jajacek

Kolejna grafika z tego filmu tłumacząca przyczyny.

Tu masz test Peak Turque na ultra szerokiej obręczy i na obręczy Ican mającej 20,5 mm wewnętrznie. Przechodząc z 28 na 32 mm tracisz 4W przy 30 km/h i 6.5W przy 35 km/h Jeśli opona jest szersza niż obręcz. Ale z ważnym zastrzeżeniem. W tym konkretnym przypadku, przy tej wysokości stożka. Ciekawy film. Sugeruję obejrzeć: Are Wider Tyres a total WIN? The Aerodynamics. Edit: Przypadkiem trafiłem na film na którym testował Corsa N.EXT Przy 35 km/h były wolniejsze od Conti GP5k o 19W !!! Nie dziwię się więc, że mój młody mówił że są beznadziejne jako opony do szybszej jazdy. Ten wątek powinien też zainteresować kolegę @wino, który ich używa do wyścigów wbrew moim zaleceniom 😉

Co do dętek to się mylisz. Here’s the scaled rolling resistance (RR) for tubes at 30 km/h, based on Aerocoach’s data for Schwalbe Extralight and Vittoria Latex tubes at 45 km/h. 1. Rolling Resistance Scaling Rolling resistance scales linearly with speed (unlike aerodynamic drag, which scales with speed²). Formula: RR at 30 km/h=RR at 45 km/h×(3045)=RR at 45 km/h×0.67RR at 30 km/h=RR at 45 km/h×(4530)=RR at 45 km/h×0.67 2. Calculated Values @ 30 km/h Tube Type RR @ 45 km/h (Aerocoach) RR @ 30 km/h (Scaled) Schwalbe Extralight 34.7W (pair) 23.2W (pair) Vittoria Latex 27.2W (pair) 18.2W (pair) Difference: Latex saves ~5W per pair over Schwalbe Extralight at 30 km/h. 3. Context for Your Rides At 30 km/h, tire/tube RR dominates over aerodynamics (~40% of total resistance). Upgrading to latex (e.g., Vittoria) saves: ~5W vs. Schwalbe Extralight ~8W vs. standard butyl tubes (est. ~26W @ 30 km/h).

Ad 3. To nie jest wosk. To jest smar na bazie wosku. Ja mówię o woskowaniu łańcucha na ciepło. Podgrzewarka do wosku kosztuje 50-80 zł. Wosk zależy jaki. Mój młody używa Molten Speed Wax 4. Schwalbe Extra Light to są zwykłe dętki butylowe Różnica między lateksami a TPU jest rzeczywiście bardzo nieduża. 5. Ciśnienie musi być dobrane do wagi, opony i nawierzchni. Co do opon GP 5000 mi nie przypasowały ze względu na brak komfortu. Ale szybkie były. Dlatego jeżdżę na Spec Turbo Cotton albo Vittoria Corsa Pro. Mamy Pirelli Race TLR ale mój młody nie jest nimi zachwycony. Zdecydowanie preferuje Vittoria Corsa Pro. Co do komfortu to oplot bawełniany daje większy komfort i lepszą przyczepność ale mniejszą żywotność. Oplot bawełniany mają opony Vittoria, Specialized, Bontrager (wszystkie są produkowane w fabryce Vittoria) i miały Veloflex (firma się zamknęła) Continental i Pirelli mają nie bawełniane oploty. Wbrew temu co piszą internety węższa opona ma zawsze lepszą aerodynamikę. Są przypadki że szersza jest niemal równie szybka przy niższych prędkosciach pod warunkiem spasowania jej z szerszą obręczą. Jak opona nie jest zgodna z regułą 105% to traci się waty. Reguła ta mówi że obręcz powinna stanowić 105% realnej szerokości opony. Tylną oponę można mieć ciut szerszą.

To jest złożony temat. Ja mam prawie 6 dych. Jeżdżę na szosie od ok. 20 lat. Mam 175 wzrostu, ważę 85 kg. Jestem obecnie w stanie pojechać poza miastem ze średnią 29 na dystansie powiedzmy ok. 50 km. Chciałbym wrócić do formy sprzed paru lat, kiedy byłem w stanie jeździć 30 i więcej. Natomiast mam obecnie wbudowane ograniczenie w postaci stymulatora pracy serca, który ogranicza puls od góry do 143. Muszę więc kombinować jak być najszybszym nie przekraczając tej wartości. Mam obecnie dwa rowery. Szosę endurance Spec Roubaix SL3 Comp Szosę race Spec Tarmac SL6 Pro Do rowerów mam dwa zestawy kół: Roval CL50 50 mm Zipp Firecrest 404 58 mm Mam też koła alu ale od lat z nich nie korzystam. Na Tarmacu już prawie nie jeżdżę. Jego sztywność mnie dobija. Być może gdybym popracował nad core to byłby do wytrzymania. I dokonał pewnych zmian sprzętowych typu bardziej komfortowa kiera i opony 30 mm. Pozycję na nim mam zbliżoną do pozycji na Roubaix. W tym roku się trochę rozciągnąłem i wyjąłem prawie wszystkie podkładki spod mostka w Roubaix. Została mi jedna. Ciekawa jest obserwacja odnośnie kół. Koła Zipp są ultra sztywne. Są zbudowane na profilach o kształcie zbliżonym do litery V o szerokości 26,5 mm i sztywnych szprychach Sapim Sprint. Odczuwalnie są szybsze niż Rovale. Są natomiast bardziej podatne na boczne wiatry i przednie koło nie nadaje się do jazdy w warszawskich wichurach. W wietrzne dni na przód zakładam Rovala. Rovale są zbudowane na profilach bliższych do litery U i są znacznie szersze. Mają jeśli dobrze pamiętam ok. 29 mm szerokości. Są odczuwalnie bardziej komfortowe ale wolniejsze. Co do samej ramy. Ciężko stwierdzić czy rama komuś pasuje czy nie bez jeżdżenia na niej. Mój syn, półzawodowy, wyczynowy zawodnika jeździe teraz na ramie klubowej Orbea Orca M20i Team. Mówi że w stosunku do Tarmaca SL6, ARC8 Escapee DB i Adris Le Vitesse na których się ścigał w poprzednich zespołach ten rower nie ma odpowiedniej sztywności do ścigania i ma zerową aerodynamikę. Ja np. mam taką samą obserwację odnośnie naszego karbonowego gravela, Specialized Diverge Comp Carbon. Jest bardzo wygodny. Ale ma zerową dynamikę. Ciśniesz, ciśniesz i to po prostu nie chce jechać 🙂 Na Tarmacu, jak wiatr z tyłu powieje to jedziesz 40 km/h momentem. Czuć tę sztywność i aerodynamiczne profile rurek. Czy to są duże różnice między ramami dające szybkość? Nie. Przy 27 km/h to tak na oko było to ok. 0,3 km/h szybciej na Tarmacu. Liczyłem gdzieś tu na forum dokładnie te wartości. Trzeba mieć do tego wartość CdA ramy. Tu masz te wyliczenia: Szosa endurance vs race vs gravel, aero, CdA, prędkość (Jacek Kapela) - Jaki rower kupić do X złotych? - Forum Rowerowe Porady Jaka jest różnica w aerodynamice między kołami alu i karbon z wysokim stożkiem? 5W przy 30 km/h. Ile wat potrzeba żeby jechać 30 km/h? W zależności od oporu aerodynamicznego 160-220W Przy Twoich parametrach zapewne bliżej 160W. Ale... do tego dochodzi sprawa sztywności kół o której się nie pisze. Mam koła aluminiowe Campagnolo Zonda i są to bardzo sztywne koła Ale miałem też jakieś Fulcrumy z dolnej półki i miały niską sztywność. To wszystko wpływa na prędkość. Opony Corsa N.EXT według mojego syna są beznadziejne. Takie przyszły w komplecie z rowerem Orbea. Według Bicycle Rolling resistance na stalowym bębnie nie są takie złe. Ale według testów tych opon robionych przez Alexa z kanału Peak Torque na YT, zamulają dramatycznie. Namówiłem ostatnio mojego syna na ciekawy test na wyścigu. Założył opony Vittoria Corsa Speed TLR na dętkach TPU. Na zjazdach jadąc z zawodnikami o kilka kg mniejszej wadze, którzy jechali na Conti GP 5000 wyprzedzał ich o 100 metrów nie pedałując podczas gdy oni gonili pedałując. Mój młody był w szoku 🙂 Przy niskich prędkościach opory toczenia są kluczowe. Opona Corsa Speed jest jedną z najszybszych opon na rynku. Ale nie jest to opona do codziennego zastosowania. Conti GP 5000 ma dużo większą wytrzymałość ale jest 2W wolniejsza. Jakby co mam zestaw na sprzedaż bo założyłem i mi nie podpasowały. Poszukaj na kanale Peak Torque testu opon i wklej jakie tam Alex wyliczył różnice. Co do reszty jak przyspieszyć na rowerze to zrobiłem analizę w DeepSeek. Wynika z nich że podobne oszczędności 3-5W jak koła przyniesie: 1. Ogolenie kopyt w zależność od tzw. indeksu Chewbacca 😉 2. Obniżenie pozycji. 3. Wyczyszczenie i wywoskowanie łańcucha. 4. Zmiana dętek butylowych na TPU lub latex. 5. Skarpetki aero + optymalizacja ciśnienia 6. Zmiana koszulki z luźnej na aero. 7. Zmiana opon na szybsze i węższe. 8. Zmiana standardowej okrągłej kiery 42 cm na aero 38 cm 9. Zmiana kasku zwykłego na szosowy aero

1. Siodełko ma być idealnie poziomo albo 1-2 stopnie do dołu. Kładziesz książkę na siodełku a na niej telefon z aplikacją Precise Level. Podczas jazdy bez rąk, nie możesz mieć odczucia ze spadasz do przodu. Musisz być osadzony idealnie w poziomie. Siodełko do góry uciska prostatę i nie może być tak ustawione. 2. Wysokość siodełka Generalnie przekrok -10 cm. Ten kalkulator precyzyjniej wylicza: Saddle Height Calculator for Road, MTB, and Gravel Bikes |CSBikes | CSBikes 3. Regulacja siodełka przód-tył. Czyli tzw. saddle setback. Niestety nie widzę dobrego darmowego kalkulatora online. Dwa słynne Wrench Science i Competive Cyclist już nie działają To ile nos siodełka powinien być do tyłu zależy od długości nogi i długości podudzia Ja mam przekrok 85, podudzie 61 i zalecany dla mnie saddle setback to ok. 6,2-6,5 cm do tylu w stosunku do osi suportu Bike fitting online, 35 USD: Rider Pricing - MyVeloFit Dużo ludzi z tego korzysta jak widziałem. Książka o bike fittingu słynnego bikefittera: Bike fit. Unikaj bólu i kontuzji oraz poprawiaj wyniki optymalizując pozycję na rowerze - Phil Burt | Książka w Empik Gripy: Po latach używania różnych używam ESI Extra Chunky Ale mam też kupione Odi F1 Vapor, bardzo chwalone, których jeszcze nie używałem. ok. 65 zł na Centrum Rowerowe Dużo ludzi używa gripów Ergon. Jest jeszcze firma SQLab robiąca podobno świetne produkty jeśli chodzi o komfort i ergonomię.

Nie, problem w oponach. Środek ciężkości w tym sensie że trzeba dociążyć przednie koło żeby nie uciekało i jechać z siodła żeby tylne nie uciekało. Opon jak psów. Musi mieć duże klocki z miękkiej mieszanki żeby się wgryzała w podłoże. Jakbym chciał przyczepność to bym pojechał na Specialized Purgatory, której używam zimą: Purgatory Grid Trail 2Bliss Ready T7 Może koledzy zaproponują coś tańszego.

Koła 27,5 mają sens IMO tylko dla kogoś kto ma ok. 160 wzrostu lub w specyficznych, niszowych zastosowaniach. Oba wskazane rowery są przyzwoite. Rockrider ma lepszą ramę ale nędzny amortyzator i hamulce. Torpado Storm dawniej nazywał się Indiana Storm i możesz poszukać o nim informacje tu na forum. Przyczepność wynika z bieżnika w oponach i położenia środka ciężkości.

Też nie lubiłem moich rowerów szosowych z aluminium. Gravel i MTB bez problemu. Dziś jechaliśmy sobie lajtowo z kumplem. Obaj szosa carbon sprzed 12 lat, koła carbon, opony dzisiaj akurat 26 mm ale zwykle na 28 mm jeżdżę. Polecieliśmy 70 km z rana. Z czego 53 nazwijmy że punktowane 🙂 Ta moc na wykresie to bzdura. Nie mam pomiaru mocy, bo mi niepotrzebny. A rowery takie:

To zalezy co oczekujemy. Ja, totalny amator z nadwaga, 50+ lat, na szosie tylko carbon typu endurance 🙂

Sam byłem świadkiem pęknięcia haka przerzutki kilka razy. Hak przerzutki jest wykonany z aluminium. Jego celem jest połamać się przy ekstremalnym przeciążeniu szybciej niż tylna przerzutka. Zwykle w wyniku wpadnięcia jakiegoś patyka w napęd czy zaklinowania się łańcucha. Zawsze wożę ze sobą zapasowy. Koledzy nie mający za pasu dawali po 10-20 km "z buta" z lasu do cywilizacji.

Nie zaleca się więcej niż 3 cm podkładek pod mostkiem ze względów bezpieczeństwa. Natomiast zawsze można kupić mostek uniesiony do góry.

Ta Dacia to też samochód ze start/stop. Różnie bywa z akumulatorami. Miałem dwa Bosh Silver, które mi padły. Jeden w Nissan Almera a drugi w Voyagerze. Śmieć, nie kupować. Kolega co się zna mi doradził żeby kupić Excite czy Exceed. I ten świetnie wytrzymywał to że były krótkie jazdy głównie i akumulator był permanentnie niedoładowany. W Intercars sprzedają. Swoją drogą Intercars sponsoruje juniorski klub kolarski Stajnia Rowerowa Intercars z Warszawy.

Rower o sportowej geometrii jest zwykle niski i długi. Rower i rekreacyjnej krótki i często wyższy. Przykład Cube Attention XL.

Sądzę że w XL się wpasujesz. Najwyżej będzie kombinował z mostkiem i kierą

Dziś zaskoczyła mnie pani prowadząca sklepi osiedlowy i jeżdżąca Kia Ceed. Powiedziała że choruje na Nissana Patrola i chyba sobie takie kupi. Bo do szłu ja doprowadza że ją inni kierowcy zajeżdżają i że nisko siedzi 🙂 Kumpel kupił jakąś Dacię kombi, nówkę z salonu za ponad 100k PLN 🙂 Jakoś na J chyba, Jinx czy jakoś tak. Był nią teraz w Dolomitach. Generalnie zadowolony ale po roku padł mu akumulator. LPG producenta, pali z 10l gazu w trasie, więc 100 km za 25 zł z grubsza. Jako samochód na rowery uwielbiałem mojego Grand Voyagera. Bez problemu 6 rowerów wchodziło do środka i 4 osoby. Ale to był silnik 3,8l benzyna więc chlał jak smok 🙂 Gdybym miał kupić jakiś samochód pod wyprawy i wożenie rowerów to najbardziej podoba mi się Chrysler Pacifica Hybrid Plug-In. Silniczek elektryczny z zasięgiem 70 km do jazdy po mieście i hybryda do jazdy w trasę. Natomiast kumpel ma Toyotę Rav4, hybryda, 2,5l i jest to zajebisty samochód. Wiele razy woziliśmy nim rowery. Ale w czasach posuchy jeździł bez AC bo ubezpieczenie samochodu co kosztuje 150k tanie nie jest 🙂 Za 3-letniego Grand Voyagera Limited dałem kiedyś 50k plus ze 3,5k za zagazowanie. I jeżdziłem 8 czy 10 lat.

W poprzednim rowerze MTB w rozmiarze M, miałem sztycę wyciągniętą poza zakres i mostek 90 albo 100 mm.

Wysokość siodełka jest zależna od długości nóg użytkownika. Ja mam rower MTB o jeden rozmiar za duży w stosunku do mojego wzrostu (L przy 175 cm). A i tak, mam dość mocno wysuniętą sztycę podsiodłową. A to czy z kierownicą poniżej siodełka ktoś się czuje komfortowo zależy od elastyczności kręgosłupa, potrzeb i doświadczenia. Mój styrany kręgosłup grubo po pięćdziesiątce uważa tę pozycję za rekreacyjną 🙂

Dobrze żeby rower też się podobał. I tu faktycznie Trek się wyróżnia jeśli chodzi o malowanie ram. Parę innych firm też. Dziś na przykład wpadł mi w oko Ribble. Mało u nas znany. Podoba mi się.

Nie wiem czy zwróciliście uwagę że ludzie posiadają różne proporcje ciała. Nie ma czegoś takiego jak jedna reguła dla każdego. Rower dobiera się pod proporcje i potrzeby użytkownika. Człowiek mający bardzo długie nogi czyli dużą wartość przekroku potrzebuje rower wysoki i krótki. Ktoś kto ma krótkie nogi i długi tułów potrzebuje rower niski i długi.

Fajny zabytek 🙂 Ja po gładkich szutrach przejadę okazjonalnie na oponie 28 mm. Na 33 to już typowa szerokość dla przełaju i tak się po szutrach jeździło latami. Problem zaczyna się jak ktoś chce jeździć po lesie gdzie są korzenie. Wtedy przydaje się szersza opona. W mieście też, bo mniej trzęsie na kostce Bauma i na brukach i łatwiej jeździć po krawężnikach.

Fakt że Treki "mają wzięcie". Ostatnio ukradli koledze w nocy przypiętego na klatce łańcuchem Marlina, w rzeczywistości niższej klasy niż Rockrider.

No ale to jest pytanie typu czy mam oddać Mitsubishi Outlandera z powrotem bo mi zaproponowano Skodę Superb w dobrej cenie? To nie jest ten sam typu roweru. Ten Trek to rower miejski typu hybrid do jazdy po gładkich nawierzchniach utwardzonych.

A jak Wam powiem chłopaki, że mam aluminiowego gravela zrobionego z przełajówki z 2011 roku z hamulcami obręczowymi i jeździ mi się na nim nie gorzej niż na karbonowym Diverge z tarczówkami mojego syna. Wszystko zależy od charakteru zastosowania. Moje jest takie że jest to u mnie rower do jazdy po bułki, po mieście, nad jeziorko i zimowy. Natomiast gdybym jeździł nim regularnie terenowo, głównie po szutrach to bym chciał mieć rower z jakimś rodzajem niedużej amortyzacji z przodu. Kolega był teraz w Toskanii, królestwie szutrów, gdzie jeździł na szosie endurance i na MTB. I mówi że po tych szutrach wolał jeździć na MTB. Oponę szosową 28 mm przeciął. Gravela nie posiada.

Zadanie dla ChatGPT: Zróbmy symulację. Pętla testowa w Kampinoskim Parku Narodowym. 25 km. 250 m przewyższenia. Maksymalna różnica wysokości 25m. Dużo zakrętów, małych zjazdów i sztywnych podjazdów. Średnia prędkość 18 km/h. Waga zawodnika 80 kg. Rower A 12 kg Rower B 15 kg Waga użytkownika wraz z rowerem i bidonami A 97 kg, B 100 kg. Jaka będzie różnica w czasie przejazdu? Założenia symulacji Parametr Rower A Rower B Źródło różnicy Masa zawodnik + rower + bidony 97 kg 100 kg + 3 kg Dystans | 25 km – pętla Kampinos idem Łączne przewyższenie | 250 m idem Max różnica wysokości 25 m idem Styl jazdy singiel / piach / korzenie, częste przyspieszenia i hamowania Średnia prędkość (dla lżejszego roweru) 18 km h⁻¹ (5 m s⁻¹) Wytwarzana moc (szac.) ok. 130 W przy 18 km h⁻¹ Cel: ile czasu doda 3 kg masy przy tej samej średniej mocy zawodnika. Krok 1 – dodatkowa energia na podjazdach ΔEgraw=Δm g h=3 kg  ⋅  9,81  m s−2  ⋅  250  m≈7,4  kJ\Delta E_{\text{graw}} = \Delta m \, g \, h = 3\,\text{kg}\;·\;9{,}81\;\text{m s}^{-2}\;·\;250\;\text{m} \approx 7{,}4\;\text{kJ}ΔEgraw=Δmgh=3kg⋅9,81m s−2⋅250m≈7,4kJ Krok 2 – większy opór toczenia Rolling resistance skaluje się z siłą nacisku: +3 kg to +3,1 %. Jeśli przy 18 km h⁻¹ toczenie „kosztuje” ~70 W, to: ΔPRR=0,031⋅70 W≈2,2 W\Delta P_{\text{RR}} = 0{,}031 · 70 \text{W} ≈ 2{,}2 W ΔPRR=0,031⋅70 W≈2,2 W Czas jazdy lżejszym rowerem: 25 km / 18 km h⁻¹ = 1 h 23 min 20 s (5000 s) ΔERR=2,2 W⋅5000 s≈11 kJ\Delta E_{\text{RR}} = 2{,}2 \text{W} · 5000 \text{s} ≈ 11 kJΔERR=2,2 W⋅5000 s≈11 kJ Krok 3 – inercja przy wyjściu z zakrętów Każde przyspieszenie z 0 → 18 km h⁻¹: ΔEkin=12 Δm v2=0,5⋅3 kg⋅(5 m s−1)2≈37,5 J\Delta E_{\text{kin}} = \tfrac12\,\Delta m\,v^2 = 0{,}5 · 3 \text{kg} · (5 \text{m s}^{-1})^{2} ≈ 37,5 JΔEkin=21Δmv2=0,5⋅3 kg⋅(5 m s−1)2≈37,5 J Jeśli na 25 km masz ~100 takich rozpędzeń (typowe dla krętego singla), to: ΔEkin, sum≈3,8 kJ\Delta E_{\text{kin, sum}} ≈ 3{,}8 kJΔEkin, sum≈3,8 kJ Krok 4 – suma dodatkowej pracy Składowa ∆ Energia Grawitacja 7,4 kJ Toczenie 11 kJ Inercja po zakrętach 3,8 kJ Razem ≈ 22 kJ Krok 5 – przekładamy energię na czas Całkowita praca lżejszego zestawu (grawitacja + aero + toczenie + inercja) to rząd ok. 900 kJ. Dodatkowe 22 kJ to ≈ 2,3 % więcej. tB=tA (1+0,023)=5000 s⋅1,023≈5115 st_B = t_A \,(1 + 0{,}023) = 5000 \text{s} · 1,023 ≈ 5115 \text{s}tB=tA(1+0,023)=5000 s⋅1,023≈5115 s Różnica czasu Δt=5115 s−5000 s≈115 s≈1 min 55 s\Delta t = 5115 \text{s} - 5000 \text{s} ≈ 115 \text{s} ≈ 1 min 55 sΔt=5115 s−5000 s≈115 s≈1 min 55 s Wynik praktyczny Rower A (12 kg) Rower B (15 kg) Strata B vs A Czas przejazdu 1 h 23 min 20 s ~1 h 25 min 15 s ≈ +1 min 55 s Odpowiada to ok. 1,4 s ∙ km⁻¹ przy tej specyfice trasy. Co to znaczy w realu? Na wyścigu XC dwie minuty to często różnica kilkunastu pozycji. Na treningu odczujesz, że cięższy rower wymaga odrobinę wyższej mocy w każdym krótkim zrywie; zmęczenie rąk i tułowia narasta szybciej. Gdyby trasa miała więcej podjazdów (np. 500 m przewyższenia) strata przekroczyłaby 3–3½ min. Podsumowanie: na kampinoskiej pętli 25 km/250 m cięższy o 3 kg rower wydłuży czas o ~2 minuty przy tej samej mocy. Lżejszy sprzęt daje największy zysk w przyspieszeniach i krótkich sztywnych podjazdach, a nie w samej jeździe „po płaskim”. A ile jest to procent różnicy? Różnica ~115 s przy bazowym czasie 5000 s oznacza: 115  s5000  s×100%≈2,3%\frac{115\;\text{s}}{5000\;\text{s}} \times 100\% \approx 2{,}3\%5000s115s×100%≈2,3% Czyli przejazd cięższym zestawem ( +3 kg ) trwa o około 2,3 % dłużej niż lżejszym. Więc jest to w połowie pomiędzy zrobieniem upgrade'u z rower alu na rower karbonowy 1 kg lżejszy. Gdzie na tej pętli testowej testowane kilkukrotnie wyszła mi różnica między rowerami ok. 5%.