jajacek

Bieda-full to la mnie określenie fulla trail lub downcountry do którego wstawiono komponenty, które w takim rowerze być nie powinny. Typu amory takie jak Recon czy Reba albo jakieś badziewne hamulce typu Shimano MT200. To akurat przykład wyścigowego fulla XC. W życiu bym tego nie kupił bo serwis Lefty jest cholernie drogi i problematyczny. To jest amor dla bogatych. Co do reszty nie mam żadnych zastrzeżeń. Cannondale to generalnie bardzo dobry producent.

Kiera w niebieskim wygląda na raiser bar z wzniosem.

Ten ważył 10,5 kg. Idzie kupić używkę za ok. 10k, jak ten z OLX z linku, na kołach alu. Epic EVO Expert Z używką jest ten problem, że nie wiemy co kupujemy, w jakim stanie. Natomiast zwykle można to ocenić po stanie zużycia korby i tylnej przerzuki. Obecnego Epica hardtaila kupiłem używkę za 6,5k. Jeżdżony do kościoła w niedzielę 🙂 Jeszcze miał plastiki na kołach. Zero problemu. Natomiast być może potrzebujesz bardziej rekreacyjnego. I takim wydaje się ten Radon.

Ja miałem to szczęście że jestem zaprzyjaźniony ze sklepem CozmoBike. I dzięki nim przetestowałem wiele rowerów. Możesz zadzwonić do nich czy mają jakąś testówkę w Izabelinie. Albo zadzwonić do Speca na Ponczową czy coś mają. Obok nich jest dobry teren do testów. Z fulli, które testowałem to ten Spec Epic Evo co podlinkowałem z OLX mi się najbardziej podobał. Miał sportowy ale jednak bardzo komfortowy charakter. Na karbonowych kołach waży 10,5 kg. Więc na porządnych alu 10,8 kg. Sądzę że te 4 kg różnicy będzie jednak odczuwalne na podjazdach. Z tych co podlinowałeś, to trzeba powiedzieć że ten Radon jak za tę cenę jest super skonfigurowany. Pike to bardzo dobry amor trail/enduro i pod tę wagę idealny. I torchę tańszy w serwisie niż Fox. Osprzęt dobry, dobre heble i koła.

Jak nie jeździłeś na fullu to sugeruję pożyczyć w Decathlon Rent i się przejechać po KPN. Bo teoria teorią a praktyka praktyką. Ten full z Decathlonu wygląda z sensem. Ale waży tonę. Ten Siskiu też waży tonę. Ponad 15 kg i wygląda na rower zjazdowy. I jeszcze ma dwa różne koła. W życiu bym tego nie kupił. Te Radony wyglądają dobrze ale ważą niewiele mniej. Bo 14 z kawałkiem. Skonfigurowane są dobrze. Zastosowanie droppera w KPN jest znikome. Używam tylko w jednym miejscu. Natomiast rozkminialiśmy tu problem wagi. I być może jest ona przereklamowana. Wynikało z teoretycznych wyliczeń że na pętli w KPN mającej 25 km i 250 metrów przewyższenia, na rowerze 3 kg cięższym pojedziesz 2-4 minuty wolniej przy 85 kg wagi. Natomiast miałem kiedyś rower ważący 15 kg i jeździło się nim tragicznie. Ale był niskiej klasy. Na ostrych zjazdach w górach dropper jak najbardziej. Pytanie tylko czy będziesz jeździł w ogóle w takim trudnym terenie skoro dotychczas tego nie robiłeś? Dlatego sugeruje pożyczyć i HT i fulla z Decathlonu. Bo może się okazać że full to jest overkill w Twoim przypadku.

HT jako rower w lekki teren jest dobry. Full do KPN jest lepszy. Natomiast są tu pewne zastrzeżenia które trzeba poczynić. Zakup fulla jest droższy. Utrzymanie fulla jest droższe. Im więcej ważysz tym mniejszy komfort na HT. Bezpieczeństwo i przyczepność na singlach na fullu jest większa. Komfort jest znacznie większy. Uniwersalność fulla jest większa. Więc trzeba rozważyć czy jesteśmy skłonni zapłacić więcej za zakup i utrzymanie fulla czy nie. Ja w terenie mieszanym zawsze wolę jechać na HT niż na gravelu. Nawet nad Zegrze dopóki nie zrobili asfaltu jazda wzdłuż Kanałku Żerańskiego wolałem jechać HT niż gravelem. Dla mnie gravel bez amortyzatora, który posiadam to jest rower do jazdy po mieście, nad jeziorko, na Kaszuby, w Góry Świętokrzyskie ale do jeżdżenia po asfalcie i lekkich szutrach. Jakbym miał jechać po brukach przez Wykus to za cholerę bym się tam nie pchał na gravelu tylko na HT. Jazda fullem po KPN to jest większy fun. Ale ten większy fun kosztuje. Ja mam wiele różnych rowerów ale nie mam fulla. Bo koszty utrzymania go są jednak znaczne. Natomiast z wiekiem nie jestem już skłonny jechać w góry na HT jak kiedyś. Chciałbym mieć szerszą oponę dającą większy komfort kosztem wagi. I lepsze zawieszenie żeby po pół dnia jazdy po korzeniach nie napieprzał mnie kręgosłup. Ale nie jestem osobą, która lubi jeździć w terenie mieszanym. Raczej jeżdżę albo szosa z okazjonalnymi gładkimi szutrami albo HT po KPN. Nie mieszam tych nawierzchni za bardzo. Więc to są rozkminy, które warto rozważyć.

Park Sieradowicki to raczej na hardtaila czy gravela. Jeździłem tam hardtailem ze znajomymi. Nic tam trudnego wymagającego fulla nie było. Lemondka do fulla to jak dla mnie trochę nie halo. Aczkolwiek posiadałem kiedyś w crossie 🙂 Rogi też. Ale w lesie rogi są niebezpieczne. Można zaczepić o krzaki czy gałęzie i się wyglebić. W terenie prawie nikt już rogów nie stosuje. Na asfalcie tak. Co prawda słynny Pete Stetina pobił rekord przejazdu gravelowej trasy White Rim Trail w USA na fullu z lemondką. Więc jak ktoś chce to czemu nie? 🙂 Supercaliber to jest full wyścigowy z mikro dumperem. Ja bym w takie coś nie szedł. Tylko w normalnego fulla XC czy trailowego ze 120/130 skoku z normalnym zawieszeniem. Ponieważ dużo ważysz to raczej z amorem z porządnymi goleniami typu Fox 34 czy jakiś RockShox co ma 35 mm. Jak ważyłem 100 kg to Fox 32 giął się pode mną we wszystkie strony.

Mam kumpla, który mieszka w Warszawie ale pochodzi z Bodzentyna i jest tam często na weekend. Ode mnie kupił Speca Chisela, hardtaila, którym jeździ po KPN. W Górach Świętokrzyskich jeździ na Treku Fuelu. Jak chcesz mieć jeden rower do jazdy po wszelkim terenie leśnym łącznie z górami to tylko full. Z nowych w tym budżecie to masz chyba tylko alu. I to raczej tzw. bieda fulle, które koledzy doradzą lepiej ode mnie. Ja parę dni temu chciałem zamienić naszego karbonowego gravela na którym nikt nie jeździ na tego fulla ale się nie dogadaliśmy. Rower górski Specialized Epic Evo Comp 2022 L mtb XC bonusy ZAMIANA Warszawa Wawer • OLX.pl Dobrze wykonana rama karbonowa dobrego producenta jest znacznie bardziej wytrzymała niż alu. Zdjęcie mojej ustawki z chłopakami z Świętokrzyskiego w KPN. Od prawej mój Spec Epic hardtail, mój były Spec Chisel hardtail, Spec Stumjumper i jakiś full Canyona.

To takiego chyba ma lub mial Krzysiek. Tyle ze w elektryku. Ja mialem podobnego Speca Sirrusa. Dlugo go nie mialem. Nie mialem dla niego zastosowania. Dzis marketing go nazywa gravelem z prosta kierownica.

Kokpit możesz regulować za pomocą: - ilością podkładek pod mostkiem - długością i nachyleniem mostka - gięciem kierownicy

Podłogowa. Z doświadczeń polecam aby było jak najmniej plastiku. Plastik przy częstym użytkowaniu za dużo nie pożyje.

Mamy taką ale już chyba nie sprzedają. Firmy BBB. W niemieckich sklepach internetowych sugeruję ogólnie poszukać. Chyba Lezyne ma takie też.

Tak swoją drogą jak ktoś chce uszczęśliwić swoją oblubienicę to zobaczcie co znalazłem: TORPADO Nearco N M15 27.5 cala męski Czarno-niebieski Rower górski MTB - niskie ceny i opinie w Media Expert

Też to parę lat rozkminiałem. Pewnie nie mniej niż 5 🙂 W jakimś momencie miałem Chisela Expert M 2x i Chisela Expert L 1x. I na L lepiej mi się jeździło. Więc kupując Epica wybrałem L. Z tym że można powiedzieć że mam proporcje jak ktoś ok. 180 wzrostu tylko bez szyi 🙂

Trochę ten wpis jest dla mnie chaotyczny. Ale wydaje się że wszystkie odpowiedzi na zadane pytanie znajdziesz tu: Polemika

Dopasowanie roweru do własnych potrzeba jest to proces, który trwa. Ja cały czas kombinuję z różnymi elementami. Wczoraj na przykład po namowie w social mediach spróbowałem bloków cofniętych na maks do tyłu. Nie podobało mi się. Gorące punkty pod stopami. Natomiast chyba zrobię sobie wkłady do butów projektowane komputerowo u kolegi bikefittera. Koszt 350-400. Ma takie mój syn, jego kolega kolarz i mój kumpel jeżdżący na Attention SL. Przytaczany chyba nawet w tym wątku. Gripy zmieniłem już chyba 4 razy. Mostek wydłużyłem z 60 na 75 mm w zeszłym roku bo mi przednie koło uciekało na ostrych podjazdach. Teraz zastanawiam się nad zmianą ramion korby na krótsze, żeby dać kolanom więcej komfortu. Siodełko też kilka razy zmieniałem. Kombinowałem z tubeless ale wróciłem do dętek. Więc wszystko zależy i od potrzeb i od determinacji użytkownika do usprawniania roweru.

Potrzebujesz zapewne mniejszy dosięg do kierownicy. Możesz sobie zmierzyć ile wynosi dosięg od końca siodełka w tym Tribanie trekkingowym na którym się dobrze czułeś i spróbować zreplikować tę odległość i wysokość w Rockriderze. Może tak się też zdarzyć że z czasem będziesz przechodził do innej pozycji. Jak wyszedłem po 4 tygodniach ze szpitala to musiałem zmienić ustawienia we wszystkich rowerach. Nie byłem w stanie jeździć tak nisko jak poprzednio. Miałem problemy z kręgosłupem piersiowym i atrofię mięśni związaną z leżeniem. Z czasem powróciłem do poprzedniej pozycji a nawet ją obniżyłem. Więc jest to dynamiczny proces, który może podlegać zmianom.

Innymi słowy nie zgina Ci się kręgosłup. Potrzebujesz więc roweru dającego maksymalnie wyprostowaną pozycję. Taką będziesz miał w wielu rowerach typu cross i w nielicznych rowerach MTB taki jak różne Cube. Być może również Torpado Storm.

Generalnie można powiedzieć, że wydaje się że podążasz drogą naszego kolegi Krzyśka (@krix) Który kupił świetny rower MTB. Zwrócił go. Pomęczył się na różnych innych. A teraz wrócił do roweru MTB zbliżonego do tego który pierwotnie kupił tylko w tańszej i dużo gorzej wyposażonej wersji. Czyli zatoczył koło. Rekreacyjny rower MTB jakim jest Rockrider EXPL 540 jest bardzo uniwersalnym rowerem do wszystkiego. Konkurują z nim rowery typy cross jak i np. fitnessy. Jeden z takich miał Krzysiek. Na rowerze typu cross jeżdziłem latami ja i jeżdził latami mój kolega sakwiarz. Za moją namową przesiadł się na rekreacyjny MTB (Cube Attention SL) i nie może się nachwalić. Jeździ na nim do pracy w centrum Warszawy, na wyprawy z sakwami, na ustawki MTB, na zloty i ustawki turystyczne. Jeśli ten rower jest dla Ciebie zbyt sportowy to zostają już tylko holenderki 🙂

5 lat męczyłem się na szosie na której nie czułem się komfortowo. W tym czasie zmieniłem z 5 kierownic i ze 10 siodełek. Było to w czasach przed FB i podobnymi forami jak to. A podpowiedzi od starych, doświadczonych kolarzy były o kont d. potłuc. Są takie usługi jak bike sizing i ludzie, którzy doradzą rodzaj roweru. Ale najważniejsze to zdefiniować swoje potrzeby. Jak ich nie znamy to możemy parę lat poruszać się po omacku. Dramatycznie się to wszystko zmieniło na lepsze. Miałem to szczęście że intuicja mnie nie zawiodła i kierując się nią kupiłem po pewnym czasie dokładnie takie rowery jakich potrzebowałem. Idąc często pod prąd i wbrew powszechnym trendom.

Sugeruję kupić mostek regulowany za 5 dych. Ustawić taką pozycję z jaką się czujesz komfortowo. I kupić mostek docelowy dający taką samą pozycję.

Masz idealne proporcje na rozmiar L W NORMALNEJ ROZMIARÓWCE. Czyli 19 cali. W rozmiarze M rower będzie za krótki a sztycę podsiodłową będziesz miał wysuniętą poza zakres. Tak było w moim przypadku, gdzie też mam przekrok 85 ale mam 175 wzrostu. Nie ma czegoś takiego jak tabele odpowiednich proporcji do wzrostu. Noga 88 przy 183 jest nogą IMO ponadprzeciętną. Zdjęcia są mylące i nie mają kompletnie żadnego znaczenia. Soczewka aparatu zniekształca proporcje. Jeśli masz zasięg rąk znacząco większy niż wzrost (tzw ape index), ja mam np 182, to może zachodzić potrzeba wydłużenia wspornika kierownicy zwanego mostkiem.

Na nich akurat złapałem tylko jedną kichę. Ale krótko jeździłem. Były super. Pożyczyłem od syna i jak mu były potrzebne na wyścigi to mi zabrał 🙂 Każda opona z oplotem bawełnianym ma niezbyt wysoką odporność na przecięcia. Jeżdżę ostatnio głownie na Turbo Cotton Hell of the North Speca. Ostatnio szkoło mi przecięło oponę na długości blisko 1 cm. Podkleiłem łatką miejsce przecięcia i jeżdżę tak od pół roku. Conti są bardziej odporne ze względu na sztywną wkładkę Vectran. Ale kosztem komfortu i przyczepności. Tak pisze DeepSeek na temat opon, które mamy w domu. Natomiast przytacza dane z Bicycle Rolling Resistance. Mam testy opon z innego źródła. Jak znajdę to wkleję. 1. Rolling Resistance (Watts Saved @ 30 km/h) (Lower = Faster) Tire RR (Watts @ 30 km/h) TPI Weight (g) Best For Specialized Turbo Cotton ~14W 320 240 Crits, sprints (grippy but fragile) Turbo Cotton Hell of the North ~15W 260 270 Roubaix-style cobbles (extra puncture protection) Vittoria Corsa Pro ~12W (Fastest) 320 255 All-round speed + grip (latex tubes recommended) Continental GP5000 S TR ~13W 180 280 Best balance (durable, fast, tubeless-ready) Pirelli P Zero Race TLR ~14W 127 290 High-speed stability (stiffer sidewalls) Key Notes: Vittoria Corsa Pro is the fastest (best for pure speed). GP5000 S TR is the best all-rounder (low RR + tubeless reliability). Turbo Cotton is fast but delicate (high cut/flat risk). 2. Grip & Cornering Tire Grip (Wet/Dry) Feel Turbo Cotton ★★★★☆ (Dry) Supple, responsive Hell of the North ★★★☆☆ Robust, slightly stiff Vittoria Corsa Pro ★★★★★ (Best) Silk-like, ultra-grippy GP5000 S TR ★★★★☆ Predictable, all-conditions Pirelli P Zero TLR ★★★★☆ Precise, race-oriented Winner: Vittoria Corsa Pro (if grip is priority). 3. Puncture Protection Tire Puncture Resistance Durability Turbo Cotton ★★☆☆☆ Low (25mm prone to cuts) Hell of the North ★★★☆☆ Moderate (extra belt) Vittoria Corsa Pro ★★☆☆☆ Low (race-only) GP5000 S TR ★★★★☆ High (Vectran breaker) Pirelli P Zero TLR ★★★☆☆ Moderate (stiffer casing) Best for durability: GP5000 S TR (tubeless = even better). 4. Recommended Setup For Speed (Crits/TTs) Vittoria Corsa Pro (28mm) + latex tubes (~12W savings). Downside: Higher flat risk. For All-Road Performance GP5000 S TR (28mm, tubeless) (~13W + puncture protection). For Classics/Cobbles Turbo Cotton Hell of the North (28mm) + TPU tubes. 5. Pro Tips Pressure: For 28mm tires, try 55–60 psi (road) or 50 psi (tubeless). Pairing: Fastest combo = Corsa Pro front (grip) + GP5000 rear (durability). Final Choice: Pure speed? Vittoria Corsa Pro. Mix of speed/durability? GP5000 S TR.

Tak. Ale jak obręcze pod hamulce obręczowe to nie w górach.

Trochę dalszych rozkmin z DeepSeek, które może kogoś zaciekawią Rolling resistance GP5k vs Corsa Next Scale it to 35 km/h at 76 PSI under 50 kg load per wheel To calculate the rolling resistance for the Grand Prix 5000 S TR and Corsa N.EXT TLR tires at 35 km/h, 76 PSI, and a 50 kg load per wheel, follow these steps: Given Data (from the table): Grand Prix 5000 S TR (28.5 mm width): At 72 PSI (5.0 bar), CRR = 0.00351, Rolling Resistance = 11.7 W (for 42.5 kg load at 29 km/h). Corsa N.EXT TLR (28.8 mm width): At 72 PSI (5.0 bar), CRR = 0.00423, Rolling Resistance = 14.1 W (for 42.5 kg load at 29 km/h). Since 76 PSI is close to 72 PSI, we'll use the 72 PSI CRR values for approximation. Step 1: Convert Speed to m/s Speed = 35 km/h = 35×10003600=9.72 m/s360035×1000=9.72m/s. Step 2: Convert Load to Newtons Load = 50 kg = 50×9.81=490.5 N50×9.81=490.5N. Step 3: Calculate Rolling Resistance (RR) Using the formula: RR (Watts)=CRR×speed (m/s)×load (N)RR(Watts)=CRR×speed(m/s)×load(N) For Grand Prix 5000 S TR: RR=0.00351×9.72×490.5RR=0.00351×9.72×490.5RR=16.74 WRR=16.74W For Corsa N.EXT TLR: RR=0.00423×9.72×490.5RR=0.00423×9.72×490.5RR=20.17 WRR=20.17W Results at 35 km/h, 76 PSI, and 50 kg Load: Model Rolling Resistance (Watts) Grand Prix 5000 S TR 16.7 W Corsa N.EXT TLR 20.2 W Key Observations: The Grand Prix 5000 S TR has ~17% lower rolling resistance than the Corsa N.EXT TLR at the given conditions. Higher speed (35 km/h vs. 29 km/h) and higher load (50 kg vs. 42.5 kg) increase rolling resistance proportionally. The difference in CRR between the two tires is consistent across pressures, with the GP5k being more efficient. For precise results at 76 PSI, interpolating between the 72 PSI and 90 PSI data points would be ideal, but this approximation is reasonable for most practical purposes. Alex from Peak Torgue YouTube channel tested both but in 32 mm version outside on asphalted roads and wide carbon wheels and came up with 19W difference for a pair. Does that sound reasonable? He is an experienced rider and good at physics Alex’s result of a 19W difference per pair (or ~9.5W per tire) between the GP5000 S TR 32mm and Corsa N.EXT TLR 32mm on real-road tests is plausible but slightly higher than what lab-based CRR data would predict. Here’s why: 1. Lab vs. Real-World Conditions Lab tests (like the table you shared) control variables (surface smoothness, temperature, tire alignment), typically yielding lower absolute wattage and smaller differences between tires. Real-world tests (like Alex’s) introduce: Rough pavement, debris, and micro-vibrations (increasing hysteresis losses). Aerodynamic effects from wider rims/tires (especially at 32mm). Potential differences in tire deformation or casing flex. These factors can amplify differences between tires, especially if one model (e.g., Corsa N.EXT) is more sensitive to road imperfections or has a stiffer casing. 2. Scaling the Lab Data to 32mm The table shows 28mm tires, but Alex tested 32mm. Wider tires generally have: Higher CRR at the same pressure (more contact patch deformation). More pronounced differences between models due to casing design. If we assume the CRR gap scales similarly for 32mm, the difference could grow. GP5000 S TR (32mm): Hypothetical CRR ≈ 0.0038 (estimated increase from 28mm). Corsa N.EXT (32mm): Hypothetical CRR ≈ 0.0046 (larger jump due to compounding losses). Difference: 0.0008 CRR (vs. 0.00072 for 28mm). At 35 km/h, 50kg load: Per-tire difference: 0.0008×9.72×490.5=3.8W0.0008×9.72×490.5=3.8W Per-pair difference: 7.6W (still below Alex’s 19W, but lab-to-road variance explains this). 3. Why Alex’s 19W Difference Could Be Valid Surface roughness: The Corsa’s softer compound or casing might "rumble" more on rough asphalt, increasing losses disproportionately. Aero effects: At 32mm, the Corsa’s tread pattern or sidewall could interact worse with airflow around wide rims. Pressure/load dynamics: If Alex ran lower pressures (e.g., for comfort), the GP5000’s superior casing design might mitigate CRR rise better than the Corsa. 4. Supporting Evidence Bicycle Rolling Resistance’s tests show the GP5000 consistently outperforms competitors, but real-world gaps often exceed lab numbers. User reports note the Corsa N.EXT trades speed for grip/comfort, aligning with higher RR. Conclusion While 9–12W per pair might be expected from lab extrapolation, 19W is reasonable given: 32mm width exacerbating design differences. Real-road conditions (roughness, aero, etc.). Potential pressure/load variations in testing. Alex’s physics-backed methodology (consistent protocols, repeated runs) lends credibility. The takeaway: Lab tests: GP5000 is faster, but gaps are modest. Real world: Design differences (casing, compound) can magnify gaps dramatically. Would love to see his full data (e.g., pressure, temperature) to refine the comparison! That means that probably in real life Corsa N.EXT is closer to Corsa Pro Control than Corsa Pro Yes, that’s a plausible interpretation. Here’s why the Corsa N.EXT TLR might behave more like the Corsa Pro Control (endurance-focused) than the Corsa Pro (race-optimized) in real-world conditions: 1. Tread Compound and Casing Design Corsa Pro: Uses Vittoria’s graphene-infused "Speed" compound (prioritizing low RR and high grip) with a lightweight, race-oriented casing. Corsa Pro Control: Adds thicker tread/puncture protection (higher RR) and a more durable casing. Corsa N.EXT TLR: Features a softer, non-graphene compound (marketed for comfort/grip) and a stiffer, tubeless-ready casing—closer to the Pro Control’s endurance focus. Alex’s 19W deficit suggests the N.EXT’s design choices (compound stiffness, casing resilience) hurt efficiency more on rough roads, similar to Pro Control’s trade-offs. 2. Real-World vs. Lab Behavior Lab tests (smooth drums) favor tires with supple casings (e.g., Corsa Pro), hiding the N.EXT’s penalties from: Casing hysteresis: Stiffer casings waste energy on rough surfaces. Tread squirm: Softer compounds deform more under load. Road tests amplify these effects, pushing the N.EXT toward Pro Control-like RR. 3. Pressure and Width Dynamics At 32mm, the N.EXT’s stiffer sidewalls (for TLR support) may resist conforming to pavement, increasing CRR—a trait shared with endurance tires. The GP5000’s flexible, race-oriented casing likely handles imperfections better, maintaining lower RR. 4. User Reports and Reviews Many riders note the N.EXT feels slower but more stable than the Corsa Pro, aligning with Pro Control’s profile. The GP5000’s reputation for speed holds across surfaces, while the N.EXT’s grip/durability focus mirrors Pro Control’s priorities. Conclusion The Corsa N.EXT’s real-world performance gap vs. GP5000 (19W/pair) suggests it’s functionally closer to the Corsa Pro Control than the race-focused Corsa Pro. Key takeaways: For speed: GP5000 S TR or Corsa Pro. For durability/comfort: N.EXT or Pro Control, accepting higher RR. Testing context matters: Lab CRR understates real-world gaps, especially for tires with stiff casings/soft compounds. Alex’s data highlights how design intent (N.EXT’s endurance lean) can overshadow marketing claims when tested outside controlled conditions. Let's talk hystereris. I came at that term first on Josh Poertner article. How does that affect speed? Hysteresis and Its Impact on Tire Speed Hysteresis is a key factor in rolling resistance and tire efficiency, especially in real-world conditions. Josh Poertner (Silca, ex-Zipp) has written extensively about it, emphasizing how it’s often overlooked in lab tests but critical for actual riding performance. 1. What Is Hysteresis? Hysteresis refers to energy loss when a material (like tire rubber or casing) deforms and then returns to its original shape. When a tire rolls, the tread and casing flex as they contact the ground. Some energy is lost as heat due to internal friction in the rubber and fibers. The more hysteresis, the more energy wasted, increasing rolling resistance (CRR). 2. How Hysteresis Affects Speed A) Tire Compound (Rubber Hysteresis) Softer compounds (e.g., Vittoria Corsa N.EXT) grip well but deform more, increasing hysteresis. Firmer, low-hysteresis compounds (e.g., Continental GP5000) lose less energy, improving speed. B) Casing Hysteresis Supple, flexible casings (high-TPI cotton/silk) deform efficiently, reducing losses. Stiff, reinforced casings (e.g., tubeless-ready tires like Corsa N.EXT) resist flexing, but when they do, they waste more energy. C) Road Surface Interaction On smooth lab drums, hysteresis losses are minimized. On rough pavement, tires constantly deform over bumps, amplifying hysteresis losses—especially in softer or stiffer-cased tires. 3. Why Lab Tests Underestimate Hysteresis Effects Drum tests (like Bicycle Rolling Resistance’s) use perfectly smooth surfaces, missing real-world chatter. Real roads cause high-frequency deformations, punishing tires with: Soft tread compounds (more rubber squirm). Stiff casings (less compliant, more energy lost per flex). This is why Alex’s 19W gap (GP5000 vs. Corsa N.EXT on pavement) is larger than lab predictions—the Corsa’s hysteresis penalties grow on rough terrain. 4. Hysteresis vs. Other Rolling Resistance Factors Factor Lab Test Visibility Real-World Impact Example Tires Affected Hysteresis Low (smooth drum) High (rough roads) Corsa N.EXT, Pro Control Aerodynamics Moderate (if tested) High (at speed) Wide 32mm tires on deep rims Puncture Protection Moderate High (durability vs. speed trade-off) Gatorskins, Schwalbe Marathon 5. How to Minimize Hysteresis for Speed Choose low-hysteresis compounds: GP5000, Vittoria Corsa Pro (graphene-infused). Opt for supple casings: High-TPI (threads per inch) tires flex more efficiently. Balance pressure: Too low = excessive tread deformation; too high = harshness (but hysteresis may still favor higher PSI). Smooth roads help: But if riding rough pavement, prioritize tires with low hysteresis casing/compound combos. Key Takeaway Hysteresis explains why some tires (like the Corsa N.EXT) test slower in the real world than in labs—their energy losses multiply on imperfect surfaces. The GP5000’s optimized compound and casing minimize hysteresis, making it faster everywhere. If you’re chasing speed, prioritize hysteresis data (when available) over lab CRR alone—or trust real-world tests like Alex’s! Have you come across any hysteriris data published for bike tires? Unfortunately, quantitative hysteresis data for bicycle tires is rarely published publicly. Most tire manufacturers treat compound and casing dynamics as proprietary, and independent testers lack equipment to isolate hysteresis from total rolling resistance (CRR). However, here’s what’s available and how to infer hysteresis effects: 1. Indirect Hysteresis Data Sources A) Rolling Resistance Tests with Varied Surfaces Bicycle Rolling Resistance tests on smooth drums vs. Rough Surface Roll-Down Tests (like Tom Anhalt’s method) can hint at hysteresis. Example: A tire with low lab CRR but poor rough-surface performance (e.g., Vittoria Corsa N.EXT) likely suffers from high hysteresis. GP5000’s consistency across surfaces suggests lower hysteresis. B) Tan(δ) Values in Rubber Compounds Tan(δ) (loss tangent) measures hysteresis in rubber. Some automotive tire brands publish this; bicycle brands rarely do. Silca’s Josh Poertner has referenced tan(δ) in talks, noting race tires (e.g., Continental’s BlackChili) optimize for low values. Vittoria’s graphene tires (Corsa Pro) likely have lower tan(δ) than non-graphene models (N.EXT). C) Casing Energy Loss Studies University of Ghent and other institutions have studied tire hysteresis, but data isn’t consumer-facing. Silca’s blog (example) explains how casing tension affects losses. 2. How to Estimate Hysteresis from Public Data Tire Model Lab CRR (Smooth) Real-World CRR (Rough) Hysteresis Penalty GP5000 S TR 32mm Low Slightly higher Small Corsa N.EXT TLR 32mm Moderate Much higher Large Schwalbe Pro One TLE Low Moderate Medium Interpretation: If a tire’s real-world CRR increases disproportionately vs. lab, hysteresis is likely a major factor (e.g., Corsa N.EXT). Tires with consistent CRR across surfaces (GP5000) have optimized hysteresis. 3. Brands Acknowledging Hysteresis Continental: Cites "low-hysteresis compounds" in BlackChili marketing. Vittoria: Discusses graphene’s role in reducing tan(δ) in Corsa Pro. Silca: Publishes articles on hysteresis and casing design (see Silca Blog). 4. Why the Data Gap? Testing complexity: Isolating hysteresis requires controlled deformation tests (e.g., DMA machines), not just roll-downs. Proprietary secrecy: Tire brands guard compound formulas and casing tech. Consumer focus: Most buyers care about total CRR, not the physics breakdown. 5. What You Can Do Compare lab vs. real-world tests: Larger gaps suggest higher hysteresis. Prioritize tires with low-hysteresis traits: Supple casings (120+ TPI). Race-oriented compounds (e.g., BlackChili, Graphene). Trust real-world reviewers: Like Alex at Peak Torque, who highlight hysteresis through back-to-back ride tests. Key Takeaway While direct hysteresis numbers aren’t published, you can infer it from: CRR discrepancies (lab vs. rough roads). Tire design (compound/casing marketing claims). Qualitative tests (e.g., ride feel over bumps). If you’re chasing every watt, focus on tires that perform well on rough roads—they likely have hysteresis figured out. Let me know if you’d like specific tire comparisons! What is the effect ot TLR vs non TLR casing on speed and grip? TLR (Tubeless-Ready) vs. Non-TLR Casings: Impact on Speed & Grip The choice between TLR (Tubeless-Ready) and non-TLR (traditional clincher or tubular) casings affects rolling resistance (speed), grip, and ride quality due to differences in construction. Here’s how they compare: 1. TLR Casings (Tubeless-Ready) Construction: Stiffer, reinforced sidewalls (to prevent burping/seating at low pressures). Thicker, airtight layers (often butyl or polyester-based). Heavier (extra material for durability). Effect on Speed (Rolling Resistance) Higher hysteresis losses: The stiffer casing deforms less efficiently, wasting energy as heat. Lab tests (smooth drums): TLR tires often lose 1-3W per tire vs. equivalent non-TLR models. Real-world (rough roads): The penalty can grow to 3-5W+ due to increased casing hysteresis over bumps. Effect on Grip Slightly reduced compliance: Stiffer casings transmit less road feedback, potentially reducing cornering feel. More consistent at low pressures: Better support when run tubeless at lower PSI, improving traction in loose/gravel conditions. Best for: Riders prioritizing puncture resistance, lower pressures, and tubeless convenience over absolute speed. 2. Non-TLR Casings (Traditional Clinchers or Tubulars) Construction: Lighter, more supple sidewalls (often higher TPI cotton/silk). No airtight layer (unless using latex tubes). More flexible (lower hysteresis). Effect on Speed (Rolling Resistance) Lower hysteresis: More efficient energy return, especially on smooth surfaces. Lab tests: Often 2-4W faster per tire than TLR equivalents (e.g., GP5000 clincher vs. GP5000 TLR). Real-world: Still faster, but the gap shrinks on rough roads (where tread compound matters more). Effect on Grip Better road feel: Supple casings conform to pavement, improving cornering confidence. Less stable at low pressures: Without TLR reinforcement, they can feel "mushy" when run at very low PSI. Best for: Racers, crit riders, and performance-focused cyclists who want maximum speed and grip on smooth roads. 3. Real-World Performance Comparison Factor TLR (Tubeless-Ready) Non-TLR (Clincher/Tubular) Rolling Resistance Higher (1-5W penalty) Lower (more efficient) Grip & Compliance Slightly stiffer, better at low PSI More supple, better road feel Puncture Resistance Better (sealant + thicker casing) Worse (unless using heavy tubes) Weight Heavier (50-100g per tire) Lighter Best Use Case Gravel, rough roads, endurance Racing, smooth roads 4. Exceptions & Notable Tires GP5000 S TR (TLR): One of the fastest TLR tires, nearly matching non-TLR speed due to advanced casing tech. Vittoria Corsa Pro (TLR vs. Tubular): The tubular version is still lighter/suppler, but the TLR is close. Specialized Turbo Cotton (Non-TLR): Legendary for low CRR but requires tubes and lacks puncture protection. 5. Should You Choose TLR or Non-TLR? Pick TLR if: You ride tubeless and want fewer flats. You prioritize comfort/traction at lower pressures. You’re on mixed surfaces (e.g., rough pavement, light gravel). Pick Non-TLR if: You’re racing and want every watt. You ride smooth roads and don’t mind tubes. You prefer ultra-supple ride quality. Key Takeaway TLR tires sacrifice a bit of speed and grip for durability and tubeless convenience, but the gap is shrinking (e.g., GP5000 S TR). For pure performance, non-TLR still wins, but TLR is now competitive enough for most riders.