jajacek

Bardzo szybkie zjazdy dla amatora są cholernie niebezpieczne. Tyle lat jeżdżę i najszybciej co zjeżdżałem to 82 i się boję zjeżdżać szybciej. I było to poza moją strefą komfortu. Nastawiłem później sobie alarm na Garminie na 75. Co i tak jest szybko. Uważam, że bezpieczeństwo przede wszystkim. To chyba nie rzecz korby bo przełożenia nawet 52x11, które mam kończą się chyba ok. 60-65 km/h. Rzecz aerodynamiki i oporów toczenia. Mój syn zjeżdżał 102 z jakiejś górki koło Hamburga. A jak wiadomo gór tam nie ma. Koła z Hiszpanią się nie wykluczają 🙂 Natomiast 2 tygodnie w Hiszpanii da banana na gębie. Ale szybkościowo latem niewiele. Żeby poprawić wyniki trzeba przede wszystkim zadbać o wagę. Dwa o strukturyzowany trening. Trzy o odpowiednią dietę, suplementację i regenerację. A jeśli chodzi o zgrupowanie, które poprawia wydolność to głównie zgrupowania wysokościowe powyżej 1800-2000 metrów. Sierra Nevada, Tignes, Livigno, Kuhtai. Natomiast raz mieszkaliśmy trochę niżej koło przełęczy Pillerhohe w Austrii u wjazdu do dolin Kaunertal i Pitztal i było to zajebiste miejsce to raz. A dwa że po powrocie miałem super nogę. Jest to jedna z nielicznych wymagających górek, która ma 4 nogi i jeszcze prowadzi do dwóch ślepych dolin. Więc można nią jeżdzić w kólko a w tych dolniach ponieważ nie są przelotowe, ruch latem jest niemal zerowy. Więc jest mega bezpiecznie. I można wjechać na Kaunertal 2750m, dwie doliny dalej na Tiefenbachferner (2829) i nie tak daleko do Stelvio (2758). Wszystko to jechałem. Zajebiste podjazdy. Kutai jest swoją drogą u wlotu do doliny Otza, dwie doliny dalej. Pillerhöhe Piller Sattel • 6522, Austria, Austria • Climb • myCols

Podawaj linki jak chcesz komentarz.

To są przykładowe koła do jazdy po górach: UNAAS Pro D40 Disc Brake Wheelset – Winspace Przy czym szprychy karbonowe obniżają wagę i poprawiają aerodynamikę. Ale zwiększają sztywność koła. Będzie się na nich świetnie podjeżdżać. Ale kosztem komfortu. Winspace jest chińska marką premium. Ich koła były testowane m.in przez GCN. Jest film na Youtube. Poleca je też Hambini. Alternatywą jest zbudowanie kół pod swoje potrzeby. Np. na świetnych i mega wytrzymałych szprychach Pillar Wing. Takie koła buduje np. mój kolega, Paweł Kazanowski prowadzący firmę Escape Wheels, z Lublina. W przeciwieństwie do wielu naszych składaczy kupuje obręcze bezpośrednio z fabryki w Chinach, wykonane w standardzie jaki sobie zażyczy. A życzy sobie wyższą jakość niż nasi składaczy walczący ceną i kupujący najtańsze produkty. Specjalizuje się też w dobraniu wysokiej jakości łożysk o których pisałem lub ich wymianie na lepsze. Wymieniałem łożyska nam i paru innym kolegom. Sam się ścigał. I jest też specjalistą od aerodynamiki, który brał udział w wielu testach aero.

1. Zacznij robić symulacje w DeepSeek. Wpisz scenariusz: - twoja waga system weight. Czyli Ty i rower w pełnym rynsztunku z wszystkim co będziesz miał jak wystartujesz - jedne koła, drugie koła - jedne opony drugie opony - wklej profil trasy - wpisz moc znormalizowaną z którą zakładasz że pojedziesz ze swoich danych historycznych albo średnią prędkosć z jaką zwykle jeździsz podobną trasę To da Ci odpowiedź ile zyskasz. Dla symulacji którą robiłem dla mojego syna w jego wyścigu mającym 125 km i 2500 metrów przewyższenia, 1 kg mniej to było ok. 1 minuta różnicy. 2. Skoro interesują Cię wyniki w wyścigach po górach to należy kupić koła do jazdy po górach. To chyba logiczne? 🙂 Żadne koła ważące 1600 gramów nie są kołami do jazdy po górach. Potrzebujesz średni stożek i koła o wadze ok. 1300-1400 gramów. Żadne z tych co wymieniłeś się nie nadają. Jaki masz budżet na te koła? Mavic nie dotykaj 🙂 Odradzam koła hookless do szosy. Dlatego: Hookless rim controversy - Dandy Horse Blog 3. Łożyska Większość kół ze średniej półki ma kiepskie łożyska. To jest niewidoczny element, więc na nim bardzo łatwo producentowi oszczędzić. Po prostu wymienia się je na wysokiej klasy łożyska stalowe. Koszt ok. 40 zł za łożysko. 6 łożysk, 240 zł. Plus koszta wymiany. Masowo wymieniane są kiepskie łożyska ceramiczne na wysokiej klasy stalowe. Wysokiej klasy stalowe powinny przejechać 50k km bez wymiany. 4. Opony sa do wymiany. KONIECZNIE Jeździsz na oponach treningowych. A startujesz w wyścigach. W wyścigach startuje się na oponach wyścigowych 🙂 Ja nieustająco namawiam na opony z oplotem bawełnianym, szybkie i przyczepne. Więc na pewno nie GP 5000 5. Napęd. Napęd ma być przygotowany wyścigowo 🙂 Czyli wyczyszczony 🙂 Łańcuch ma być umyty w benzynie ekstrakcyjnej A następnie wywoskowany na gorąco Zysk ok. 3W-5W. 3 w porównaniu do wyczyszczonego, 5 do brudnego 🙂 Podgrzewarka do wosku 60-80 zł Wosk zwykły albo profesjonalny do roweru. Mój syn używa Molten Speedwax. 6. Taktyka wyścigowa Ćwiczyć wejście w zakręty i zjazdy, żeby poczuć się pewnie. Tracisz na zjeździe bo masz kiepskie opony. Tracisz na wyjściu z zakrętu bo nie trzymasz koła i masz ciężkie koła, które trudno rozkręcić. Pilnuj kadencji. Jeżdżenie po płaskim na kadencji poniżej 80 jest niedopuszczalne. Jak będziesz jeździł na wysokiej to będzie łatwiej rozkręcić po wyjściu z zakrętu. Jak wychodzisz na zmianę to nie dawaj zmiany mocniejszej niż dali inni i dłuższej niż dali inni. Twoim celem nie jest się popisywać tylko jechać maksymalnie wydajnie. Co znaczy oszczędzając się. Skoro wyszedłeś na zmianę i rozerwałeś grupę, to znaczy że zrobiłeś głupotę. Jak jesteś słaby na podjazdach to zaczynaj je z pierwszej pozycji a potem spływaj na koniec grupy i próbuj łapać koło za ostatnim. Pracuj nad pozycją. Masz być jak najbardziej wąski. Czyli najwęższa kierownica na jakiejś komfortowo możesz jechać i oczywiście kierownica wyścigowa. Czyli karbonowa aero. 7. Kiera aero. Enve, Zipp, Easton. Jest kilka innych. Albo kokpit zintegrowany co odradzam w tej fazie. Bo amator robiący tyle błędów potrzebuje czasu żeby znaleźć optymalną pozycję. co trwa. I będzie wymieniał mostki, ilość podkładek pod nim i regulował kąt kierownicy. 8. Pomiar mocy Jest to bardzo potrzebny element do analizy wyścigowej i treningowej. Favero Assioma Duo mają generalnie dobre opinie jako sprzęt do zastosowań amatorskich. Pokazują jakąś moc. Nie jest to zwykle moc rzeczywista ale zawsze pokazują tak samo. Jak ktoś chce mieć moc rzeczywistą to tylko porządny pomiar mocy w pająku. Taki jak Power2Max, Quarq, Sigeyi i parę innych.

Koło może być przeciągnięta na szprychach czyli źle złożone. Standardowa sytuacja np. w rowerach Kross.

Cross tez moze byc. Jak ktos glownie po asfalcie. Natomiast zupelnie nie sledze rynku damskich ram. Kellys Gate to byl kiedys tu na forum hit sezonu. Pomoglem koledze z 50 sztuk sprzedac 🙂 kolezanke tez na niego namawialem ale skonczylo sie na uzupywanym karbonowym Kross za 5k.

Jak zapewne zauważyłaś większość użytkowników tego forum to chłopy 🙂 Więc się ramami damskimi zwykłe mało interesują 🙂 Mam kilka koleżanek jeżdżących bardzo intensywnie na rowerze. Niektóre się nawet ścigały w MTB. Żadna z nich nie jeździ na damskiej ramie. Większość z nich jest wzrostu 160-165. Przy 158 wzrostu jesteś na granicy męskiej ramy S. Zwykle jest to 15-15,5 cala. Pamiętam że synowi kupowałem rower MTB S 15,5 cala jak miał 150 wzrostu. Był trochę za duży. Ale przy 158 był już całkiem dobry. Niektóre firmy latami robiły damskie ramy. Np. jeden z czołowych liderów Specialized. A potem stwierdziły że to bzdura i robią uniwersalne.

Nigdy nie miałem amora powyżej 100 skoku a ten Suntour to chyba miał 120. Więc nie pomogę. Suntour ma jakiś bardzo dobry amor na którym jeździł Pidcock ale za grube pieniądze. Większość jest oparta na tej samej zasadzie. Czyli, że masz tłumik, który nie jest zanurzony w oleju a w związku z tym są gówniane uszczelki i nie ma gąbeczek nasączających jak w Fox/RockShox/Manitou. Więc amor w jednej goleni ma sprężynę powietrzną a w drugiej pracuje samym tłumikiem. Więc z założenia jest to badziewna konstrukcja.

2100 gramów koła w szosie? Buahaha. To moje MTB stockowe deczko mniej ważyły. Cadex są hookless. Odradzam. DT Swiss czy SwissSide zajebiste.

Kiedyś kolega mojego syna trzymał u nas rower Giant trailowy z amorem Axon lub Aion. Tragedia. W kółko się z nim cos działo. A zimą się utwardzał i ledwo działał. Było to badziewie jak większość Suntourów, bez oleju w goleni, pracujące samym tłumikiem. Koło RockShoxa to blisko nawet nie stał. Amor z większym skokiem zmienia geo.

Raz tylko byłem na rowerze w tych okolicach 🙂 U Darka Baranowskiego na ustawce w Głownie. Ale jak dojdę do formy to planuję dwie wyprawy. Garby łódzkie na szosie. Kolega mi trasę wyrysował. Narysuj Trasę na Mapach Google | Krokomierz Map Google | Wstaw Mapę Trasy na swoją stronę internetową I Las Łagiewnicki na MTB.

A tu DeepSeek zapytany na ten temat tak: Titanium vs carbon vs steel Which one is able to offer best comfort for bike riding? What do the tests show? When it comes to bike frame materials (titanium, carbon fiber, and steel), each has unique properties that affect ride comfort. Here’s how they compare based on real-world tests and rider feedback: 1. Steel – Best for Smooth, Damped Comfort Why? Steel has a natural flex that absorbs road vibrations well. High-quality steel (e.g., Reynolds 853, Columbus Spirit) offers a "lively" yet compliant ride. Tests show: Steel frames damp high-frequency vibrations better than aluminum and sometimes even carbon, depending on the design. Best for: Long-distance riders, touring, and those who prioritize a smooth, forgiving ride. 2. Titanium – Lightweight + Naturally Compliant Why? Titanium (e.g., Ti-3Al-2.5V) combines steel-like flex with corrosion resistance and low weight. It doesn’t fatigue over time, maintaining ride quality for decades. Tests show: Ti frames absorb road buzz well but can feel slightly stiffer than high-end steel. The ride is "springy" and comfortable over long distances. Best for: Riders who want durability, low maintenance, and a balanced mix of comfort and efficiency. 3. Carbon Fiber – Tunable Comfort (Depends on Design) Why? Carbon’s stiffness can be engineered—so some frames are harsh, while others (like endurance bikes) use layup techniques to add vertical compliance. Tests show: High-end carbon bikes (e.g., Specialized Roubaix, Trek Domane) use seatpost/fork flex and specific tube shapes to improve comfort. Lab tests confirm carbon absorbs vibrations better than aluminum but may not match steel/ti’s "natural" dampening. Best for: Performance riders who want lightweight + comfort tech (if designed for it). Key Takeaways: Most Comfortable (Traditional Feel): Steel (best vibration dampening). Best Balanced Ride: Titanium (light, durable, and compliant). Most Advanced (If Designed for Comfort): Carbon (but varies by model). Real-World Evidence: Paris-Roubaix Races: Many pros use carbon bikes with added compliance features (e.g., Specialized Future Shock, Trek IsoSpeed). Touring/Bikepacking: Steel and titanium dominate for their fatigue resistance and comfort. Vibration Tests: Studies (like those from Bicycle Quarterly) show steel transmits fewer high-frequency vibrations than aluminum or stiff carbon. Final Verdict: If pure comfort is the priority, steel is the winner, followed closely by titanium. Carbon can match or exceed them only if designed specifically for comfort (e.g., endurance bikes). For racing stiffness with some compliance, high-end carbon is ideal.

Sam jestem ciekaw jakie są wrażenia z jazdy na tytanie. Nie ma to jak hands on experience jak to mówią. Natomiast trzeba też powiedzieć że starsze Roubaix nie maja żadnych aktywnych systemów tłumienia. Tłumią za pomocą odpowiednio ułożonych włókien karbonu, widelca z odpowiednim wyprzedzeniem, wkładek Zertz i sztycą dającą pewne ugięcie. Ten rower tytanowy ze zdjęcia ma prosty widelec. Z moich doświadczeń takowy kiepsko tłumi nierówności. Natomiast sama rama być może dobrze. Kojarzę tylko jedną osobę z mojego otoczenia mającą ramę z tytanu. Dziewczynę, ale nie mam z nią od dawna kontaktu. Więc nawet nie miałem okazji zapytać jak się jeździ. Problemem metali stali, aluminium i tytanu jest brak możliwości kształtowania kształtów i cech w procesie produkcji i składania ich za małych kawałków, jak to ma miejsce w przypadku laminatu karbonowego. ale to teoretyczne dywagacje. Trzeba by wsiąść i się przejechać.

Ja bym jechał na sprawdzonej konfiguracji. Według trenera mojego syna, mającego na koncie medale olimpijskie, MŚ i ME, w przypadku zaawansowanego zawodnika potrzeba ok. 100 dni żeby dojść do formy pod warunkiem, że zawodnik coś robi i nie siedzi na kanapie 🙂 No i dotyczy to raczej zawodników wyczynowych. Czy warto zapłacić za trenera? Jak masz bardzo duże zasoby finansowe i dużo czasu to tak. Poleci z Toba na Teneryfę czy Gran Canarię za 10k i nauczy co i jak. Ale do tego trzeba być na poziomie "pro amator". A na takim zwykłym amatorskim to sądzę że DeepSeek czy ChatGPT w pełni wystarczą. U mnie forma coraz lepsza i gdyby mi się udało dojść do ok. 15% tłuszczu to może nawet wziąłbym się za treningi, żeby móc wrócić na łatwiejsze ustawki. Ale kluczem do wyników jest zawsze waga. Jak jesteś otłuszczony to nie ma co mówić o trenerach i treningu. Bo zawsze kluczem jest znalezienie najniższej wagi przy której nie następuje spadek mocy.

Czy wygodniejsze to trzeba by się przejechać. Wielu twierdziło że stal jest wygodniejsza niż alu. Badania tego nie potwierdziły. Moje osobiste skromne doświadczenia pomiędzy posiadanymi rowerami stalowym i aluminiowym z dobrego alu wskazują że nie ma między nimi istotnej różnicy. Przy czym aluminiowy jest znacznie lżejszy. Kiedyś chodziło mi po głowie kupić gravela Speca Sequoia, stalowego. Ale okazało się że ramy ze średniej półki w nich stosowane są okropnie ciężkie. Rozmawiałem z kimś, kto sprzedawał i głównym argumentem była waga i brak dynamiki. Jak sprawdziłem to tylko dwa najwyższe modele miał jakąś super wycieniowaną ramę ze stali premium.

Rower nic, ciuchy nic. Dupa pozdzierana 🙂 Jakoś tak zwykle upadam, że bez większych obrażeń. Za młodu judo trenowałem. Może ma to jakieś znaczenie.

@karol1994czx Rubaix to Rubaix. Wiesz bo masz 🙂 A tak swoją drogą to już mam serdecznie dość tego powszechnego pierniczenia o tym że hamulce obręczowe są za słabe. Zaliczyłem dzisiaj glebę. Przez zbyt mocne hamulce obręczowe hamując na korbonowych kołach. Trochę za ostro wziąłem zakręt 90 stopni. Wyrzuciło mnie na zewnętrzną gdzie była wielka dziura w asfalcie i żwir wokół niej. Pocisnąłem mocno tył, zablokowałem koło, środek ciężkości przesunął się na zewnątrz, przednie koło złapało tę dziurę, postawiło je w poprzek i gleba 🙂 A z tym mam teraz hamulec Campagnolo Potenza dual pivot. Ostatnio zmieniłem bo miałem poprzednio celowo słabszy Campagno Chorus single pivot. Ale miałem kłopoty z jego regulacją. Widać jednak muszę do niego wrócić. A mój Roubaix mimo trzyrzędowej korby waży niecałe 8 kg.

Fajnie że napisałeś. MT200 w rowerze MTB typu sportowego powinny być zakazane 🙂 Klamki MT500 to w rzeczywistości klamki Deore bez napisu Deore. Natomiast zaciski MT200 mają tłoczki o mniejszej średnicy no i zwykle są pożenione z najtańszymi tarczami z gównolitu. Reba to Reba. Nie jest może mega komfortowa ale jest sztywna i niedroga w serwisie. Ja się zniechęciłem jak mojemu młodemu dwa razy wywaliło uszczelki po najechaniu na coś większego. No i wolne tłumienie było nędzne. Nie wybierał w ogóle małych nierówności. Zmieniłem na Foxa, którego wyrwałem w podobnej cenie i nie żałuję. Czulszy i lżejszy.

Trek: - nowy z dobrą gwarancją - ciężkie bydle, waży tyle co mój rower MTB (co prawda karbonowy) - rama alu na tarczówkach, nowoczesna - napęd przyzwoity, mam taki w gravelu ale w szosie to jednak chciałbym mieć napęd 11 lub 12-rzędowy - koła, totalnie przeciętne na przeciętnych piastach Formula. Takie koła zawsze zdejmuję i wystawiam na OLX. Chodzą po 300-400 zł obecnie. Cube - używany - 1,5 kg lżejszy - karbon więc lepsze tłumienie drgań i sztywniejszy, szybszy, bardziej żwawy. W szosie do szybszej jazdy ma to cholerne znaczenie - napęd 2 grupy lepszy - koła kosztujące 2200 zł w detalu Dla mnie nie ma tu o czym dyskutować. Cube wygrywa o kawał. Z tym że te rowery mają przycierki o ile dobrze pamiętam. Chyba dopiero co ktoś z forum kupował. Ale stosunek ceny do jakości jest zajebisty. Nie wiem ile teraz pełne odmalowanie roweru kosztuje z otworzeniem napisów. Można zapytać np. w serwisie naprawy karbonu Cyklon. @APZ Generalnie to nie po to się kupuję szosę żeby jeździć z bagażnikiem 🙂 Znam tylko jednego takiego luda co ta wykorzystuje jakiś swój stary rower szosowy sprzed 30 lat. Pod bagażnik są gravele 🙂

Ciekawe jest to co napisałeś odnośnie utraty komfortu na dętkach TPU. Muszę się temu przyjrzeć. Ja nic nie odczułem w stosunku do butylowych. Muszę na test kupić lateksowe. Miałem dawno temu ale u mnie długo nie pożyły 🙂 Ja pompuje ostatnio 4,8/5,2 do 25 mm. Waga moja 85-86. Rower 8. Ale muszę stanąć na wagę i zobaczyć ile ważę z wszystkim co wożę. Dziś jechałem 5/5,5 i czułem że jest deczko za dużo. Tubeless nie zamierzam stosować w szosie.

Najszybsza opona to bez dwóch zdań Vittoria Corsa Pro Speed. Testowaliśmy z moim młodym ostatnio jej poprzednią wersję, Corsa Pro TLR. Młody był w szoku jak to jedzie. Na zjazdach nikt nie był w stanie go dogonić. Do tego jest komfortowa i przyczepna. Ale bardzo niska ochrona antyprzebiciowa. Nie wiem czy waga nie będzie problemem. No i nie pożyje dłużej niż 1500 km. Tu masz test: Road Bike Tire Test: Vittoria Corsa Pro Speed TLR 28

Conti ma jeszcze cholernie drogą oponę Aero 111. Mamy ją i nawet jest założona na jedno z kół ale na niej jeszcze nie jeździłem. Jest to opona zaprojektowana wyłącznie na przód i podobno jest bardzo dobra w ekstremalnych wichurach i bardzo przyczepna. No i pojawiła się nowa opona Archetype. Dziś dostałem maila, że będzie testowana przez BicycleRollingResistance w wyniku głosowania subskrybentów. Wiadomo tylko że jej zadaniem poprawić nędzny komfort na jaki narzekali użytkownicy GP5k stosunku do opon bawełnianych oraz poprawić przyczepność.

W związku z dyskusją z kolegą @Kuba1987gdansk chciałem napisać parę słów o oponach. Nie jestem fanem sztywnych opon szosowych z twardej mieszanki. No i nikt z nas nie jest chyba fanem opon okropnie drogich. Kuba pytał jakie ewentualnie kupić opony do szosy. Latami jeździłem na oponach Specialized Roubaix Pro. Które wytrzymywały u mnie 12-15k km. Po glebie jaką zaliczyłem na zakręcie, kiedy uśliznęło mi się przednie koło, mój syn namówił mnie żeby jeździć na bardziej przyczepnych, bezpieczniejszych oponach. Ale kosztem ich żywotności. Od tego czasu jeździłem na: Specialized Turbo Cotton Specialized Turbo Cotton Hell of the North Vittoria Corsa G2.0 Vittoria Corsa Control Vitoria Corsa Pro Vittoria Corsa Speed Veloflex Corsa Evo I wszystkie te opony mogę polecić. Niektóre z nich nie są już produkowane. Natomiast niektóre pojawiają się na wyprzedaży. Firma Veloflex zamknęła się ale jej produkty są nadal w sprzedaży. Np. w CentrumRowerowe jest na wyprzedaży Veloflex Corsa Evo za 150 zł Jest to opona na której przejechaliśmy chyba z 10k km bez żadnych problemów i chyba bez niemal żadnej kichy. Ma bardzo wysokie TPI i oplot bawełniany. W tym samym sklepie można też w podobnej cenie kupić Veloflex Corsa Race. Są trochę szybsze i lżejsze kosztem żywotności i odporności na przebicia. Vittoria wprowadziła do sprzedaży wersję Corsa Pro wyłącznie pod dętki (Tube Type). Ta opona ma mniejszą sztywność niż wersja TLR a co za tym idzie powinna być odrobinę szybsza i odrobinę przyczepniejsza. Corsa PRO Tube-Type Na razie ta opona kosztuje ok. 300 zł. Natomiast mam rabaty przy zakupie kilku opon. Więc jakby było paru chętnych to można by wyrwać taniej. Jeździłem krótko na Corsa Pro TLR, zanim młody mi nie zabrał i byłem zachwycony komfortem. Firma Challenge. To jest mało znana firma wśród końcowych użytkowników. Firma ta, podobnie jak Dugast, od lat specjalizowała się w szytkach do rowerów szosowych i torowych. Ale ostatnimi lat bardzo mocno weszła w produkcję opon. Też robią oploty bawełniane wysokiej jakości. Dostałem w prezencie ich oponę Strada Biancha do jazdy po szutrach ale jeszcze nie testowałem. Robią też cieszące się popularnością opony Challenge Criterium RS z białym bokiem.

@Szwedacz Logiczne wydaje się że głębokość bieżnika, wgryzanie się ich w podłoże, powierzchnia styku i ciśnienie powinno mieć kluczowe znaczenie.

Może mam lepiej skalibrowaną nogę 🙂