Szwedacz

Raczej ciężko o sensowne stworzenie takiej listy - za dużo zmiennych. Teren, waga, styl jazdy, zastosowanie opon - jeden będzie szukał kompromisów cenowych, inny przeciwnie. Jednemu będzie zależało na żywotności opon, innym na maksymalnych osiągach na zawodach. Podobnie odporność na uszkodzenia vs wytrzymałość opon. Najwyżej zostaje czarna lista opon, które po prostu do niczego się nie nadają pod żadnym względem (choć wszystko można przekuć w zaletę marketingowo - np. stare ReFuse 40mm, które reklamowano jako dobre opony do treningów z racji irracjonalnie wysokich oporów toczenia).

Zajrzyj w podlinkowany jako źródło artykuł: https://www.cyclingabout.com/why-impossible-steel-frames-more-comfortable-than-aluminium/ Tam wstawili kluczowe fragmenty z kilku różnych badań, 2 dotyczą opon, jedno kół (z pominięciem opon). W skrócie z wybranych przez nich badań i pomiarów wynika, że w kontekście MTB, a może nawet crossów i graveli, w kontekście komfortu pod czterema literami możemy zaniedbać kompletnie przeciętną ramę (tu mnie ciekawi, czy dla specjalnie projektowanych pod miękką pracę karbonowych ram nie będzie mierzalnej poprawy) i koła - siły potrzebne do ugięcia o 1mm są o rząd większe niż sztycy, która z kolei w porównaniu z oponą MTB@1.5bar wymaga przynajmniej 4-5x więcej siły. Dla porównania, w swoich testach, pan Wierzbicki określa różnice w wibracjach do 5% jako w zasadzie nieodczuwalną, a dopiero powyżej 10% jako znaczne. Niestety, nie znam więcej badań, zwłaszcza nakierowanych na MTB, a nie szosy. Ale możesz zajrzeć pod czarno-białym wykresem w brytyjskie bodaj badania, gdzie modelowali zależność tego współczynnika w funkcji ciśnienia, ale schodzili do minimum 1.5 bar - zobaczysz jedynie charakter trendu. Nie wiem czy (i do ilu) czasopism okołosportowych mam dojście, żeby móc próbować szukać takich badań. Zasadniczo, to opracowanie metodologii i stanowiska pomiarowego do takich testów nie powinno stanowić dużego problemu, nie jest to rocket science. Gorzej, że jak wszystko, było by to dość czasochłonne (nie wspominając o samych pomiarach potem). Kręcąc wokół komina nie zwracam uwagi aż tak na ciśnienie. W weekend nabiłem na oko do niecałych 2 barów, żeby potem po prostu móc łapać rower bez marnowania dodatkowego czasu na zajmowanie się oponami - i wtedy mnie nieco wytrzęsło na wałach wzdłuż Jeziorki i Wisły. Dziś pewnie mniej trochę już zeszło i całkiem ok było. Przy 2.6" obydwu oponach, w dół, do 1.6 bar schodziłem tylko w Wielkiej Fatrze i Beskidzie Śląskim (zjeżdżając o zmroku z Policy/Miziowej już mi się nie chciało, zwłaszcza jak się okazało, że nie zdążyłem noclegu w Jordanowie zarezerwować i dopiero w Skawie coś się znalazło). Nie wyobrażam sobie jazdy bez wkładek przy ~1.3, opony zupełnie by na boki chyba straciły sztywność 🙂 No i wyobrażam sobie jak by wyglądały pode mną obręcze po w/w zjazdach. @pawelxl Jest, ale pumptracki często są gęsto obsadzone, a samą Kazurkę kilka(?) lat temu przekopali i zamienili w miejscówkę wybitnie do skakania. Przed tą przebudową mogłeś chociaż na trasie od 4Xa pozjeżdzać trochę. W tych klimatach masz jeszcze kilka większych hopek na nielegalu wykopanych niedaleko wjazdu do tunelu, pod skarpą i kilka stromych, ale bardzo krótkich zjazdów ze skarpy przy SGGW / Pałacu Natolińskim / na początku Lasu Kabackiego.

Im szersze gumy i niższe ciśnienie, tym mniejsze znaczenie ma wpływ sztycy. Tu masz teoretycznie wyliczone łącznie współczynniki ugięcia dla połączenia koło + rama + sztyca, na podstawie osobnych pomiarów ugięć poszczególnych komponentów. Źródło A tu zebrane i omówione wyniku kilku badań sztyc i siodełek: https://www.cyclingabout.com/seatposts-overlooked-yet-critical-for-cycling-comfort/ Z kolei poza laboratorium, sporo testów z pomiarami sztyc na rzeczywistych trasach wrzucał na tym portalu Krzysztof Wierzbicki. EDIT: Tu np jego test jedynego chyba 'amortyzowanego' droppera na rynku: https://www.cyclingabout.com/vibration-testing-pnw-coast-suspension-dropper-post-review/

MPK jest pełne znakowanych i nieznakowanych tras (np od bunkra na wydmie przy północnym końcu singla wzdłuż Mieni). A jadąc lasami na północ, aż po Nowy Dwór są kolejne pętle w tym stylu wytyczone co chwila. Na południe z kolei okolice Dąbrowieckiej Góry, singiel starym czerwonym od Pogorzeli (co roku PTTK go chyba przesuwa) i singiel na wydmie przy szpitalu w Teklinie. Pod Wyszkowem masz wymuskanego singla w stylu Glacensisa z kilkoma opcjonalnymi wąskimi dechami jako urozmaicenie i wariant. Jak na Mazowsze, to całkiem przyjemnie puszczona po skarpie pętla, bodaj 8km z hakiem wyszło. Zdecydowanie przyjemniej się ją jeździ z dropperem, ale jak tam raz zdryfowałem to nawet na miejskich rowerach ludzi widziałem (w dni robocze mniejsza szansa na losowych zagubionych spacerowiczów). Do tego obok trasy widać kilka samowolek z rampami do latania większych dropów ze skarpy (tak do 2m wys). Pod Piasecznem, to chyba chodzi o 2 pętle pod Magdalenką? Krótsza ze skarpą jest bardzo przyjemna. Ta dłuższa bardziej do trenowania i pod zawody, aż przesadnie jeździsz tam non-stop góra-dół po wydmie zawracając co chwilę i jadąc kilka metrów obok, w zeszłym sezonie średnio było z jej oznakowaniem i łatwo można było się w tych agrafkach pogubić.

Zależy jaka część miasta Jacku. Jak masz pod nosem Kampinos, Modlin czy prawobrzeżne lasy pełne tras XC i piaszczystych dróżek, to jest to oczywiste. Jak do najbliższych pętli MTB robi ci się 40 min w jedną po DDRach i asfaltach, to trochę słabiej. Południowo-zachodnie dzielnice zdecydowanie oferują więcej gravelowych szutrów przeplatanych bardzo lokalnymi asfaltami (pod warunkiem wyjechania za przedmieścia). Singli pod MTB musisz specjalnie poszukać. Chojnowski i Kabacki w dużej mierze równe jakby walcami te drogi poubijali. Bardzo lokalne asfalty na Tarczyn. Wzdłuż Wisły w osi N-S od G-K po Nowy Dwór + odnoga na Nieporęt i lepsze leśne drogi w tamtych lasach, znajdzie się tego trochę. I oczywiście, pełna zgoda, że wygodnie ustawiony, lekki XC będzie zarówno dawał rady na asfaltach jak i pozwoli w pełni pobawić się w lasach poza tymi lepszymi trasami. Co do wydm w lasku, pamiętaj że spora część lasów jest terenami chronionymi, gdzie nie zawsze rowerzyści się dogadają z leśniczymi. @MrFlex Zależy jakie te 2.25, jak rzucisz coś w stylu Cross/Race Kingów albo Mezcala to możesz się przyjemnie zdziwić. W okolicach Warszawy myk-myka najczęściej użyjesz do przejechania pod zwalonymi drzewami bez zsiadania lub objeżdżania. Tak to tylko na skarpach/wałach i niektórych wydmach użyjesz na krótkich ściankach.

Sporo by mogło wnieść jeszcze zestawienie takiego porównania osobno dla FS i dla HT.

O ile nie wpakujesz się na najstromsze i kamieniste ścieżki w Gorcach jak np. rynny na niebieskim z Turbacza do Zarębka, czerwony na zachód spod samego szczytu Lubania i początek zjazdu do Krościenka czerwonym spod Średniego Gronia, to pojedziesz wszystkim. Kwestia tego jak (nie)wygodnie i jak szybko/wolno. W najgorszym razie krótki fragment sprowadzisz, a resztę swobodnie pojedziesz. Zarówno prehistorycznym ATB na (po pierwszym dniu trasy nawet tył był wyraźnie skrzywiony) kołach 26" z V-Brake'ami i sztywnym 'amortyzatorem' XCT, jak i trailówką z widelcem 140, długim dropperem i szerokimi kapciami. Na obydwu rowerach przelot przez grzbiet Gorców czerwonym GSB / fioletowym rowerowym zaliczyłem wyśmienicie udane weekendy, choć kąt główki w ATB rzędu 70-71 stopni w połączeniu z mniejszym kołem na cienkich gumach zdecydowanie miał swój wkład w salto jakie zrobiłem na wyżej wspomnianym szlaku z Lubania 😉 Fajnie ten złomek wyglądał w tłumie e-endurówek pod schroniskiem i nie trzeba było się martwić przypinaniem roweru, żeby nie ukradli. W tym sezonie wypychając od Rabki na Turbacz mijałem starszego gościa, który po kamieniach na gravelu objeżdżał wszystkich co zjeżdżali na rowerach z wypożyczalni (akurat w tych rynnach koło Rozdziela). Nieco dalej na wschód masz okolice Piwnicznej i Krynicy, które są rewelacyjne na luźne kręcenie jakimkolwiek MTB. Zwłaszcza fragment między Krynicą i Piwniczną jest pełen względnie gładkich ścieżek i dróg leśnych bez większych wymagań dla roweru i bez większych stromizn (pomijam trasy narciarskie z Jaworzyny na dół). Natomiast do tych Jealousów bym koniecznie dorzucił myk-myka. Na kamieniach, korzeniach, zjazdach... Czy nawet gdy co chwila przejeżdżamy pod zwalonymi drzewami w lesie to rewelacyjna odrobina luksusu i gamechanger niczym powietrzny amortyzator.

@krix W okolicy 120mm masz jeszcze Pike, Yari, Revelation i Psylo. Do tego pomieszanie tłumików i sprężyn powietrznych. Nie wiem czy na ten rok ktoś już coś podobnego opublikował, ale rzuć okiem tu: https://off.road.cc/content/feature/rockshox-fork-range-2024-your-guide-to-all-the-models-details-and-specs-1842 Opony z plusem to zwyczajowa nazwa na opony między gdzieś 2,6" - 3,0", ogólnie względnie dużo jak na MTB, za mało na fata.

Zmieniając tylko i wyłącznie średnicę tłoczków w zacisku z 21 mm na 22 mm, zwiększasz powierzchnię o niecałe 5%, czyli ZMNIEJSZASZ siłę zaciskającą pady wokół tarczy, a POPRAWIASZ modulację o te 5%. Zmiana tarczy 'o 1 rozmiar' w dyskutowanym przez nas zakresie odpowiada zmianie o około 12% - większa tarcza zwiększa ci siłę hamującą (gdy nie ma poślizgu), a więc i proporcjonalnie zmniejsza modulację (hamulec jest bardziej czuły na zmianę nacisku na klamkę, kurczy się zakres między brakiem hamowania, a blokowaniem koła). Klamki na 3 palce rekompensują brak servo o wiele dłuższym ramieniem dźwigni. Servo właśnie kompensuje skrócenie dźwigni (a zgodnie z wcześniejszą grafiką, też nieco wzmacnia to przełożenie nacisku z klamki) umożliwiające operowanie 1 palcem i co za tym idzie, pewniejszy i mocniejszy chwyt na kierownicy. Argument odnośnie jakości wykonania tarczy też mnie nie przekonuje, ale nie widziałem jakichkolwiek badań skupiających się na tym, żeby wypowiadać się zdecydowanie za lub przeciw. Z perspektywy skuteczności hamowania kluczowy jest współczynnik tarcia między klockami, a tarczą, czyli temperatura pracy i dobór materiałów. To jest akurat coś, co można by względnie łatwo zmierzyć w warunkach laboratoryjnych mając silnik oraz czujnik ugięcia, który by mierzył siłę z jaką zacisk działa na fiksturę podczas testowego hamowania. Magazyn enduro-mtb robił podobne pomiary w Sinter lab w Słowenii, ale tam niestety mierzyli hamulce jako całe systemy, a nie sprawdzali wykończenia tarcz jako odizolowanego czynnika. Przy okazji też wspominają tam o systemie pomiarowym BrakeAce opracowanym w ramach badań M.Millera, który umożliwia dokonywanie pomiarów w warunkach rzeczywistych na szlakach, ale z drugiej strony takie pomiary z definicji będą cechowały się większymi rozrzutami, ze względu na udział człowieka. Podobnie nie odniosę się do wpływu sztywności przewodów na ograniczanie ich rozszerzania się podczas naciskania klamki (a więc i zmniejszenie przełożenia siły zaciskającej oraz poprawę modulacji). Kończąc to, chodziło mi tylko o to, że na podstawowych hamulcach da się jeździć po naszych górach i nie zabić. Najpewniej, już pierwsze wycieczki pokażą w praktyce, że jednak nie należy to do przyjemności. Stąd też warto od początku szukać roweru, który pozwoli chociaż na większe tarcze (bo będzie to tańsze niż wymiana klamek i zacisków), jeśli ma być jak najbardziej budżetowo. 120 zł na tarcze, a 100-150 EUR na hamulce to jednak jest różnica.

To za delikatnie ciągniesz klamki Jacku. Hamulce same z siebie za nas nie hamują, tylko oferują pewne przełożenie siły zaciskania klamki, na siłę zaciskania zacisków na tarczy. Tylko i aż. Im większe jest to wzmocnienie naszej siły, tym gorsza będzie modulacja. Poprawić modulację bez zmniejszania wzmocnienia siły zacisku możesz jedynie zwiększając skok klamki. Jeśli wierzyć materiałom ze strony Shimano, to paradoksalnie klamki z servo nam modulacji nie poprawią (a jedynie zwiększą zwielokrotnienie naszej siły zaciskania): Z https://bike.shimano.com/technologies/details/servowave-action.html Jak chcemy wzmocnienia hamulców, to w pierwszej kolejności pakujemy większe tarcze, dopóki rower może je przyjąć (tu w XC może być ciężko o wsadzenie 203). Wszystko przy założeniu, że opony są w stanie zapewnić nam wystarczająco trakcji do hamowania, bo przy łagodnych oponach do XC w gorszych warunkach lub na najstromszych stokach błyskawicznie można łapać poślizg i tyle z naszej siły hamowania. To nie hamulce będą ograniczeniem w lokalnych dla autora pytania górkach. To wąskie opony i amortyzator będą. Ewentualnie mało progresywna geometria da o sobie znać na stromych ściankach. Tam jest gdzie pojeździć, zarówno po przygotowanych trasach, dzikich szlakach, jak i szlakami bardziej gravelowymi w dolinach. Nie brakuje rąbanki na szlakach, na której względnie szerokie opony drastycznie poprawiają komfort (a to też się przekłada na mniejsze zmęczenie rąk cisnących klamki hamulców na długich zjazdach), a i full nie byłby przesadą. Judy ze swoimi goleniami 30mm pod autorem wątku będzie musiał być sztywny jak kamień, żeby na lokalnych zjazdach mieć szansę pracować, a nie non-stop dobijać przy skoku 100mm. Na stromych zjazdach różnica w kącie główki i rozstawie osi też jest spora, tym bardziej że nie mówimy o zjeżdżaniu stromym asfaltem, tylko stromymi, nierównymi ścieżkami gdzie możesz lokalnie mieć nachylenia >50%i kamienie wielkości piłki do koszykówki, na których nie chcesz zaliczyć salta z rowerem. Wypłaszczona i wydłużona rama to też najczęściej skrócona rura podsiodłowa, a więc i dłuższy dropper, co dalej ułatwia jazdę na stromym i nierównym.

No i dochodzi jeszcze kwestia ciśnienia. Jak wiem, że kręcę po asfaltach i równiejszych gruntówkach (np Kabacki), to nawet po 2 bar nabiję. Jak kopne piachy czy gorszy teren (to już raczej domena wyjazdów), to powiedzmy 1.6-1.7 będzie, a na asfaltach większy zamuł. Po zmianie roweru i opon, początkowo myślałem, że ten ~10% spadek średniej to właśnie kwestia agresywniejszych i szerszych opon, ale z perspektywy sezonu myślę, że niepomijalny wpływ miała zimowa przerwa w jazdach. PS ten Rose na pewno na Mezcalach latał? Nie był przypadkiem beżowy?

Większe tarcze to najefektywniejszy upgrade hamulców w stosunku do ceny. Przy okazji idzie to w parze ze znaczącą poprawą odporności na przegrzanie (zarówno pojemność cieplna jak i szybkość chłodzenia). W promocji brałem MDR-C po 6 dych (do zacisków 7120) i w tym sezonie tylko nieco się utleniły w miejscu gdzie są wycięte wąskie wsporniki między zewnętrznym, a wewnętrznym ringiem (bo wycięcia zrobili tak, że w połowie średnicy jest kolejny pierścień). Żadne wyrwikółka w PKP/ZSSK, badyle czy kamulce ich nie pogięły mimo, że nie raz się zdarzyło o coś przywalić. I to jest kolejny aspekt na który bym zwracał uwagę, dobrze by taki rower był w stanie przyjąć tarcze 203 - góry nie muszą być wysokie, by być wybitne. Z Radziejowej do Rytra możemy dobrą, leśną drogą zrobić błyskawicznie z 900 +- 100m w pionie, to naprawdę sporo ciepła, które pójdzie w tarcze. Przyjemność, przyjemnością, na stromszych, zwłaszcza kamienistych szlakach to wręcz kwestia bezpieczeństwa. Wiemy jak to jest z ręcznym opuszczaniem siodełka, zwłaszcza gdy zjazdy/podjazdy się co chwila przeplatają i nie zawsze to siodełko się opuści.

Zależy jak zdefiniujesz to 'jakoś'. Na mieszanych trasach 60 teren / 40 asfalt (głównie południe Wwy) z Agarro na przedzie i eBarzo z tyłu (obie 2.6") wychodzą mi średnie w okolicach 20km/h. Po przejściu na nie z innego roweru na Barzo 2.35 + Mezcal 2.25 i zaadaptowaniu się powiedziałbym, że wzrósł nieco wysiłek, subiektywnie zamulają bardziej i demotywują do jazd powyżej 100km. Za to proporcjonalnie poprawił się komfort na kamieniach i korzeniach na wypadach w góry, a i na niektórych odcinkach wałów, czy na Bruzdowej jest to mile widziana zmiana. Plus w MPK (i okazjonalnie Kampinosie) jest to zestaw, który w końcu nie tonie pod moimi skromnymi kilogramami w piachach.

Wszystko zależy jak i jak długo. Z tarczami 160 trochę Beskidów i część Małej Fatry robiłem z łączną wagą rzędu 100-115kg, jak widać żyję. Jednocześnie jak widać, w następnym sezonie jak dorwałem promocje, to pilnowałem tego by już mieć 4-tłoczki z servo w klamce i tarcze 203 😉 Póki jedzie się po w miarę równym, nie ma problemu. Natomiast mocniejsze ciśnięcie tych klamek na kamulcach to jest męka i szybko będzie można poczuć ogień w przedramionach. Jakie te niskie góry? Gładziutkie jak stół gleby i błota Beskidu Niskiego, czy kamulce Beskidu Śląskiego lub Świętokrzyskich? Jak kamulce to od razu celuj w coś na jak najszerszych oponach, żebyś mógł więcej z ciśnienia zejść i sobie odrobinę komfort poprawić. Jak Radon to bym rzucił okiem na Craggery jak cenowo stoją teraz różne warianty (oni straszny bajzel w tym mają, potrafiły być po 2-3 modele z tym samym numerem, a inną specyfikacją). Jak są dalej na gdzieś promocjach, to Rose Bonero (dwójka ze 2 stówki ponad budżet) lub Orbea Laufey H10 na ramach 2022/2023 (bez schowka na kebsa, z małym nadspawanym trójkątem przy podsiodłówce) były bezkonkurencyjne.

Ale dlaczego przy jeździe turystyczno-rekreacyjnej różnica masy (w rozsądnych granicach) by miała wpływać na średnią prędkość? Większość czasu jedziemy względnie jednostajnie, a nie przyspieszamy i startujemy do sprintów. W górzystym terenie jak mamy na trasie sporo podjazdów, to te 1, 2, może 3% ekstra masy łącznej nas trochę bardziej zmęczą i spowolnią na dłuższej trasie, ale tak naprawdę ta różnica robi się bardzo wyraźna dopiero jak rower wyląduje na plecach 😉 Co do długości tras - to kwestia dopasowania rozmiaru, geometrii i regulacji. Niezależnie od marki, rower po prostu musimy dopasować do siebie, swoich możliwości i ew kontuzji.

Im szersza opona, tym jest to wyraźniejsze. Przy oponach zakrawających powoli o plusy, to wręcz zaskakująco wyraźnie odczuwalne jest.

Mezcal ma sporo wariantów jeśli chodzi o szerokość, a jego bieżnik nie wydaje się być szczególnie wrażliwy na zmiany szerokości (to raczej domena niektórych opon o charakterze mocno zjazdowym, gdzie mamy bardzo rzadko rozmieszczone klocki), więc na pewno możesz w razie czego brać 2.25" albo 2.1". Ostatnio nawet jakieś węższe wersje gravelowe wypuścili, ale nie wiem czy konstrukcja tych opon jest taka sama, czy tylko bieżnik przenieśli.

Na mokrej, ale twardej nawierzchni miałem wrażenie, że Mezcal trzymał lepiej niż Barzo (czy asfalt, czy ubita na beton gleba). Dopiero na miękkiej glebie, ściółce, trawie to się zmieniało.

0.5% wyciągnięcia na 10 ogniwach to nieco ponad 0.6mm ponad teoretycznie fabryczne 127mm - wystarczy suwmiarka 15cm, nawet jak widać z noniuszem 0.1mm.

Ciekawi mnie, na ile to kwestia marketingowa i wybór poprawi się dopiero, gdy gravele na nowo ATB odkryją, a na ile jest to jakieś szukanie oszczędności i optymalizacja ram pod standardowe kategorie -- wg normy, z bagażnikiem rower automatycznie ląduje jako kat.2, zamiast 3/4.

Kabacki generalnie jest tak ubity, że na wszystkim bez problemu pojedziesz prawie wszędzie - na jesieni gdy zalegają mokre liście robi się trochę wredniej. Obok polany ogniskowej, na zjeździe od botanicznego do przejazdu na Konstancin i na nielegalnych ścieżkach na skarpie masz kilka piaskownic, gdzie jak jesteś cięższy, to na 2.2 będziesz musiał przelecieć z rozpędu. Nawet jak się zrobi mokro, to nigdzie w okolicy błoto nie jest gliniaste i nie grozi zaklejanie opony na amen - śmiało nawet 2x Mezcala próbuj (ja się z Barzo 2.35" na obręczy i23 nie polubiłem przez to jak nieprzewidywalnie traciło przyczepność w zakrętach).

Oczywiście, że porównując wpływ danego parametru na jakieś zjawisko, porównujemy wpływ tego konkretnego parametru, a nie 10 innych na raz. Zmiana ciśnienia i szerokości opony zniosą się JEŚLI zejdziesz z ciśnieniem proporcjonalnie do wzrostu szerokości opony. Zakładamy, że ugięcie opony jest na tyle małe, że jej objętość się nie zmienia, zatem i zmianę ciśnienia w oponie przy ugięciu zaniedbujemy. Stąd przy odwrotnie proporcjonalnej zmianie ciśnienia do zmiany powierzchni styku (szerokości opony), ugięcie, a więc i straty generujące opór toczenia pozostają stałe. Nikt natomiast nie zabrania mocniej nabić kół przed dłuższym odcinkiem po asfaltach i dobrych drogach. Dodatkowo, skoro możemy sobie pozwolić na jazdę w terenie na niższym ciśnieniu, to potencjalnie możemy się zadowolić oponą o nieco mniej agresywnym bieżniku, co też może być czynnikiem obniżającym opory. Tu pełna zgoda. Oczywiście przy naiwnym założeniu, że patrzymy tylko na powierzchnię czołową i kompletnie ignorujemy wszelkie opory indukowane i inne takie niuanse. W testach laboratoryjnych, gdzie opór jest mierzony na obracającym się, praktycznie gładkim bębnie. Tak jak napisałem: Nie wiem co rozumiesz przez mit masy rotującej, ale w takim razie wskaż błąd w poniższym fragmencie: Dodam, że nie mówimy o wartościach liczbowych zmian (choć na pewno przełoży się to na całkowity wysiłek w stopniu większym, niż stosowanie odchudzonych, karbonowych uchwytów na bidony), tylko ich charakterze.

No to akurat nie jest prawdą. Zależnie od stylu jazdy i oczekiwań można dyskutować, czy te różnice są pomijalne, czy nie. Chyba najkrócej i najprzejrzyściej to opisuje u siebie Schwalbe: https://www.schwalbetires.com/technology-faq/rolling-resistance/. Blog Uzurpatora wydaje się już nie być utrzymywany i dostępny. Szerokość opon wiąże się rzecz jasna z ciśnieniem na jakim możemy bezpiecznie jeździć, ale jednocześnie od szerokości opony zależy to, jak wygląda powierzchnia styku z (równym) podłożem. Im szersza opona, tym mniej się opona podczas toczenia odkształca, a więc będą mniejsze straty energii podczas odkształcania opony w jedną i drugą. Podobnie kształt i wysokość bieżnika rzutują na to, jak bardzo odkształcana będzie opona. Konstrukcja ścianek opony z kolei wiąże się z tym, ile energii będzie będzie marnowane na dane odkształcenie opony. Nie widziałem by było za dużo pomiarów i badań skupiających się akurat nad tym aspektem, zalinkować mogę najwyżej to i to. Na bicyclerollingresistance może być ciężko znaleźć wyniku pomiarów w warunkach laboratoryjnych 2 opon z tej samej serii, ale różnych szerokości. To wszystko jest zgodne z rzeczywistością pod warunkiem trzymania się założeń - jedziemy jednostajnie, po idealnie równej nawierzchni. W sytuacji wyścigów dochodzi nam kwestia częstego przyspieszania - tu masa rotująca, a dokładniej moment bezwładności kół zaczyna być ważny, bo im cięższe koło, tym więcej pracy musimy wykonać aby je rozkręcić do wyższej prędkości, zryw będzie mniejszy. Z kolei w nierównym terenie ważne jest jak się opona zachowa na nierównościach i w uproszczeniu jaki opór będzie stawiać podczas jazdy gdy będą występować drgania o określonych częstotliwościach. Koncepcję impedancji toczenia dość fajnie opisała Silca: https://silca.cc/en-eu/blogs/silca/part-4b-rolling-resistance-and-impedance. Do tego wszystkiego jeszcze wypada dorzucić opory związane z tym czy i jakiego rodzaju dętki używamy. No i przy wyższych prędkościach (w MTB rzadziej się tym martwimy) dochodzi nam kwestia oporu aerodynamicznego (a pamiętajmy, że dopóki nie ma poślizgu, to podczas jazdy z prędkością v, część koła stykająca się z ziemią ma chwilową prędkość 0, natomiast najwyższy punkt opony ma chwilową prędkość 2v), który w dużej mierze zależy od powierzchni czołowej. Co prawda nie najaktualniejsze, ale poza oponami to się raczej wiele przez dekadę nie zmieniło: https://doi.org/10.1080/02640414.2013.792945. Wracając do pytania, generalnie trzeba się rozejrzeć po promocjach i zobaczyć co da się dostać. Generalnie pożądanymi cechami bedą: twarda mieszanka (przynajmniej na środku), niski bieżnik, możliwie ciągła i gładka powierzchnia opony na środku (w stronę semislicków). Vittoria Mezcal często lądują na przecenach po 100-120zł, na OLX wisi Peyote po 120zł. Maxxis Rekon Race (może Ikon / Aspen, ale to bym poszukał opinii użytkowników) w wersji MaxxSpeed lub Dual. Może Schwalbe Thunder Burt w podobnym wariancie się na OLX gdzieś trafi? Może Kendzie Booster warto się przyjrzeć? Generalnie prawie każda marka ma jakiś model projektowany pod kątem lekkiego XC, pytanie tylko czy w ludzkiej cenie. EDIT: Niestety, zarchiwizowało się wszystko bez grafik: 'Epopeja o oponach', 'Przewodnik po bieżnikach'.

Been there, done that. Mnie do 1x przekonał bashguard mocowany bezpośrednio do ramy i chain guide, ale to pod kątem katowania roweru na dzikich ścieżkach w górach, w sezonie wyjazdowym. Na Mazowszu 2x z kasetą 11s 11-42 dawał nieco gęstsze zestopniowanie przełożeń przy najtwardszych przełożeniach, co mi się podobało przy dłuższej jeździe (bo akurat te +-28km/h przypada na tą dziurę w kasecie 12s przy korbie 32T). Konkretne konfiguracje napędów i odpowiadające im prędkości możesz sobie wygodnie poprzeliczać tu: https://mike-sherman.github.io/shift/ Na Warszawę i okolice zdecydowanie pakuj jak największą zębatkę w korbę jaką wciśniesz. Przełożenie 32:51 będzie tak miękkie, że tylko na najstromszych podjazdach na skarpę i może niektórych bardziej piaszczystych wydmach wykorzystasz. Przy okazji z większą zębatką na korbie utwardzisz przełożenia o te '2/3 biegu', więc mniej będziesz potrzebował uciekać na najmniejszą zębatkę, przy której najbardziej czuć dziurę między przełożeniami. Jak chcesz coś z insertami na bagażnik, to Grand Canyon 9 na promocjach, z dodatkowym kodem od kogoś, kto ostatnio kupił od nich rower (na grupach na FB ludzie dzielą się kodami ze swoich zakupów) schodzi do 6k z bardzo małym hakiem. Natomiast nie dość, że ten RR720 wygląda fajnie (zwłaszcza jeśli nie potrzebujesz bagażnika), to jak się bardzo nie śpieszysz, to możesz sobie przy odrobinie szczęścia w Decu poskładać różne promocje i sporo zbić z ceny: Decathlon co jakiś czas wrzuca na allegro karty podarunkowe z rabatem 20-25% na nie. Czasem to 10zł, czasem 50zł. Różnie limity zakupów ustawiają. Na sam rower może wpaść jakaś zniżka. Od czasu do czasu Zen oferuje 10% cashbacku. Zen jakoś powiązany jest z cashbackami od Picodi. Możliwe, że są i inne programy cashbackowe, gdzie Decathlon podobne cashbacki oferuje. No i do tego Decathlonowska gwarancja z obsługą serwisową (a nie odsyłanie za granicę). Jeśli turystyka nie oznacza sakwiarstwa lub robienia wielodniowych tras po górach, to śmiało możesz bez droppera lecieć w podsiodłówką i stabilizatorem, a w przypadku droppera - z Topeakiem Tetra M2 (tym najnowszym, wzmocnionym). Na polne gruntówki i lasy swobodnie się to nada (w cięższy teren już niekoniecznie).

Ile zwiększając budżet? Uciekanie w wyższy budżet jeszcze bardziej utrudni szukanie rowerów z 2x, raczej skażesz się kombinowanie z dużymi blatami przy korbie i piłowanie najmniejszych zębatek w kasecie (z tym paskudnym przeskokiem o 20% między 2 najmniejszymi). Dorzucenie teraz do równania, równie ostatnio niepopularnych insertów na bagażnik jeszcze bardziej utrudni wybór. Jak to ma być rower do treningów wydolnościowych, to może zamiast szukać górala, na którym będzie można najszybciej jeździć, lepiej pójść w stronę poszukania jak najpodlejszych opon, by sobie robić trening na tanich kotwicach o wysokich oporach toczenia, niczym z dodatkowymi ciężarami?