jajacek

W lesie na oponach 2,3 cala jeżdżę na 1,25/1,35 bara przy 85 kg 🙂 Na teren mieszany z asfaltem pompuję jakieś 1,5/1,7 🙂 2 to nie pamiętam żebym miał w ostatnich latach 🙂 20 kg z tyłu to już trzeba dołożyć ciśnienia.

Co do szybkich rowerów. Ogólnie odradzam marki Canyon, Trek, Orbea ze względu na niską jakość. Mogę polecić Specialized, Cannondale, Scott, Cervelo, Fuji, Superior, Cube, Focus, Willier. Parę innych też by się znalazło. Ale wołałbym kupić dobrze skonfigurowaną używkę na dobrej, sprawdzonej, ramie niż gorzej skonfigurowany nowy na niesprawdzonej. No i jak chcesz trenować i poprawiać osiągi to wysoce wskazane jest żeby rower miał PORZĄDNY pomiar mocy. Porządny to jest taki, co wskazuje rzeczywiste wartości. Normalnie byłby to dwustronny pomiar w pająku firm Power2Max czy Sigeyi, kosztujący ok. 2000 zł Aczkolwiek na rynku pojawił teraz chińczyk od Magene mający bardzo dobre recenzje użytkowników, kosztujący 300 USD.

Co do szybkiej jazdy to kluczowa jest pozycja, która odpowiada za ok. 80% oporów i aerodynamika roweru. Opisywałem to tu: Szosa endurance vs race vs gravel, aero, CdA, prędkość (Jacek Kapela) - Jaki rower kupić do X złotych? - Forum Rowerowe Porady i tu: Jak jeździć szybciej na szosie, czyli waty i aero - Trening i Dieta Rowerowa - Forum Rowerowe Porady

To jest skomplikowany temat. 1. Pociąg z napisem wyczyn już dawno odjechał. Więc AVG 40 samotnie nie osiągniesz. Chyba że wejdziesz na program Lance'a Armstronga. Najszybsza średnia z jaką samotnie pojechałem na kilkudziesięciu km to 33,5. 2. Na szosie pojawiłem się mniej więcej w Twoim wieku. Na rowerze podobnym do aluminiowego Huragana. Dziś z perspektywy czasu, wiem że był to nędzny rower i jeszcze nie był w prawidłowym rozmiarze. Męczyłem się na nim kilka lat. I na nim zacząłem jeździć w warszawskich ustawkach szosowych. Trochę za dużo ważyłem bo 82 przy 175 wzrostu. Ale grałem wtedy dużo turniejowo w tenisa, chodziłem na siłkę i forma była jak na mój wiek zajebista. Niestety nie miałem wiedzy co i jak, był to czas bez mediów społecznościowych, z bardzo nędzną wiedzą w porównaniu do obecnej. No i narobiłem sobie szkód skutkujących po kilkunastu latach operacją serca. Niestety niewytrenowany amator, jeżdżący na tętnach ok. 200 z byłymi zawodnikami to prosta droga na oddział kardiologii. Żeby tego uniknąć trzeba by poświęcić temu niemal cały swój wolny czas, być pod kontrolą dobrego lekarza sportowego, bardzo dobrze się odżywiać, spać, monitorować, suplementować, trening siłowy, funkcjonalny, regularne sesje z fizjo, jeździć na zgrupowania wysokościowe i trenować niemal jak pro zawodnik. Czyli być tzw. pro amatorem. No i jak się będziesz ścigał w wyścigach lub jeżdził w dużych ustawkach to będziesz brał udział w kraksach. Jest to nieuniknione. Nie było roku żeby nie leżał. Cud że ani razu nie byłem połamany. Ja namawiam żeby odpuścić i nie iść w tym kierunku. Tym bardziej że startując w amatorskich wyścigach zetkniemy się z byłymi wyczynowymi zawodnikami, którzy byli na koksie albo nadal są na koksie i z pro amatorami, którzy na ten koks już weszli jak zobaczyli że bez niego nie są w stanie być w czołówce wyścigów. Oceniam że ok. 50% czołówki amatorów w Polsce jeździ na koksie. A nie są to oceny bezpodstawne bo współpracuję z agencjami antydopingowymi a mój syn jest Mistrzem Polski w kolarstwie do lat 23. Jak wyglądał sezon pro amatora, który wygrał TdP amatorów i bywał pod opieką "specjalistów" podobnych do doktora Armstronga, dottore Michel Ferrari opisałem tu: Pierwsza szosa do 10000 zł na treningi i zawody - strona 5 - Jaki rower kupić do X złotych? - Forum Rowerowe Porady 3. A teraz co do roweru. Oczywiście że na lepszym rowerze pojedziesz szybciej. Czy musi to być Spec S-Works SL7 czy SL8? Nie musi. Mam SL6 Pro i nie różni się on wiele od SL7 czy SL8. Nie znając się marketing producenta sugeruje Ci, że jest między tymi rowerami jakaś duża różnica. Nie jest. Jest minimalna i dla Twojego poziomu nieistotna. Jeśli chodzi o rowery Specialized to jest akurat tak że idąc od dołu masz karbon, który jest najmniej sztywny i najgrubszy i najbardziej wytrzymały. Spec to oznacza literkami. Czyli na dole mamy laminaty nazwane przez niego 8R i 9R. Ramy z nich ważą zwykle gdzieś w okolicach 1200 gramów. I są stosowane w modelach Sport, Elite i Comp. Potem mamy 10R stosowany w Expert i Pro. Moja rama SL6 Expert/Pro waży 900 gramów. A na szczycie rowery z karbonu 11R i 12R, gdzie rama S-Works SL8 waży ok. 700 gramów. Rama ważąca 700 gramów połamie się w pierwszej glebie. Rama ważąca 900 gramów czasem przeżyje pierwszą i połamie się w drugiej czy trzeciej. Rama SL4 Comp, która ważyła 1200 czy może ciut więcej, na której na początku ścigał się mój syn, przeżyła wszystkie. A było ich z 10. Gdybym miał wybrać dziś jakiś rower do ścigania, z tych które testowałem to byłby to albo Tarmac SL6 albo Merida Reacto. Merida Reacto jak na rower aero była ekstremalnie komfortowa. A komfort jest cholernie ważny. Co do Tarmaca to wybrałbym albo niższy model typu Sport/Comp/Elite, który był stosunkowo komfortowy, nawet jak na mój zniszczony kręgosłup. Albo ten co mam czyli rama Expert/Pro która jest bardzo sztywna ale na sporo młodszego i w miarę szczupłego chłopa powinna ok. Co do osprzętu to jeśli chodzi o grupy mechaniczne Shimano 105 jest w pełni wystarczające. Jeśli chodzi o grupy elektryczne to Shimano 105 Di2 czy Ultegra Di2 działają znakomicie. Szybkości nie poprawią ale jeździ się na takiej grupie przyjemniej i jakość zmiany przełożeń nie pogarsza się z czasem, tak jak jest to w rowerze z grupami mechanicznymi na linkę. Od SRAM sugeruję się trzymać z daleka. Waga roweru. Ma znaczenie przy przyspieszaniu i jeździe na podjazdach. Rowery ważące po 9 kg uważam za krowy. Ale mnóstwo ludzi na nich jeździ i dają radę. Zawodnik wyczynowy jak ma rower ważący powyżej 7,5 kg to go opłakuje 🙂 Nie pamiętam ile waży Tarmac SL6 Sport czy Comp. Pewnie trochę ponad 8 kg. Nasz Tarmac SL6 Pro ważył 6,8 z pedałami w wersji na góry na kołach ważących 990 gramów po szytkę. Ale na "normalnych" kołach karbonowych treningowych pod oponkę, ważył coś koło 7,3 kg. Tak wyglądał komfortowy Tarmac SL6 na Shimano 105, który testowałem na super szybkich kołach do ścigania się w triathlonie lub po płaskim, szwajcarskiej firmy SwissSide. Ze sztycą posiodłową z mojego Roubaix poprawiająca komfort. Z tym że można ją tylko zamontować w tych niższych modelach., Sport/Elite/Comp. Do Expert/Pro już nie pasuje. Tak wygląda mój SL6 Pro. W wersji pod tarcze podobnie ale będzie ważył ze 400 gramów więcej.

Ale to jest kiera bardziej okrągła niż aero? Nie bardzo mi się podoba to ustawienie klamek na górze. Ale najważniejsze żeby odpowiadało temu co je używa. W rowerze odziedziczonym od mojego młodego na Shimano Di2 jest tak A teoria mówi tak:

A daj fotkę idealnie z boku i od frontu. Swoją drogą w Sports Direct można kupić kiery aero na zamówienie: Prime Cycling | Primavera Aero Carbon Handlebars 380mm | Black | SportsDirect.com Poland

No i tu też mogę powiedzieć że większość moich koleżanek jeździ na karbonowych hardtailach ważących 10 kg i kosztujących 10k+. Scott, Spec, Trek, Cube a nawet Kross. No ale tu mamy rower za 5000 zł. Więc nie wymagajmy cudów. Natomiast fajnie by było zrobić jakiś test i jej pożyczyć 15 kg fulla z wypożyczalni i zobaczyć jak na tym jedzie. Ten dużo lżejszy nie jest a kosztuje dwa razy tyle: Rower górski SPECIALIZED Chisel

Pozycje 3 i 4 od razu odpadają. Nie wchodzi w grę żeby miała rozmiar 17-1,5 cala przy tym wzroście. Pomagałem kupować rowery MTB kilku koleżankom. Na 165 wzrostu idealny jest 15,5-16,5 cala. Więc te pierwsze dwa są ok. Jestem w szoku jeśli chodzi o cenę tego pierwszego bo niedawno takie rowery kosztowały po 8-10k. Ten drugi to rower trail/enduro. Ciężkie bydlę, ważące 15,5 kg bez pedałów. Będzie jej bardzo ciężko na nim podjeżdżać. Testowałem kiedyś przez weekend podobnego ale trochę lżejszego w karbonie i mimo początkowego banana na twarzy że taki komfortowy i po wszystkim przejedzie jak czołg, to jak zacząłem nim trochę szybciej jechać po lesie to po godzinie czy dwóch miałem już go serdecznie dosyć. Ten pierwszy to normalny full downcountry czyli do jazdy po takich trasach jak Świeradów, Glacensis, łatwiejszych trasach na Rychlebach, okolicznych lasach itd. Ja na swoich trasach po lesie na Mazowszu w hardtailu wykorzystuję maks 70-80 mm skoku. Na Rychlebach przejechałem łatwe trasy na hardtailu ze 100 skoku ale trochę brakowało. I sam mam w planach lekkiego fulla downcountry ze 120 skoku. No i do jazdy po górach musi mieć myk-myka czyli opuszczaną sztycę. To kluczowy element bezpieczeństwa na zjeździe oprócz hamulców. Amor w tym pierwszym jest pod hardtaila a nie pod fulla i dla chłopa 85 kg wagi, jak ja się nie nadaje. Ale dla kobiety 60 kg sądzę że się nada. W najgorszym wypadku zmienicie go później na Foxa czy SIDa jeśli jej poziom zaawansowania wzrośnie. Te hamulce dla chłopa też się nie bardzo nadają. Ale dla kobiety może będą wystarczające. Upgrade do lepszego hamowania będzie tani bo wystarczy zmienić klamki na Deore co kosztuje stówę i tarcza przód na jakieś 50-100. To koła to dorzucono żeby w ogóle jechał 🙂 To są koła, które obecnie używa się w szosie i gravelu a nie MTB 🙂 Mają 19 mm wewnętrznie. W Decathlonie masz koła MTB chyba za 850 zł SunRingle Duroc, 30 mm wewnętrznie. Jakieś opon taniochy 2,10 cala to na szutry. Trzeba kupić jakieś do MTB. Obecnie standardem jest 2,35 - 2,40 cala. Ale ogólnie idzie z tego zrobić fajny rower.

@wino Jakbyś zmieniał rower to mogę donieść, że jeden z naszych zawodników ma już trzecią ramę Orbea Orca Aero bo dwie poprzednie popękały zmęczeniowo. Więc raczej nie jest to dobry wybór. I raczej potwierdza to co, niektórzy mówili o kiepskiej jakości karbonu w wyścigowych ramach Orbea z górnej półki. Ale to samo dotyczy wysokich modeli Canyona czy Treka. Po prostu za mało karbonu w karbonie 🙂

Zależy też jak rama jest zbudowana i z jakiego jest materiału. Miałem na przykład crossa Bulls z alu 7005. Mega sztywność. Nic tam się nie uginało. Ale to nie było za dobrze dla użytkownika. Raz jadąc na nim po brukach odnowiła mi się mini przepuklina pachwinowa, która przez lata siedziała cicho. Więc rower nie amortyzował tam gdzie trzeba. Ostatnio rozmawialiśmy na temat sztywności ram i kół z byłym inżynierem pracującym w Specialized. Mówił że ramy i koła były projektowane żeby dawać określone cechy jako całość. I np. jak wstawię do Roubaix koło Roval CLX 64, które jest bardzo sztywne i zaprojektowane pod rower sprinterski Venge, to przy przyspieszeniach stając w korby czuję jak trze mi o klocki. Sądziłem że to koło się ugina ale wytłumaczono mi, że nie, że uginają się widełki zaprojektowane do jazdy po brukach wyścigu Paryż - Roubaix. To samo koło wstawione do Tarmaca SL6 ma z nim już inną interakcję. Tam widełki mimo że cienkie są trochę sztywniejsze. Ale trochę się uginają, żeby redukować drgania i dawać względny komfort. Dla mnie obecnie są one do mojego typu jazdy i tak za sztywne. Co do rowerów MTB. Sporo miałem różnych. Wiadomo że tam za amortyzację odpowiada głównie amortyzator i opony. Natomiast jak pociśniesz na podjeździe to istotna będzie też sztywność suportu, tylnych widełek, główki rury sterowej i amora. To wszystko wchodzi ze sobą w interakcję. Byłem 2 dni temu u naszego bikefittera i mówił, że np. szosy sprinterskie Venge trzech klientów chciało oddać bo były tak sztywne, że w ogóle nie dawali na nich rady jeździć. Zresztą podobnie pisał Peter Sagan w swojej autobiografii, że kiedy mógł to wolał jeździć na Tarmacu niż na Venge. A Venge tylko na etapach sprinterskich. Zresztą kolarz zawodowy może przejechać sobie np. 3/4 wyścigu na jednym rowerze i zmienić jak potrzeba na inny. Skoro ramy MTB z Deca mają niższe ograniczenia wagowe niż inne to znaczy że zostały wycieniowane w procesie produkcji i pewnie nie są aż tak sztywne i wytrzymałe. Karbonowa Rama Cube Reaction C:62 race, którą testowałem była bardzo sztywna ale nadrabiała to komfortową geometrią i wąską podsiodłówką. Z kolei karbonowy Scott Scale który testowałem był tak cholernie sztywny że jazda nim nie była w ogóle przyjemnością. U siebie w karbonowym Specu Epicu mam na szczęście podsiodłówkę 27,2 mm ale i tak jest to bardzo sztywny rower. Ale nie tak sztywny jak Spec Epic S-Works gdzie po 60 km jazdy, dwa dni mnie plecy bolały. Więc każdy musi dobrać rower do swoich potrzeb. I czasem ta sztywność jest dobra a czasem nie.

Moja konwersacja na temat sztywności z DeepSeek: Bike frame stiffness. Are you able to pull some data? From my tests, carbon fiber road bike was always stiffer than an 6061 alloy bike. But stifness depended I guess on head tube stifness, bottom bracket stiffness and stiffness and deflection of rear stays. Yes! Frame stiffness is a critical factor in bike performance, affecting power transfer, handling, and ride quality. Your observations align with general trends, but stiffness depends heavily on frame design, material layup (for carbon), and tube shapes. Here’s a breakdown of what I can share based on available data and engineering principles: 1. Carbon vs. Aluminum (6061 Alloy) Stiffness Carbon Fiber: Can be engineered to be stiffer in specific directions by optimizing fiber layup. High-end carbon frames often target stiffness-to-weight ratios, making them stiffer than aluminum in key areas (e.g., bottom bracket, head tube) while remaining lighter. Aluminum (6061): Generally less stiff by weight than carbon, but stiffness depends on tube diameter and wall thickness. Aluminum frames often use larger tube diameters to compensate, which can make them feel harsh. 2. Key Stiffness Metrics Bottom Bracket (BB) Stiffness: Critical for power transfer. Carbon: High-end frames (e.g., Specialized S-Works, Trek Emonda) achieve BB stiffness values of ~100–130 Nm/deg in lab tests. Aluminum: Typically ~80–110 Nm/deg (e.g., Cannondale CAAD13 ~95 Nm/deg). Head Tube Stiffness: Affects steering precision. Carbon: ~90–120 Nm/deg (e.g., BMC Teammachine ~110 Nm/deg). Aluminum: ~70–100 Nm/deg (e.g., Giant TCR Aluminum ~85 Nm/deg). Rear Stays: Influences comfort and acceleration. Carbon excels here by allowing tuned compliance (e.g., Trek Domane’s IsoSpeed) without sacrificing lateral stiffness. 3. Real-World Data (Examples) Trek Emonda SLR (Carbon): BB Stiffness: ~120 Nm/deg Head Tube: ~115 Nm/deg Cannondale CAAD13 (Aluminum): BB Stiffness: ~95 Nm/deg Head Tube: ~90 Nm/deg Note: These numbers vary by manufacturer and testing methods. 4. Why Carbon is Often Stiffer Design Flexibility: Carbon allows optimized tube shapes (ovalized, oversized) and directional stiffness. High-End Layups: Premium carbon uses high-modulus fibers in key areas (e.g., BB shell, chainstays). 5. Exceptions & Nuances Some aluminum frames (e.g., CAAD13, Specialized Allez Sprint) use hydroforming to boost stiffness close to entry-level carbon. Lower-quality carbon frames may be less stiff than high-end aluminum. 6. Your Observations Explained You likely tested well-designed carbon frames vs. mid-range aluminum. The difference would be most noticeable in BB and head tube stiffness. Rear stay deflection is often intentionally tuned for compliance in carbon frames, which can mask stiffness in static tests. My buddy tried to compare stiffness of Specialized Tarmac SL4 Pro he is using to gravel alloy bike he is using. Are you able to pull data of SL4 and some alloy endurance or gravel bikes from Tour Magazine? Great question! While I don’t have direct access to Tour Magazine’s full database (which conducts some of the most rigorous frame stiffness tests), I can reference published stiffness data from Tour, BikeRumor, and other reliable sources for the Specialized Tarmac SL4 and typical alloy gravel/endurance bikes. 1. Specialized Tarmac SL4 (Carbon Road Bike) Stiffness Data (Based on Tour Magazine tests and manufacturer specs) Bottom Bracket Stiffness: ~ 105–110 Nm/deg High for its era, comparable to modern mid-range carbon bikes. Head Tube Stiffness: ~ 90–100 Nm/deg Stiffer than most aluminum gravel bikes. Weight: ~900g (frame only, size 56cm). Note: The SL4 was known for its aggressive stiffness-to-weight ratio, prioritizing pedaling efficiency over compliance. 2. Typical Aluminum Gravel/Endurance Bikes (Comparison) Let’s look at two common alloy competitors: a) Cannondale Topstone Aluminum (Gravel Bike) BB Stiffness: ~ 80–90 Nm/deg (estimated, based on CAAD13 BB stiffness) Lower than the Tarmac SL4 due to gravel bike compliance tuning. Head Tube Stiffness: ~ 70–80 Nm/deg More flex for vibration damping on rough terrain. Weight: ~1200–1400g (frame only). b) Specialized Allez Sprint (Alloy Race Bike – For Reference) (Not a gravel bike, but shows how stiff aluminum can be when optimized for road racing) BB Stiffness: ~ 95–100 Nm/deg (close to the Tarmac SL4!) Head Tube Stiffness: ~ 85–90 Nm/deg Weight: ~1100g (frame). Key Takeaway: A race-oriented alloy bike like the Allez Sprint can match the SL4 in BB stiffness, but most gravel bikes prioritize compliance over stiffness. 3. Why the Tarmac SL4 Feels Stiffer Than a Gravel Bike BB & Chainstay Design: Road bikes have shorter, stiffer rear triangles for power transfer. Head Tube Angle: Gravel bikes often have slacker head tubes (more flex for stability). Tire Influence: Wider gravel tires mask frame stiffness differences in real-world riding. 4. Tour Magazine’s Findings (General Trends) Carbon Road Bikes (like the SL4) usually rank 10–30% stiffer in BB/head tube than alloy gravel bikes. Gravel Bikes (even carbon ones) often sacrifice stiffness for compliance (e.g., 3T Exploro tests ~20% less BB stiffness than a Tarmac).

Zestaw prywatny kolegi mechanika

Jakby ktoś nie wiedział co kupić i chciał jednego z najlepszych hardtaili alu w historii, na którym jeździłem.

Czym ludzie jeżdżą? Zdjęcie dziś rano z pociągu Słoneczny, 6:17 z Warszawy nad morze. Słoneczny 2025 | Koleje Mazowieckie

Dzięki. Trenerów jakbym chciał to znam wielu topowych. Natomiast na poziom zwykłego amatora ChatGPT czy DeepSeek jest aż nadto wystarczający. Plus ze 4 książki i ma się wszystko co trzeba.

Chyba się gdzieś spotkałem że ciąg przerzutki był tak ustawiony że wchodziło to odwrotnie.

Pewnie linka odwrotnie poprowadzona. Źle ustawiony ciąg.

Nie mogę się przemóc do siłki mimo że mamy domową siłownię. Natomiast jestem zmotywowany żeby wrócić do wagi sprzed ślubu 🙂 Zostało jeszcze 3 kg 🙂 Dziś pobudka 6 rano. Woda z cytryną. Trochę jogi na macie. Spacer 3 km z rozciąganiem i z zakupami w Lidlu. Potem kawa i jajecznica z kurkami i grilowanym boczkiem 🙂 Ostatni ChatGPT liczy mi kalorie i doradza 🙂 i Dobrze to idzie. W weekend zrobiliśmy 150 km na rowerze. Więcej niż 80 km jednorazowo już nie chce mi się jeździć. Dobre średnie, po 29 km/ha na szosie. Jakbyśmy jeździli bez większego wysiłku 30 to już nic więcej bym nie potrzebował. Natomiast muszę wdrożyć siłkę i core bo mam problemy z rwą kuszową od siedzącego trybu życia. I biodro mnie nawala przez przykurcze.

Ja stosuję łańcuch Gerda za 5 dych pod sklepem. 600 gramów. Albo u-locka Knog Bouncer, 800 gramów jak na dłużej. Pod szkołą młody zapinał OnGuard Pitbull. Był piłowany, atakowany i nic. Ale duże bydle.

No i brawo! Co do zabezpieczenia to na szybko takie składane może być. Ale na dłużej to nie. Złodzieje już kumają jak je otwierać bez przecinania w mniej niż minutę. Na dłużej tylko u-lock. Na szybko pod sklepem przypinam lekkim łańcuchem Gerda za 5 dych.

Dla osób którym nie zgina się kręgosłup i chcą mieć trekkinga na kołach MTB, Attention to dobry wybór.

Ogólnie ten Crux to był strzał w dziesiątkę. Kupiłem go za 1300 bo młody do szkoły przełajówkę potrzebował. SRAM jakiś co był, chyba Apex, wywaliliśmy i dostał Tiagrę. Nędzne koła Speca wywaliliśmy i kupiłem Fulcrumy Racing 4 używki za 350 plus łożyska porządne, nowe z wymianą 200 Spowalniacze canti na których się mało nie rozwaliłem na mini v-brake. Tylko korbę jeszcze muszę wymienić przy okazji bo ma jakąś podłą FSA 46x34 co ledwo żyje. Jakiś Praxis Alba pewnie wleci 46x30. No i kierę karbonową założę dla większego komfortu.

A tak przy okazji ogromna kiera gravelowa 42/46

Tak wygląda u nas biała nieszanowana 🙂

No to zacny wynik na tej trasie.