Szwedacz

Najniższy znacznik narysowałeś za nisko Veriv, o jakieś 1.5cm mniej pesymistycznie to wygląda 😉 A czy Chisel ma śruby na bidon na rurze podsiodłowej? W większości rowerów wchodzą w rurę i kolidują z dropperem (fajnie widać różnicę na przykładzie zmian w ramach 2 ostatnich generacji Grand Canyonów) - to znacznie ograniczy długość droppera jaka może się schować w rurze!

Wiem. Sam w tej przydużej na mnie Indianie XL tak robiłem, że wjechał OneUp2.1 100mm i tokenem skracałem do 90mm (max 3 minuty roboty, tylko odkręcić kołnierz i wsunąć ograniczniki mające po 10mm wysokości. W Bonero fabrycznie mam e13 Vario - tu zamiast dokładania podkładek obraca się plastikową nakładkę, która ma po obwodzie rozmieszczone nacięcia o różnej długości (choć akurat w M'ce mi pasuje całe 180mm przy wysunięciu sztycy o 2-3mm nad koniec rury podsiodłowej i nie muszę skracać). O tą nakładkę opierają się ślizgi, więc zależnie od głębokości wycięcia można regulować skok ze zmianami o 5mm. Do tego kwestia gwarancji, którą wspomniałem wcześniej. W OneUpie nie miałem okazji sprawdzać, w e13 udało mi się już na początku jej drugiego sezonu zgiąć górną rurę podczas standardowej rundki po singlach w wawerskim MPK 🙂 Wysłałem do supportu nagranie (proszą o wideo na potrzeby weryfikacji), gdzie widać, że dropper się nie podnosi nawet jak się go lekko ręką pociągnie po odblokowaniu + numer seryjny droppera, uprzedziłem że sam sobie naprawię zamiast wysyłać do nich na serwis - po kilku dniach, bez żadnych kosztów, była u mnie paczka ze standardowym zestawem kartridż, ślizgi, uszczelki. Okazało się, że kartridż jest cały, a to rura się lekko zgięła i klinuje na amen w korpusie, to za kolejne kilka dni była druga paczka z górną rurą. Z tego co pamiętam, to oni na dropper dają 5 lat gwarancji, a na ślizgi i kartridże dożywotnią. Nie orientowałem się jak z gwarancją lub cenami części zamiennych u innych (by oszacować kiedy tańsze części wychodzą długofalowo taniej lub nie).

Tak, skok to jest różnica wysokości siodełka pomiędzy położeniem, gdy tłok jest w pełni wysunięty oraz położeniem gdy jest maksymalnie ściśnięty. Siodełko nigdy ci nie zjedzie zupełnie do samej ramy, bo każdy dropper posiada kołnierz o pewnej, niewielkiej wysokości (no i zostaje jeszcze jarzmo siodełka). Pod kołnierzem masz jeszcze solidny kawał rury, w który ci się chowa tłok, w którym siedzi sprężyna powietrzna. Zatem swobodnie możesz przesuwać dropper do góry niczym klasyczną sztycę, by podnieść sobie siodełko w najwyższym położeniu, nie grozi ci "obniże nie się siodełka o 2cm". Po prostu rzadko takie kombinacje widać, bo częściej ludzie wezmą większy dropper (np. 180mm), a następnie dołączonymi przez producenta podkładkami ograniczą maksymalne wysunięcie się tłoka, tak aby skok wynosił np. 170mm, żeby maksymalnie wykorzystać dostępną przestrzeń. Wydaje mi się, że z 150ką (jeśli nie ma opcji skrócenia skoku o te przykładowe 10mm) może być u ciebie ciężko, nawet OneUp ze 3cm wysokości zabierał na kołnierz i jarzmo.

Na blogu Michała Lalika było kiedyś kilka tabel z przeliczonymi parametrami dropperów (EDIT: Widzę Pepe równocześnie go podlinkował 🙂 ), które nieźle pozwalały oszacować maksymalny skok jaki wciśniesz zależnie od przekroku i długości rury podsiodłowej, wysokości montażowe popularnych dropperów itp. Zgadzam się z przedmówcą, pierwszy dropper to i tak będzie szok i ogromne zaskoczenie na plus, natomiast skoku droppera nigdy za wiele. Ja bym jeszcze zwrócił uwagę na warunki gwarancji w stosunku do ceny. Przy najtańszym dropperze można to olać, bo wiesz że w cenie droppera z sensowną gwarancją kupisz 3-4 tanie i nie będziesz się woził z naprawami, wymianą części jak coś konkretniej walniesz. Ta EXA po ponad 5 stówek wyskakuje w jakichś sklepach - tu już bym się zastanowił czy nie poszukać czegoś w okolicach 7 stów z kilkuletnią, czy wręcz dożywotnią gwarancją. Przy pierwszej usterce różnica w cenie się może zwrócić.

Nie zgodzę się z tym, że do bikepackingu większa rama koniecznie - podstawa to jednak dopasowanie roweru do siebie i swoich proporcji, by te dupogodziny w siodle wysiedzieć. Przewóz szpejów to kwestia wtórna (a w tym rowerze pełno otworów montażowych pod to), a na zmianie rozmiaru ramy na mniejszą straci całe 21mm na wysokość trójkąta i 16mm na długość - to jest nic (< 0.5 L). Torbę na górze ramy celowo tu pomijam, bo przy takim przekroku to i w L'ce by miał szansę stanąć nad podłużną torbą przymocowaną na górze ramy. Jak już na te tematy zdryfowało, to uprzedzam z góry, że w ramie gen.2 (w roczniku 2024, ale podejrzewam że 2025+ ma wyłącznie malaturę zmienioną, a rama bez jakichkolwiek zmian) układ śrub pod dedykowany bagażnik od Krossa jest zaprojektowany pod małe kasety 11-34/11-36. Przy kasecie 10-51 praktycznie nie da się podejść do jednej ze śrub bez wyciągania tylnego koła, na upartego da się przekoszonym imbusem zakończonym kulką jakoś sięgnąć. Jest też obecny osobny zestaw punktów montażowych pod typowy bagażnik (w kształcie 'T' jeśli spojrzeć z boku na niego) i tu nie powinno być z tym problemów.

Kwestia przyzwyczajeń, oczekiwań i dopasowania. W gravelu mam 70mm, w MTB 45mm - "u mnie działa", jeździ się OK. Bardziej szosową geometrię oferowały zeszłoroczne Decathlony (AF 2x12 czy jakoś tak) czy jakiś Orbea Terra. Tylko z tego co zrozumiałem, to Patrykowi odpowiada geometria Eskera i jedyny problem to kwestia tego, że wylądował okrakiem między 2 rozmiarami i ewentualnie szuka podobnego gravela, gdzie będzie pewniejszy rozmiaru (zwłaszcza, że przy obecnych warunkach jazda testowa na pętlę 50+km nie wchodzi w grę).

A powiedz mi Jacku, jaki interes ma sprzedawca we wciskaniu lokalnemu klientowi źle dobranego rozmiaru, jeśli klient jest generalnie zdecydowany na określony model od sprzedawcy i rozbija się to wyłącznie o wybór rozmiaru? Nie mówimy o skrajnych XS / XXL, które mogą być mniej chodliwe, tylko względnie chodliwych rozmiarach ze środka. Jeśli i tak ma szansę sprzedać, to raczej w jego interesie jest, żeby przy okazji zyskać zadowolonego klienta, który przy okazji kupi tu akcesoria czy choćby wróci żeby u niego serwisy gwarancyjne porobić (wiem, w przypadku Krossa tylko na drugim zarabiają). Dawniej wrzucałeś tu całkiem cenne i kompleksowe wyliczenia z jakiegoś kalkulatora do wyznaczania pozycji na szosach, gravelach w funkcji konkretnych proporcji danej osoby i geometrii roweru. To było cenne uzupełnienie, na pewno warte więcej niż garść bardziej lub mniej losowych opinii od osób, które by coś pisały w ciemno tak naprawdę. Czy to że jeżdżę i potrafię w skończonym czasie ustawić sobie rower, tak jak mi odpowiada, czynie mnie bikefitterem? Mogę najwyżej zwrócić uwagi na oczywistości jak z tą rurą, albo oszczacować ile można zmianą jakiejś części na inną zyskać zmiany w geometrii. Pomysł z rozejrzeniem się po innych rowerach nie jest głupi, w tej półce cenowej jeszcze niedawno był spory wybór modeli budowanych tak naprawdę na takim samym zestawie GRX, najwyżej zamiast 1x12 siedziało 2x10 z kasetą 11-34 (rzadziej 11-36), dające bardzo podobną konfigurację przełożeń ( https://mike-sherman.github.io/shift/ ). Większość ma podobne maksymalne prześwity na opony i różni się głównie kosmetyką (choć Kross jako jedyny wystawia gwarancję na rower jak na XC, a nie gravela), więc na pewno coś gdzie się w środek rozmiaru wstrzeli też będzie. Z podobnych rowerów niedawno jeszcze Focus Atlasy wyprzedawali, nowa generacja ma już standardowe osie jak inne gravele. Merida miała naprawdę ładne lakiery tych w nowych SIlexach, ale jak oglądałem na żywo jedną sztukę 400ki, to za to spawy były wyjątkowo niechlujne i paskudne. Jakby ktoś po pijaku spawał.

Z tą biegłością bym nie przesadzał - geometria to geometria, kilka trójkątów, jakichś kątów. Przy rowerach jestem bardziej użyszkodnikiem, przeliczanie między pozycją 'rekreacyjną' i 'sportową' jest mi kompletnie obce. MTB po wstępnych radach od Jacka jak mniej więcej poustawiać wszystko doszlifowałem na oko, jeżdżąc i na postojach do skutku przestawiając wszystko (i znowu się bawię kombinując z nowym siodełkiem). Eskera mi ustawiał jakiś magik z lokalnego sklepu, spojrzał na mnie, na oko mi w minutkę przestawił wszystko na jazdę próbną... No i wstrzelił się tak, że chyba jedyną zmianą było podniesienie siodełka o ~1mm, a trasy tak do nieco ponad 12h w siodle dziennie i bez pieluchy mi się zdarzało kręcić nim (tylko wtedy w miarę możliwości bez wertepów, bo poza drogami to i po parudziesięciu kilometrach idzie mieć dość). Z tą wyprostowaną pozycją za wszelką cenę bym nie przesadzał - im bardziej pionowo, jak w mieszczuchu siedzimy, tym większa część naszego ciężaru spoczywa na czterech literach, a to z upływem kilometrów skutkuje coraz większym bólem wiadomo czego. Więc u mnie to jest jednak zdecydowanie pochylona pozycja, ale z względnie prostymi plecami. Po przerwie trochę mięśnie głębokie na plecach dają o sobie znać, ale po kilku jazdach z powrotem wracają do formy nic nie dokucza 😉 Przy 183 i przekroku 83-84 (czyli zupełnie inne proporcje niż u ciebie) przymierzałem się do L i XL, wziałem L. Na twoim miejscu bym się upewnił, że w S nie wyjedziesz ze sztycą poza znacznik minimalnego wsunięcia. S ma reach krótszy o 11mm i stack niższy o 14mm niż M. Mostek w S jest krótszy o 10mm (60mm vs 70mm). Obydwa rozmiary mają tą samą kierownicę 42cm. Zatem w S kierownicę masz 21mm bliżej (mierząc w poziomie) i 14mm niżej. Jeśli celem ma być przybliżenie i podniesienie kierownicy, to raczej potrzeba ramy z większą wartością stack, a krótszym reachem. Chyba bym kombinował z zabawą z mostkiem. Wrzucić w M mostek 60mm, może z lekkim wzniosem jak w MTB? Przy 60mm mostku i małych kątach możesz przyjąć, że kierownica praktycznie się nie przybliży, a podniesie/obniży się o tyle mm ile stopni ma mostek. Takie 60mm, +7 stopni przybliży ci ją o 10mm i podniesie o 7mm, czyli na dłogość w połowie między S i M, a na wysokość to ponad 2cm wyżej niż w S.

Dodatkowo Decathlon ma tę zaletę, że można wypożyczyć rower taki, jak potem ewentualnie kupimy. Te zeszłoroczne nowe gravele w promocyjnych cenach były bardzo fajną opcją, która by tu mogła trafić. Bardziej typowe gravele, niż Kross który jest XC bez amora i z barankiem. Zaraz @Veriv tu wpadnie ze swoją znajomością tras w okolicy. Jak niedawno się zatrzymywałem w dłuższej trasie, by na szybko obrócić na Ślężę i z powrotem do auta (z buta), to sobie obejrzałem trochę tych ścieżek, jak i widziałem ze 2 dzikusy wykopane w lesie. To zdecydowanie nie są ścieżki na których bym się chciał katować niemal szosówką. Tam zdecydowanie było gdzie się pobawić i pewnie nawet XC by ograniczało. https://www.trailforks.com/region/masyw--l--y-67075/ Przy takich gabarytach i trasach to ja bym zdecydowanie wziął konkretną trailówkę, czy w zasadzie all mountain, a jeśli zamierzasz jeździć tylko w dobrych warunkach, to jedynie wrzucił do tego jakieś opony zakrawające o XC (ale wciąż lekko wzmacniane!), żeby się dużo lżej toczyły.

Chyba ktoś forum z GPT pomylił. Jak będzie wiadomo o co chodzi, to swoje 3 grosze z pierwszych ~3k km na Eskerze mogę wtrącić.

Jeśli do moich narzekań pijesz, to zwróć uwagę na to, że dotyczą one MTB, który jest regularnie katowany po krzakach, zarośniętych pieszych szlakach i takie tam. Tu zdecydowanie chodzi mi po głowie wymiana na jakiś zestaw o mniejszym zakresie, ale i krótszej przerzutce, jak obecna przerzutka zostanie dobita. No i mówimy o łańcuchach od Shimano, bo jak w MTB się naciąłem na podróbkę (sklep oczywiście się upiera, że to był oryginalny Shimano z opakowania zbiorczego) w tym sezonie, to po ~300km łańcuch i kaseta Deora poszły do wymiany. W Eskerze 5 natomiast, przez niecałe 3k km w ostatnim sezonie jedynie raz musiałem przekręcić baryłkę o 1/4 obrotu, by po pierwszych kilkuset km od zakupu doregulować przerzutkę. Fabryczny łańcuch Deore był do wymiany na koniec sezonu. Żadnej zabawy z woskami, rotowaniem łańcuchów itp. Co dłuższa jazda w deszczu lub ~200km jazd wokół komina był smarowany jakimś mocno płynnym łańcuchem na suche warunki (najpierw był czerwony Finish, potem jakiś Motorex), ale trasę Kraków-Warszawa bez żadnego smarowania w połowie zaliczył, podobnie kilkudniowe 600km w Alpach i na północy Włoch z bagażem (gdzie było tak sucho i tak się pyliło, że po nasmarowaniu zielonym Finishem przed wyjazdem nie ruszałem nic). Pytanie ile chcesz jeździć i ile czasu spędzić na zajmowaniu się napędem. U mnie jest to regularne przecieranie z pyłu starą skarpetką, od święta cały rower opłuczę z węża na stacji albo na jakiejś myjni. Ja jestem całkiem zadowolony ze stawki 80zł łańcuch + ~10zł smar na sezon 3k km. Po kasecie na razie za bardzo nic nie widać, więc zobaczymy ile łańcuchów przeżyje - kasety Deore 10-51T mimo wystrzelonej ceny katalogowej da się po 200zł dorwać co jakiś czas. Niestety bez grafiki się nie zarchiwizowały, ale tekst o przekosach w nowoczesnych łańcuchach pozostał: https://web.archive.org/web/20250315035826/https://uzurpator.com.pl/documents/Mit_przekoszonego_lancucha.html Samą konfigurację napędu musisz sobie przeliczyć pod swoje jazdy, tempo i teren np. tu: https://mike-sherman.github.io/shift/. Zakres jest duży (510%), a na rynku chyba nie znajdziesz nic mającego więcej niż nieco ponad 600% (ale GRXy nie wspierają kombinacji typu 2x11 z kasetą 11-42 z tyłu). Jak dla mnie, to jedynie przeskok między najmniejszymi 12T i 10T jest wyraźnie odczuwalny jako dziura, gdzie jest pewne okno prędkości, gdzie na jednej zębatce jest młyn, a na drugiej za twardo. Biorąc pod uwagę to, że 40:10 używam w praktyce tylko z wiatrem w plecy lub w grupie, a prawie wcale jeżdżąc solo po płaskopolsce, na wypady w trasy z większą ilością podjazdów (zwłaszcza z bagażami) bym rozważył pewnie i 36T na korbie (ale wtedy łańcuch by trzeba już dać krótszy).

Przynajmniej wiesz, że raczej to nie AI 😉

A niedobitki Indiany Storma po rebrandingu? Ona miała dość kwadratową geometrię w stylu starych Cube'ów. Wymienić opony na coś mniej terenowego i będzie cross z dużym prześwitem. Nie bardzo rozumiem jaki odstęp między klejnotami, a ramą uważasz za "bezpieczny". Przy przekroku ~83cm jeździłem na 21" w/w Indianą po górach i pokusiłbym się o stwierdzenie, że nawet jeszcze minimalny zapas do rury miałem, co również parokrotnie weryfikowałem empirycznie.

W MTB to standardowe combo. Szersza opona pozwala na zejście jeszcze niżej z ciśnieniem i poprawę przyczepności. Widelec często umożliwia stosowanie dużo szerszych opon, niż tylne widełki ramy. Z perspektywy oporów bym sobie głowy nie zawracał kombinowaniem z szerokością. Weźmy przykładowo na tapet Thundero i ich wyniki z BRR: Nie dość, że różnica między skrajnymi wynosi jakieś 5%, to mówimy tu o zysku 1W łącznie przy prawie 30km/h. Przy sakwiarstwie. Jednocześnie węższa opona obniży komfort, bo to opona najbardziej amortyzuje nam tył (drugie w kolejności będą amortyzowane sztyce z naciskiem na te karbonowe jak Canyon i Ergo ze swoimi leaf spring) - tu spadek będzie proporcjonany do wzrostu ciśnienia (który z kolei będzie szedł w parze ze spadkiem objętości/szerokości opony). Dla porównania na samym bieżniku, przy zachowaniu szerokości, różnica już może wynosić 3W: Do tego niuanse związane z mieszanką gumy, konstrukcją opony czy dętką/mlekiem od których też potem sporo zależy. Boję się, że więcej watów zaoszczędzisz montując odpowiednio dobrany błotnik, niż zwężając tylną oponę, a przy okazji nie będzie się to wiązało z pogorszeniem komfortu jazdy 😉 W gratisie też będzie trudniej o katastrofalne dobicie i konieczność łatania dętki czy opony w trasie. Co do samych oporów aero różnych bagaży, to zostawię lekturę z orientacyjnymi liczbami (bo to żadne profesjonalne pomiary nie były): https://www.cyclingabout.com/fascinating-aerodynamics-bikepacking-bicycle-touring/ Nie mam nigdzie pod ręką, ale po sieci latały konkretniejsze opisy, gdzie jakiś zajawkowicz i ścigant ultra opisywał jak przeprowadzał różne symulacje numeryczne, żeby zoptymalizować pod kątem aero swojego fulla XC z lemondką do celów walki o podium na wielodniowych trasach.

To akurat pomysł Jacka może być niezły, jeśli 11-rzędowy napęd będzie odporniejszy mechanicznie jednocześnie bez utraty zakresu przełożeń. 12ka to jest masakra w rowerze do włóczęg górskich. Jak w gravelu po 3k km potrzebowałem minimalnie wyregulować przerzutkę, tak w MTB niezmiennie działa mi napęd te max 250-350km szlaków, a po 400-500km to już większa dłubanina serwisowa jest. Albo wygnie się UDH, albo złapie luzy przerzutka. Albo zostaje powrót do 2x/3x, tylko wtedy się wozimy z problemami związanymi z brakiem mocnego sprzęgła i zeskakującym na pedały łańcuchem na ostrzejszych zjazdach, albo odpuszczamy zakres. Przez zimę może będzie więcej czasu, to posiedzę nad analizą swoich śladów z 2 ostatnich sezonów i może ustalę, na ile obiektywnie można olać najtwardsze przełożenia (które w praktyce najrzadziej się wykorzystuje), żeby móc zmienić zestaw na 1x z przerzutką o znacznie krótszym wózku, żeby nie zgarniała wiecznie badyli i kamieni na siebie. Ewentualnie 6ka w totka i rower na Pinionie.

Będzie chciął cię potrącić albo będzie siedział z nosem w komórce czy infotainment, to cię i tak potrąci. Żadne lampki nic tu nie zmienią. Tym bardziej nie pomogą na brak zachowanego dystansu przy wyprzedzaniu - tu Polacy bardzo się wyróżniają na tle reszty Europy i niemal z pewnością od razu wiemy kiedy jakiegoś rodaka spotkaliśmy. Jeździć jak najdalej od aut, to najmniej takich spotkań będzie - ale nie unikniesz tego w pełni. Choćby jakoś musisz poza miasto się dotarabanić, a to oznacza szereg skrzyżowań, gdzie co chwilę jakiś prawoskrętny próbuje wymusić na rowerzystach. PS odblaski na kostkach albo pedałach są świetne na noc, bo w bardzo charakterystyczny sposób się poruszają - nie dość że się wyróżnia, to od razu widać, że rower. Wciąż, punkt 1. obowiązuje.

Opisy bardzo często cechują się wysokim stężeniem bełkotu marketingowego. Zależnie od tego w kogo celują, rowery o niemal identycznej geometrii mogą być zupełnie inaczej opisane. Zobacz np. to porównanie - na dole masz zestawienie geometrii "wyścigowego" Procalibera 8, z bezpośrednią konkurencją w postaci nowego Grand Canyona, który reklamują jako pogranicze XC i trailu do rekreacyjnej włóczęgi oraz dla przerysowania, Bonero, który jak już wspominałem jest czołgiem all mountain. Większość parametrów to niuanse w granicach możliwości regulacji (choć warto pilnować długości rury podsiodłowej w kontekście długości nogi oraz skoku droppera). Różnica w długości jest poniżej tego, co możesz ewentualnie regulować zmianą mostka lub gięcia kierownicy. Zwróć uwagę na bardzo łagodny kąt rury podsiodłowej w Treku. Zbyt stroma może przeszkadzać przy dłuższych jazdach (o czym długie dyskusje znajdziesz tu w różnych wątkach).

Czekamy na wyniki eksperymentu! Na Mazowsze może to być ciekawe wyjście. Pewny jesteś tych przełożeń? Przebij w kalkulator. Takie 32T : 10T jak w najbardziej standardowym 1x12 teraz dają, to już jest przedział 40-50 km/h przy kole 29". Generalnie w tym segmencie kiedyś przodował Cube, oferując ATB będące czymś między MTB, a crossem, z opcją montażu bagażnika, tylko od długiego czasu mają spory rozjazd między ceną, a specyfikacją. To co obecnie zostało, to raczej są bardziej lub mniej typowe MTB, do których najwyżej wrzucisz szybsze opony i rogi wewnętrzne. Z posiadających opcję montażu bagażnika (przykręcanego do ramy, bez cudowania z bagażnikami na obejmy jakości różnej), najbardziej w stronę ATB i XC były Cannondale Trail SL/SE. Dalej jest Decathlon ze swoimi EXPL 540/700 (od kogoś słyszałem, że był w stanie się dogadać w sklepie i na preferencyjnych warunkach podmienić od razu koła na 29ki z EXPL540 zamiast 27.5"+). Jeszcze dalej przesuwając się w stronę jazdy terenowej jest nowy Procaliber 8 oraz wyższe warianty Grand Canyona, ewentualnie ciężki i drogi kloc vide Marin Pine Mountain. (Dawniej był Rose Count, ale zastąpili go miernym PDQ Al teraz) I na końcu spektrum mamy zerkającego ku enduro Rose Bonero, który w twoim przypadku na pewno będzie overkillem. Mimo wszystko, to czy będzie to rower komfortowy, to zależy od tego jak go dopasujesz i wyregulujesz. Raczej żaden z wymienionych wyżej rowerów nie jest wyścigówką, więc i pozycja na nich powinna się skłaniać raczej ku temu co oferują rekreacyjne trailówki. Z góry przygotuj się na to, że rynek bagażników jest zamrożony w przeszłości i dopasowanie czegoś w rozsądnym budżecie do 29era to trochę zabawy i ewentualnego druciarstwa. Małe firmy, lansujące się na modne wybory do bikepackingu mają ceny z kosmosu, będące konkurencją dla bagażników robionych na zamówienie w manufakturach u nas. Masówki często są pod 28" na wąskiej oponie oraz węższą ramę pod koła w standardzie 135mm, więc trzeba lekko giąć / podmieniać dystanse na mniejsze lub podnosić bagażnik. https://roweroweporady.pl/f/topic/9432-rockrider-explore-540-29-vs-xc-100-29/?do=findComment&comment=77951 https://roweroweporady.pl/f/topic/10075-bagażnik-do-roweru-rockrider-explore-540-29/

W dyskusji wypada weryfikować źródła, na które się powołuje. W przeciwnym wypadku można skończyć jak rozliczni dziennikarze czy akademicy, którzy się na tym zdążyli już przejechać. Nikt mi nie płaci za poprawianie niedotrenowanych modeli LLM, więc nie zamierzam kopii kruszyć z ich halucynacjami. Dostajesz tu, bardziej lub mniej, wygenerowany kondensat z zeskanowanych dyskusji online, bez baczenia na to, czy ich zawartość jest prawdą, czy nie. (Jako eksperyment proponuję zdryfować z zapytaniami dla LLMu w tematy audiofilskie, a następnie porównać to z dowolnym podręcznikiem do elektroniki czy psychoakustyki z ostatniego półwiecza 😉 ) Przemilczę dywagacje nt. hamowania, kiedy hamulce nie pozwalają na zablokowanie koła, kiedy explicite padło wcześniej założenie takie, że hamulce to umożliwiają. Jak już w innych wątkach kilkukrotnie wspominałem, pomijając klamki z ruchomą osią obrotu, jak ServoWave, które dzięki zmianie osi obrotu dają nieliniową charakterystykę pracy, układ hamulcowy (kiedy klocki pracują w zakresie temperatur roboczych) jest układem liniowym (siła hamowania jest wprost proporcjonalna do siły z jaką ciągniemy klamkę). Zakładając, że każdy z nas ma określony zakres ruchu dźwigni hamulca, w którym mu wygodnie pracować (z jednej strony ogranicza nas długość palca, z drugiej rura kierownicy), to wspomniana cecha oznacza dla nas tyle, że im mocniejsze hamulce bierzemy, tym mniejszy robi się zakres położeń dźwigni pomiędzy zwolnionym hamulcem, a zablokowanym kołem -- maleje modulacja (która jest niemalże odwrotnością tej 'mocy' hamulców)! Dlatego też hamulce, niczym ciśnienie w oponach, to indywidualna sprawa, którą każdy musi sobie dobrać pod siebie i ustalić jakieś kompromisy. Zmiana jednego parametru wiąże się ze zmianą innych, powiązanych. Jakoś trzeba wymanewrować pomiędzy pojemnością cieplną i szybkością odprowadzania ciepła z układu, przełożeniem z jakim wzmacniania jest siła ciągnięcia klamki, modulacją, a ewentualnie wagą (choć to temat raczej wyłącznie dla wyczynowców w dyscyplinach niezjazdowych).

Sam napisałeś Jacku, że hamowanie ogranicza przyczepność nie hamulce, zatem wrzutka z GPT kompletnie nie ma sensu. Przyczepność i umiejętność modulowania siły hamowania (żeby hamować maksymalnie blisko maksymalnej siły, która się wiąże z zablokowaniem koła). Jakby GPT mało bajdurzył przy tych hamulcach, to wrzucanie w kontekście hamowania siły docisku to już skrajnie przejaskrawiony przykład pisania głupot. Jest to wręcz książkowy przykład z podręczników do fizyki dla podstawówki, dlaczego masa nie rzutuje na hamowania czy spadanie (bez oporów powietrza)! Masa się w tych równaniach skraca, więc dla hamowania, zostajemy z maksymalnym opóźnieniem wynoszącym: μ * g, gdzie μ to współczynnik tarcia statycznego opony o nawierzchnię (mówimy o drogach, więc nie wnikajmy w sypką nawierzchnię pod bieżnikiem), a g to przyspieszenie ziemskie. 0 zależności od masy, dopóki hamulce się nie przegrzewają.

Dlatego np. WTB nie podaje zero-jedynkowo czy dane połączenie szerokości obręczy i opony jest kompatybilne (w myśl standardu ERTRO) tylko dzielą na 'optymalne' i 'kompatybilne'. Dla obręczy 17c wszystko od 30mm wzwyż jest jedynie 'kompatybine'.

Nie zajmuję się mechaniką, ale intuicyjnie bym doszukiwał się rozwiązania zagadnienia męczenia wibracjami w ich widmie częstotliwościowym, z naciskiem na wzrost tłumienia wibracji przez jakieś elementy wraz ze wzrostem częstotliwości. To co najbardziej daje w kość, to wibracje przenoszone na już napięte mięśnie (spompowanie łap na zjazdach podczas hamowania na wertepach, bolące plecy itp.). Ze wzrostem masy idzie wzrost bezwładności - w przypadku roweru jest to dobrze odczuwalne, w przypadku zmiany wagi rowerzysty nie mam jakoś wyrobionej opinii (no chyba że mówimy o dociążaniu się plecakiem, to wiadomo że w terenie szybko odczujemy to na swoim siedzeniu). Z drugiej strony niższa waga systemowa pozwala zejść z ciśnieniem bez zwiększenia ryzyka snejków (ale to już nie mówimy o takich samych warunkach, gdzie tylko zmieniamy wagę). @Oskarr Ja podmieniałem górne wsporniki na Topeak Extra Long, żeby przechodziły nad oponą 2.6" i sięgały do punktów montażowych. Dokładniejszy opis jest w starym wątku o bagażnikach do MTB ze sztywną osią.

Tak wygląda 20L wór na tym. Wydaje mi się, że w rower pokroju Decathlonowego EXPL, nowych Grand Canyonów czy Procaliber 8 spokojnie by się nadał na leśne wycieczki z podobnie mocowanym koszem dla psiaka. Jest na tyle wysoko, że pięty zupełnie nie powinny zastanawiać. Dropper w pełni się chowa, więc jak widać siodełko da się odpuścić bez kolizji, ale przy większym koszu by się przydała skośna ścianka od strony siodełka, by równolegle do rury pod siodłowej szła. No i oczywiście trasa odpowiednio łagodna, by nie poobijać psa.

W HT nie ma problemu, wystarczy przy wyborze ramy pilnować otworów montażowych. Nawet z segmentu All Mountain coś się zawsze znajdzie: W fullu to już trzeba kombinować z tymi drogimi bagażnikami, z dodatkowym zawiasem. Tylko raczej koszyk nie będzie najlepszym wyborem dla pasażera w terenie wymagającym takiego MTB.

Bagażnik z worem kajakarskim 20L lub średnim plecakiem daje możliwość solidnego załadowania MTB, jednocześnie nie tracąc zakresu ruchomości droppera. Jednocześnie, odpada nam wracanie z buta po sakwy, które odpadły w połowie zjazdu. Nie ma też problemu z haczeniem piętami o sakwę przy pedałowaniu. Nie ma też żadnego bujania, bo wszystko jest na sztywno przytrzymane paskiem. No i zawsze jest to ciut niżej środek ciężkości. Fajnie mi się sprawdzało combo wór 20L na bagażniku + butelki po bokach, w przywiązanych do bagażnika paśnikach (w zamyśle do wieszania przy mostku). Z drugiej strony, jest to opcja na wypady, które nie wymagają noszenia roweru - jeśli jesteśmy załadowani na tyle, że odczuwamy potrzebę bagażnika / podsiodłówki, to rower i tak będzie za ciężki do noszenia. (Nawet głupie przenoszenie przez zwalone drzewa szybko będzie dawać w kość). 2 razy (akurat na pieszych wypadach) musiałem wycofywać się w górach ze szlaku jak się okazało, że wszystkie źródła po drodze wyschły. W letnie upały liczę jakieś 6 litrów płynów na dzień. uwzględniając zapas wody na jakąś paszę i herbatę przy okazji nocowania w namiocie. W zeszłym roku, w lipcu Mała Fatra nie zawiodła i tak samo jak w 2019 okazało się, że większość źródeł ponad dolinami jest sucha jak pieprz. Start od pociągu na dole po 18tej, do następnego ranka jedynie o tym, co na górę się wywiozło na rowerze. Jedynie w Chacie Javorinie i na przełęczy pod Hnylicką Kyczerą dało się uzupełnić wodę. Poza nimi jedyna opcja to łapanie spływającej gdzieś deszczówki i filtrowanie 😉 Odcinek Zell am See - Hochtor w upał to było dla mnie 5L wody / rozwodnionego soku pomarańczowego (no i dwa weizeny 0% do obiadu na górze podczas przeczekiwania burzy i gradu). Dziś na nieco ponad 100km (głównie drogami) ze średnią 25 km/h wyszło mi akurat 2x0.75 L. No i miejsce na butelkę pod ramą, zwalnia miejsce w ramie na większą, trójkątną torbę. Jak wrażenia? Ja mimo 29x2.6 i 140mm z przodu odpuściłem po kilku okrążeniach. Zdecydowanie gorzej kamienie wspominam niż okolice Rużemborka.