialized Turbo Cotton Hell of the North Vittoria Corsa G2.0 Vittoria Corsa Control Vitoria Corsa Pro Vittoria Corsa Speed Veloflex Corsa Evo I wszystkie te opony mogę polecić. Niektóre z nich nie są już produkowane. Natomiast niektóre pojawiają się na wyprzedaży. Firma Veloflex zamknęła się ale jej produkty są nadal w sprzedaży. Np. w CentrumRowerowe jest na wyprzedaży Veloflex Corsa Evo za 150 zł Jest to opona na której przejechaliśmy chyba z 10k km bez żadnych problemów i chyba bez niemal żadnej kichy. Ma bardzo wysokie TPI i oplot bawełniany. W tym samym sklepie można też w podobnej cenie kupić Veloflex Corsa Race. Są trochę szybsze i lżejsze kosztem żywotności i odporności na przebicia. Vittoria wprowadziła do sprzedaży wersję Corsa Pro wyłącznie pod dętki (Tube Type). Ta opona ma mniejszą sztywność niż wersja TLR a co za tym idzie powinna być odrobinę szybsza i odrobinę przyczepniejsza. Corsa PRO Tube-Type Na razie ta opona kosztuje ok. 300 zł. Natomiast mam rabaty przy zakupie kilku opon. Więc jakby było paru chętnych to można by wyrwać taniej. Jeździłem krótko na Corsa Pro TLR, zanim młody mi nie zabrał i byłem zachwycony komfortem. Firma Challenge. To jest mało znana firma wśród końcowych użytkowników. Firma ta, podobnie jak Dugast, od lat specjalizowała się w szytkach do rowerów szosowych i torowych. Ale ostatnimi lat bardzo mocno weszła w produkcję opon. Też robią oploty bawełniane wysokiej jakości. Dostałem w prezencie ich oponę Strada Biancha do jazdy po szutrach ale jeszcze nie testowałem. Robią też cieszące się popularnością opony Challenge Criterium RS z białym bokiem.

@Szwedacz Logiczne wydaje się że głębokość bieżnika, wgryzanie się ich w podłoże, powierzchnia styku i ciśnienie powinno mieć kluczowe znaczenie.

Może mam lepiej skalibrowaną nogę 🙂

Ja jak zmieniłem Fast Trak na Race King to od razu na asfalcie poczułem, że z 5W mniej trzeba.

Akurat dziś zadałem podobne pytanie DeepSeek 🙂 Wklejam konwersację: Hardtail vs Full Suspension mountain bike for marathon races. Are you aware of some simulations done? Which one is faster on a typical XCM course? Or some tests? The debate between hardtail (HT) and full-suspension (FS) mountain bikes for marathon (XCM) races is complex, as performance depends on course conditions, rider preference, and bike setup. However, recent trends, tests, and simulations suggest that full-suspension bikes are generally faster on most modern XCM courses, especially those with rough or technical terrain. Key Factors Influencing Speed: Course Roughness If the course has roots, rocks, or repeated bumps, FS bikes maintain better traction and momentum, reducing fatigue. On smooth or non-technical courses, hardtails can be more efficient due to lower weight & no suspension losses. Rider Fatigue FS bikes reduce muscle fatigue over long distances by absorbing vibrations and impacts, allowing riders to maintain higher speeds for longer. Climbing Efficiency Hardtails are often more efficient on smooth climbs due to direct power transfer. However, modern FS bikes with lockouts and efficient designs (e.g., short-travel XC bikes like the Specialized Epic EVO or Trek Supercaliber) minimize this difference. Descending & Technical Sections FS bikes are significantly faster in rough descents and technical sections, as they allow riders to carry more speed safely. Tests & Simulations Supporting FS for XCM A 2017 German Study (Feld Experiment, published in Sports Engineering) compared HT vs. FS on a mixed XC course and found that FS bikes were 1-3% faster overall, with the biggest gains in rough sections. A 2020 Privateer Test (YouTube: Hardtail Party) compared a rigid, hardtail, and FS bike on a technical XC loop. The FS bike was ~5% faster due to better cornering and bump absorption. Pro Rider Feedback: Many top XCM racers (e.g., Alban Lakata, Christoph Sauser) have switched to FS bikes for marathon races, citing reduced fatigue and better control over long distances. When a Hardtail Might Still Win Very smooth courses (e.g., fast, non-technical XC races). Budget constraints (HTs are cheaper & lighter for the same price). Rider preference (some prefer the direct feel of a HT). Conclusion For most modern XCM courses, a lightweight, efficient full-suspension bike (80-100mm travel) is the fastest choice. However, if the course is exceptionally smooth or has long fire-road climbs, a high-end hardtail could still be competitive. What was the evolution of bikes in races like Cape Epics or Leadville Trail 100? What are other prestigious XCM races? The evolution of bikes in major marathon (XCM) races like the Cape Epic and Leadville Trail 100 reflects broader trends in mountain biking technology and race dynamics. Other prestigious XCM races also showcase similar shifts in bike preferences. Here’s a breakdown: 1. Evolution in Major XCM Races A. Cape Epic (South Africa) Early 2000s: Dominated by hardtails (e.g., Specialized Epic HT, Trek Superfly). Mid-2010s: Shift towards short-travel full-suspension (FS) bikes (100-120mm) like the Specialized Epic FS and Scott Spark. Late 2010s–Present: Progressive XC/light trail bikes (e.g., Trek Supercaliber, Specialized Epic EVO, Canyon Lux Trail) with efficient suspension designs (flex stays, twin-link) became standard. Why? The Cape Epic’s rough, technical terrain favors FS for traction, comfort, and descending speed. B. Leadville Trail 100 (USA) Early 2000s: Mostly hardtails (e.g., Gary Fisher/Trek hardtails). 2010s: Lightweight FS bikes (e.g., Specialized Epic, Yeti ASR) gained popularity as suspension improved. 2020s: Hybrid bikes (e.g., Trek Supercaliber, Orbea Oiz TR) dominate—FS with lockouts for climbs, but still efficient on descents. Why? Leadville has long climbs but also rough descents (Powerline, Columbine), where FS helps maintain speed. C. Other Key Races & Trends Swiss Epic, Andalucía Bike Race: Similar to Cape Epic—FS dominates due to technical terrain. Marathon World Championships (UCI XCM): Winning bikes are usually FS with 100-120mm travel (e.g., BMC Fourstroke, Merida Ninety-Six). Transalp Challenge: Traditionally FS-heavy due to alpine terrain. 2. Other Prestigious XCM Races Here are some of the most respected marathon MTB races globally: Europe Roc d’Azur (France) – Massive amateur/pro field, mixed terrain. Grand Raid BCVS (Switzerland) – Extreme alpine race (125km, 5000m+ climbing). Bike Transalp (Germany/Italy to Slovenia) – 7-day stage race, technical climbs. Andalucía Bike Race (Spain) – 6-day UCI HC stage race, rocky & fast. Americas La Ruta de los Conquistadores (Costa Rica) – Infamous for mud, jungle, and brutal climbs. Breck Epic (USA, Colorado) – High-altitude, technical singletrack. BC Bike Race (Canada) – "The ultimate singletrack experience," FS essential. Africa & Asia Cape Epic (South Africa) – The most prestigious team stage race. Joberg2c (South Africa) – 9-day adventure race, similar to Cape Epic but less technical. The Pioneer (New Zealand) – Rugged backcountry racing. 3. Key Takeaways on Bike Evolution 2010–2015: Hardtails were still competitive, but FS gained traction. 2015–2020: Short-travel FS bikes (100-120mm) became standard in XCM. 2020s: Progressive XC bikes (e.g., Trek Supercaliber, Specialized Epic EVO) blur the line between XC and trail bikes—lighter, more efficient, but still capable on descents. Why the Shift? Suspension efficiency improved (no more "bobbing" on climbs). Tire & drivetrain tech (wider tires, 1x12) made FS more versatile. Races got rougher—courses now favor control over pure pedaling efficiency. Conclusion Today, full-suspension is the default choice for elite XCM racing, but hardtails still have a place in smoother races or for budget-conscious riders. If you're targeting a specific race (e.g., Leadville vs. Cape Epic), bike choice should align with the terrain’s demands. I'm just wondering if I'm going to be faster on my course. Which is relatively flat course with lots of roots, sand, short, steep power climbs, singletracks. Typical loop is 25 km with 250 metres of elevation gain. It is loacated close to Warsaw in Kampinoski Park Narodowy Given your course description—flat with roots, sand, short steep climbs, and twisty singletrack—your bike choice depends on traction, efficiency, and handling. Here’s the breakdown: 1. Key Factors for Your Course Roots & Sand: Require traction & stability → FS helps. Short Power Climbs: Need responsive acceleration → HT may feel snappier. Flat & Flow: Less need for big suspension, but small bumps sap energy over time. 2. Hardtail vs. Full-Suspension Performance Factor Hardtail (HT) Full-Suspension (FS) Roots & Sand Skips, loses traction Smoother, better grip Short Climbs More direct power Slight energy loss (if no lockout) Flat Efficiency Slightly faster (if smooth) More comfortable, less fatigue Descending Slower, rougher Faster, more controlled Weight Lighter (~1-2kg less) Heavier but more stable 3. Verdict: FS Likely Faster Roots & sand will slow you more on a HT due to bouncing and lost traction. Short climbs are a toss-up—HT feels punchy, but FS with a good lockout minimizes losses. Fatigue matters: Over 25km laps, FS will save energy, letting you push harder later. Best Choice: A lightweight, efficient FS bike (80-100mm travel) like: Trek Supercaliber (60mm rear, ultra-efficient) Specialized Epic EVO (120mm, great for roots) Canyon Lux Trail (100mm, good for sand & punchy climbs) 4. If You Stick with a Hardtail Tire choice is critical: Run wider tires (2.2–2.4") with low pressure for sand/roots (e.g., Vittoria Barzo / Maxxis Rekon). Comfort tweaks: A suspension seatpost (e.g., Redshift ShockStop) helps with roots. 5. Real-World Test? Try both bikes on your loop with a stopwatch: FS will likely be 10-30 sec faster per lap due to better traction and less fatigue. HT might feel quicker on climbs, but roots/sand could negate gains. Final Thought: If racing competitively, FS is the safer bet. If it’s casual riding, a well-set-up HT can still be fun and fast. Can you overbike on such course? Is 120 mm of suspension too much? I ride my Specialized Epic with Fox StepCast Evolution with 100 mm of travel and I use 60-80 mm of suspension. If I leave lockout switch in Trail position, it usually uses 60 mm, in Descend position, 80 mm Is 120mm of Suspension Too Much for Your Course? (Overbiking?) For your flat, rooty, sandy course with short steep climbs, 120mm of travel is not overkill, but it’s at the upper limit of what’s optimal. Here’s why: 1. Pros of 120mm on Your Terrain ✅ Better Root & Sand Absorption – More travel smooths out repeated bumps, helping maintain speed. ✅ More Confidence on Short Steep Climbs – Extra traction prevents wheel spin in loose/sandy sections. ✅ Less Fatigue Over Multiple Laps – Even on flat terrain, small bumps add up—more travel means less energy wasted. 2. Cons of 120mm for XCM Racing ❌ Slight Weight Penalty (~200-400g more than a 100mm bike). ❌ Marginally Less Efficient Pedaling – If the suspension isn’t well-tuned, you might lose a tiny bit of power on smooth sections. ❌ Risk of "Overbiking" if Suspension is Too Soft – If your bike wallows or bobs excessively, it’ll feel sluggish. Your Current Setup (Specialized Epic 100mm) vs. 120mm Factor 100mm (Your Epic) 120mm Bike (e.g., Epic EVO, Spark 120) Roots/Sand Good, but may skip more Smoother, better traction Climbing More direct power Slightly less snappy (but lockout helps) Flat Efficiency Slightly faster if smooth May feel "slower" if suspension is too active Descending Requires more skill More stable at speed Weight Lighter (~10.5-11.5kg) Heavier (~11-12kg) Key Insight: If you’re only using 60-80mm of travel on your current bike, 120mm might be overkill unless you open it up fully. A well-tuned 120mm bike (e.g., Scott Spark RC, Specialized Epic EVO) can be just as efficient if it has a good lockout. Will You Be Faster on 120mm? Likely yes on rough/sandy sections (traction & comfort gains). Possibly no on smooth/flat sections (if the bike feels sluggish). Depends on setup: If you run firm compression (like your "Trail mode = 60mm" trick), the difference shrinks. Test It! Rent/borrow a 120mm XC bike (e.g., Epic EVO, Spark 120) and compare lap times. If it feels more stable but not slower, it’s worth considering. Final Recommendation Stick with 100mm if: You prioritize absolute pedaling efficiency. Your current bike feels fast enough in roots/sand. Upgrade to 120mm if: You want more comfort & control without sacrificing much speed. You race longer events where fatigue matters. Best of Both Worlds? Tune your current Epic’s suspension (faster rebound, firmer compression) to use more travel when needed. Try a 120mm bike first before switching—you might find it perfect or unnecessary.

Jakbym miał takiego śmiecia kupić to bym wolał używkę na v-brake za pół tej ceny.

Natomiast co do jakości to wszystkie firmy mają okazjonalne fackupy. Mojemu koledze obłazi cały lakier w modelu Roubaix SL4 Sport. My z drugim kumplem mamy od 12 lat Roubaix SL3 Comp i zero problemów. Luescher pokazuje teraz na wizji jakiś widelec Speca, który jest fuckupem. Więc żeby nie było że Spec to achy i ochy a Trek be 🙂

Z jakością Treka bywa różnie. Akurat na Domane to chyba nigdy nie słyszałem narzekań. Oprócz tych głupich masztów w poprzednich wersjach. Natomiast kolega mechanik mówił, że nigdy w życiu nie kupiłby Madone i Emondę. Kolega mojego syna ma kumpla co reperuje karbon. W tym roku naprawiał jak mi to mówił z miesiące temu bodajże 13 Treków Madone i podobną ilość Canyon Aeroad. O ile mi wiadomo niższe modele Treka i Canyona są produkowane w tej samej fabryce Quest Composite w Chinach. Project One i SLR chyba w fabryce Treka w USA. Jak się jeszcze raz przejdziesz do sklepu to spójrz na stickery na ramach. Ramy produkowane na Tajwanie mają zwykle lepszą jakość niż produkowane w Chinach. Ramy karbonowe Specialized są zwykle produkowane przez fabrykę Topkey na Tajwanie. W gradacji jakości ram Spec wśród znajomych mechaników i tych, którzy naprawiają karbon jest zawsze na topie. Trek raczej na dole. Ale zapewne diabeł tkwi w szczegółach. Możesz też spojrzeć czy Raoul Luetcher na swoim kanale na TouTube, Luescher Teknik, nie ciął w poprzek ramy, która Cię interesuje i nie wydał na jej temat opinii. Co do Canyonów zwykle mówił że w życiu by na tym nie jeździł. Ale słyszę że się ostatnio poprawili. O Bianchi też chyba nie miał najlepszego zdania. To jest inżynier, który pracował dla Boeinga, teraz naprawia karbon. (104) Luescher Teknik - YouTube