Szwedacz

Wiadomo, że inaczej się jeździ, jak można co weekend wrzucić rower do auta i za godzinkę być na trasach, a inaczej jak przez pół kraju się trzeba tłuc. Dzięki raz jeszcze za polecajki. Zwłaszcza jeśli w wysokim sezonie będzie czynne połączenie szynobusowe z Trutnova do Wałbrzycha przez Mieroszów, to idealnie ten Trutnov ma szansę wypełniać nudną lukę w okolicach Lubawki. Dodatkowym ubezpieczeniem na szczęście nie muszę sobie głowy zawracać, bo dopóki pilnuję corocznej składki członkowskiej w Alpenverein, to mam w większości miejsc komplet aktywności górskich pokryty.

Zdaję sobie sprawę. GoPro effect masakrycznie psuje odbiór tras na różnych nagraniach. W dodatku, przy sztywnym tyle, ta prędkość jest jeszcze bardziej ważna. Najgorsze takie trasy, to są właśnie te płaskie albo prawie płaskie, gdzie ni jak nie idzie utrzymać, a co dopiero nabrać pędu. Rokitnikowi akurat daleko do łupanki, prędzej sąsiedni Skarbek. Dolna połowa Rokitnika, to mega przyjemny flow, który zachował pozory naturalnej ścieżki (a nie wywalcowana autostrada pod BMXa). Natomiast góra, też nie ma nic wspólnego z łupanką - tam po prostu są spore, naturalne dropy (i to nie do zjechania, w odróżnieniu od 2 czy 3 skałek na, nomen omen czarnym, Czarcie) wymagające bardzo precyzyjnego lądowania i złożenia się w zakręt - albo polecenia dalej 3x większego dropa, przedzielone gładziutkimi sekcjami bez atrakcji. Zwłaszcza jak się wjeżdża na to z nastawieniem na czerwoną, przy mokrej skale, z bagażem i on-sight, to też następuje szybka weryfikacja porównania wrażenia ze zdjęć, z wrażeniem przy widoku znad krawędzi 😉 Jak zdryfuję na Czarną (może po drodze na Jeseniki przy okazji robienia czegoś a'la rowerowa wersja GSS?) to nie omieszkam się pochwalić wrażeniami z Dzika i Gargamela.

Sprawdź sobie konkretne konfiguracje choćby tu: https://mike-sherman.github.io/shift/ Spora część standardowych konfiguracji 2x10 oferuje niemal identyczny zestaw przełożeń jak 1x12 z dużą kasetą. Różnica jedynie w złożoności, tolerancji i żywotności. 1x11 o rozpiętości w okolicach 500% będzie miał bardzo odczuwalne dziury, 1x12 tak naprawdę dopiero między 2 ostatnimi zębatkami (przyjmij jako regułę kciuka, że chcesz unikać przeskoków >15% między kolejnymi biegami, 20% to jest bezdyskusyjnie odczuwalna dziura, gdzie każdy kogo znam stwierdza, że na jednym biegu za miękko, na drugim za twardo). Bardziej bym się martwił pyłem, który na pewno musi tam wchodzić. Zwłaszcza jak nie chcesz jeździć z worem z przodu, to w miarę możliwości bym tego unikał.

@Veriv kontynuując rozmowę w wątku trochę bardziej pasującym, urywki Glacensisa znam, wiem że ma swoje rewelacyjne momenty (jak choćby końcówka Pod Śnieżnikiem, z której potem się wygodnie wraca na parking przez Żmijową i Milky, czy zjazd z Łaszczowej), jak i te, gdzie lepiej by go nie było (Wilcza Pętla, wyższa półówka pętli Ostoja). Z tego co widzę w sieci, to na miejscu Dzik jest czarny. Jak czarna wycena wynika z nastromienia, naturalnej ścieżki, to spokojnie na swoim HT oblecę, najwyżej wolniej. Gorzej kiedy trafiają się sztuczne feature'y, albo większe skałki. Jak miesiąc temu wpadłem na Olbrzymy i pod Smrka, to "czerwona" (wg. Trailforksa, bo lokalne oznaczenia kolorów + na oficjalnej mapie to chyba losowe były) góra Rokitnika była przynajmniej mocno zaskakująca, kiedy w deszczu i z plecakiem spakowanym na 5 dni zameldowałem się na miejscu 😉

Jak zdryfuję w okolicę ze swoim HT, to muszę się Dzikiem / Gargamelem zainteresować. Dopóki nie trzeba latać gapów (i lądować nie obok roweru), to gruz i stromizny to czysta przyjemność.

Na mazowieckie warunki spokojnie Mezcalowi z przodu bym dał szansę w zestawie z Peyotte. W wersji trail była to dość pancerna opona. Kształt bieżnika powoduje, że kompletnie nie nadaje się na lepkie błoto. Ją trzeba kijem czyścić co kilka kroków jak się w coś takiego wjedzie. Barzo, choć fajnie w rowerze konkretnie górskim się sprawdzało jako napędówka, bardzo źle wspominam jako przednią oponę. Każdy mokry zakręt na twardej nawierzchni to była ruletka, kiedy nagle zerwie przyczepność i wylecę. Z Agarro na przedzie nie zdarzyło się to ani razu, a po również dużo cięższych trasach jeździłem na niej.

@Veriv Ale nie na hardtailu ze 120ką? 😉

Spróbuj ponegocjować, to może do 4500 zejdą (co kilka miesięcy się pojawiają takie okazje), albo chociaż dorzucą w gratisie akcesoria 😉 Ja jestem zadowolony, ale ja dorzuciłem go do MTB, a nie do szosy. Średnie mam poniżej 30km/h na dłuższych trasach, nie oczekuję odczucia dynamiki rodem z szosy i zawsze gdzieś się wpakuję w teren, gdzie MTB jednak by się przydał. Oczywiście uzyskiwanie dożywotniej gwarancji na ramę to żart, bo musisz najpierw na chwilę dać komplet zgód marketingowych (jak po odebraniu przedłużenia wszystko wycofasz, to nie ma problemu), potem po miesiącu i po roku odstawić rower na przegląd do autoryzowanego serwisu (drugi jest płatny). Ja pierwszy robiłem w sklepie, w którym kupowałem, ale był na liście autoryzowanych punktów - i tam była rewelka. Niestety przenieśli się z działalnością 100% w sieć i drugi musiałem robić faktycznie u Krossa i tu już było średnio. Nawet za bardzo narzędzi nie mieli (naprawdę, dla firmy to taki wydatek, by kupić przymiar dedykowany do 12s zamiast kazać chłopakom prosto z technikum sprawdzać rowery AliExpressowym przymiarem do 8s'a?).

Spokojnie. Jeśli nie będziesz tylko szarżował w zakrętach z sypką nawierzchnią, to niemal slicki spokojnie sobie poradzą. Dopiero gdy robi się mokro, to szybko zaczyna być potrzeba czegoś więcej. Rzuć okiem na takie Vittoria Peyote / Mezcal, Continental Dubnital, Schwalbe Thunder Burt itp.

Mam połysk, zdecydowanie nie jest słaby (frameset 2024 składany z osprzętem na 2025). To z prawie każdym matem są takie problemy, więc nie zdziwi mnie jak i w Krossie też. Żadnych problemów ze skręcaniem kierownicy czy przerzucaniem biegów mimo prowadzenia linek.

Czyli idealnie. W miarę wydłużania amortyzatora wypłaszczają główkę, żeby nie czynić geometrii pokraczną. Przy 100mm masz te 69.5 stopnia, przy 120mm -- 67 stopni, a przy 140mm -- 65 stopni. Zero zdziwienia. Lżejszemu zawodnikowi wystarczy. Nie wiem na ile te dodatkowe 20mm skoku ułatwi ustawianie. Pod cięższych, osobiście bym wolał coś o goleni min. 34mm, bo recona 100mm dobijałem nawet przy napompowaniu pod maxa. Nie wiem czemu Canyon wycofał się ze zmian, które przez 1-2 sezony po liftingu były, kiedy wypuszczali Grand Canyony na Fox 34 z Wicked Willami 29"x2.4" (teraz bodaj Fox 32 + jakieś szybkie 2.1" do XC dają). Naturalna konsekwencja dostosowywania projektu rowerów pod dropper. Żebym się nie produkował, pierwszy lepszy z brzegu: https://nsmb.com/articles/why-all-dropper-posts-should-be-349/ Ja po płaskopolsce rozbijałem się hardtailem z widelcem 140mm z przodu i na balonach 29"x2.6" dopóki nie wpakowałem opon do enduro. Po lasach dookoła Warszawy jeździło się tym lepiej niż XCkiem o kwadratowej geometrii, na drogach (za sprawą opon trailowych) było widać te 10% spowolnienia względem zestawu XC. Oczywiście trochę zabawy było z wyregulowaniem siodełka tak, by dłuższe trasy dało się robić, ale na styk się udało je wysunąć tak, by zredukować efektywne STA. Fakt, nie jechałem tym Krwawej Pętli na raz, ale nawet dzienne trasy powyżej 100km z ciężkim plecakiem zdarzało mi się tym kręcić i absolutnie nie zgodzę się z tym, że jest to jazda do dupy. Tym bardziej powinien być OK rower nieco bliższy XC. Tak samo, nie wiem co nazywasz trudniejszymi szlakami górskimi, bo trudniejszych to musisz raczej powypatrywać na mapach OSów z różnych imprez enduro. Tam niemal każdym HT będzie "do dupy". Do zwykłej turystyki będzie w sam raz, bo na kwadratowym XCku za łatwo o OTB na prostych stromiznach (choć i na Turbaczu, i na Stogu spotykałem nawet gravelowców powoli staczających się po rąbance). Na czerwone bikeparkowe czy większość pieszych szlaków, na które u nas wolno wjechać rowerem (czyli w zasadzie wszystko dopóki nie latasz większych skoków, albo szlak nie wygląda jak niekończące się, schody o półmetrowych stopniach) spokojnie taki rower wystarczy. Przeciwnie. To jest rower maksymalnie uniwersalny, gdzie producent postawił na rozsądne kompromisy. Masz rower, który będzie wygodny na pokręcenie w płaskopolskim lesie, spokojnie przeżyje mniej zwariowane wycieczki górskie, a w razie potrzeby i bez problemu przyjmie bagażnik z sakwami. Wiadomo, że jak postawisz go obok dowolnego roweru agresywnie optymalizowanego pod jedną, konkretną dziedzinę, to w tej dziedzinie rower uniwersalny będzie gorszy... No chyba że właśnie tą dziedziną ma być wszelka włóczęga, turystyka. Roscoe to All Mountain ze 140mm skoku. Znajomek przez kilka ostatnich sezonów takim objeżdżał połowę imprez z kalendarza XCM na Mazowszu i w okolicy. Po zmianie opon na jakieś XC Race bardzo sobie rower chwalił. Na zachodzie jest to jeden z najpopularniejszych modeli spośród wszystkich marek z tego segmentu. To samo robi niemal każda marka. Piszesz o modelach Roscoe 6 i w dół, które są ulepami na bazie części zalegających na magazynach. Faktyczny Roscoe zaczynał się od 7, która miała entry-level części pokroju SX/Deore, Recon Silver 140mm, MT200. Jedynie 8 i 9 (zależnie od roku produkcyjnego) były przyzwoite. Poszukaj tańszych - bez żadnego szukania, google od ręki wyrzuca ofertę za 5700. Z tego co kojarzę, to do 5200 spokojnie je przeceniali. Możesz śmiało poszukać poprzedniego rocznika, bo od 2024 wzwyż chyba jedyne zmiany to jakaś kosmetyka.

Kross oznaczył go jako rower kategorii 3. (XC), a nie 2 - przy dopuszczalnej wadze 105kg (tak podają na naklejce na ramie), rower ma być w stanie latać do 60cm dropy, a nie 15cm. Nie mam dostępu do tekstu ISO 4210, żeby móc powiedzieć jakie dokładnie są wymagania oraz na podstawie jakich pomiarów certyfikują, ale tak czy siak oznacza to, że rama czy koła muszą być solidniejsze, niż w przeciętnych gravelach. O żywotności zębatek wspominam z własnego doświadczenia, bo po nieco ponad 3k km wymieniałem (zdjęta kaseta czeka aż w MTB zużyją się duże i z 2 złożę 1). 600km w Alpach, (wtedy) ~2.5k km po płaskopolsce (jak się nie poleci specjalnie w góry, to nawet na trasach poza województwo jest płasko jak stół z bardzo pojedynczymi górkami). Przy okazji, jeśli zdecydujesz się na 1x12 to zdecydowanie unikaj firmowego bagażnika, którego (de)montaż przy dużej kasecie wymaga ściągania tylnego koła.

Mykmyk w żadnym wypadku nie zapewni komfortu, zatem im będzie miał większą średnicę sztycy, tym będzie żywotniejszy, bo elementy będą mogły być solidniejsze (nie bez powodu presja jest na przechodzenie na standard 34.9mm). Od komfortu jest albo opona, albo opuszczenie siodełka i praca na nogach. Widełki jak będą pracować, to najpewniej skończy się to jak eksperyment Team Marinów, gdzie pracowały tak, że raz za razem pękały wszystkim. Jak najdłuższy mykmyk jaki się da w HT wrzucić to jeden z najlepszych upgrade'ów jaki można sobie sprawić, im więcej luzu, tym na większym dystansie możemy amortyzować nogami, czy na większe stromizny się bezpiecznie wpakować. Rower klasy Procalibra spokojnie wystarcza na łatwiejsze trasy w bikeparkach czy jest wręcz idealny na pedaliady we wszelkich centrach ścieżkowych, gdzie trzeba sporo z korby nakręcić między kolejnymi zjazdami.

Pytanie gdzie jeździsz głównie. Kross jest ciężki, ale pancerny. Natomiast w płaksopolsce będziesz piłował niemal non-stop kilku najmniejszych zębatek, więc kaseta (a przynajmniej te wymienne, małe zębatki) będzie żyła +- tyle co łańcuch.

Jak rozważasz Procalibra, to rzuć okiem na oferty u Canyona, czy Grand Canyon się nie trafi. Aluminiowe Rose PDQ raczej nie mają podjazdu do Treka czy Canyona, choć próbują.

Bierz pod uwagę twardość przełożeń w szosach. Najlżejsze będzie 1.0, kiedy gravele w okolicach 0.8 oferują standardowo. Trochę tam górek macie.

Pozwolę sobie odkopać wątek, bo przypadkiem natrafiłem w sieci na petycję: https://www.naszademokracja.pl/petitions/list-otwarty-ws-wstrzymania-budowy-ul-a-brucknera-przez-mazowiecki-park-krajobrazowy Wygląda na to, że ktoś przymierza się do budowy drogi za Falenicą, która znacznie okaleczy jeden z lepszych fragmentów tras na MTB w tamtych lasach przecinając całą wydmę.

Zderzasz dwa kompletnie różne światy i doświadczenia z nich wynikające. Gravel, czy turystyczna-szosa jaką jest Domane (gdyby nie konfiguracja napędu to pewnie dawno temu by jako gravel był sprzedawany) jest skonfigurowany zupełnie inaczej niż wyścigowe szosy z górnej półki. Możliwe, że w takiej szosie dołożenie 5W na aerodynamice opon to katastrofa i zauważalny wzrost oporów, ale jestem niemal pewien, że jakbyś wziął bardziej rekreacyjny rower i zaczął analizować gdzie i ile mocy się w nim traci, to wyjdzie, że ta szerokość opon jest gdzieś na końcu listy i na innych rzeczach możesz dużo więcej ugrać, więc nimi w pierwszej kolejności by się wypadało zająć. W pierwszym poście jako kryteria wyboru padły komfort i niski hałas toczenia. Ciut niżej, że obracamy się w zakresie prędkości do 30 km/h.

Nie. Jak już wcześniej napisałem, mając idealnie równą nawierzchnię eliminujesz potrzebę obniżania ciśnienia, bo nie masz nierówności, na których koło by mogło podskakiwać i tracić kontakt z podłożem. Opór czołowy opony to coś kompletnie zaniedbywalnego dla amatora, zwłaszcza tylnej. Dawniej regularnie cytowany tu przez Ciebie Swissside podaje wyniki porównania, gdzie wychodzi że gravelowe koło z odpowiednim stożkiem i oponą 35mm oszczędza nam mniej niż 2W oporu aero przy 30 km/h względem zwykłego alu koła na oponie 45mm. Przy 45km/h jest to 5.4W. Podobnie to wyglądało jak mierzyli cały rower i jedynie podmieniali opony: Mówisz, że te okolice 30 km/h to będzie ze 180W -- szersze opony wnoszą tu skrajnie 2% oporu. Zdecydowanie mniejsza różnica niż odpowiedni dobór modelu, mieszanki opony, a może i ciśnienia. Może to być zysk porównywalny z dołożeniem odpowiednich błotników albo dużej torby podsiodłowej 😉 Wiatr tu wiele nie zmienia, liczy się prędkość względem powietrza. Wiadomo, że im silniej zawieje, tym wolniej lub szybciej względem podłoża będziemy jechać, zależnie od kierunku wiatru względem nas.

Ale przytaczanie tego w tej dyskusji to kompletna bzdura. Tor jest wręcz idealnie równy w porównaniu z dyskutowanymi nawierzchniami. Jak masz równą nawierzchnię, to się nie przejmujesz nierównościami, których nie ma i pompujesz opony, aby były twarde jak kamień, tym samym redukujesz straty mocy związane z odkształcaniem się gumy i patrząc po wynikach, strzelam że dominuje opór aerodynamiczny. Poza torem już nie jest tak różowo. Mamy mniejsze czy większe nierówności i ta opona zaczyna pracować. Tu już trzeba rozpatrywać objętość opony, ciśnienie, wagę łączną, prędkość jazdy jak i nawierzchnię razem równocześnie, bo te zależności robią się bardziej zagmatwane. Wyniki na bębnie będą z goła inne niż na rzeczywistych trasach. Pod ręką mam tabelki Karrascha, o których ostatnio dyskutowaliśmy (CRR jest wprost proporcjonalny do oporów; mniej = lepiej). Wybrałem te opony, które są w różnych rozmiarach i nie są podane jako ewidentnie różne wersje. Caracale i powiedzmy, że RS to semislicki; pozostałe mają niski i gęsty bieżnik. Tak, machnął się w nazwie Schalbusów. I co widzimy w tak niewielkim zbiorze? Przede wszystkim wychodzi, że nie wiemy nic o niepewności pomiaru - z jakim błędem wyznaczono te współczynniki? Widać, że sporo zależy od konkretnej opony i potencjalnie różnic w jej konstrukcji. Widać, że na bębnie, w każdym przypadku szersza opona NIE ma mniejszych oporów toczenia. Widać, że szersza opona zaczyna mieć wyraźną przewagę dopiero w terenie zakrawającym powoli o lżejsze odmiany MTB czy przełajów, a tych niestety najmniej Karrasch testował. Na gorszych asfaltach czy "szutrach premium" różnice wydają się być w granicy błędu pomiarowego lub rozrzutów produkcyjnych (np. RX wypadł najlepiej środkowy!). Nie zapominajmy też o tym, że większy balon, to potencjalnie niższe ciśnienie, a więc i większy komfort. Większy komfort idzie w parze z tym, że dłużej możemy wyższą moc generować. Tu wszystko zależy od konkretnej drogi. Są trasy, gdzie będziesz jechał całość idealnym asfaltem, a są takie, gdzie i na gravelu będziesz marudzić na stan, ewentualnie jechał w ruchu środkiem pasa. APZ w postach często okolice MPK wymienia, a tam do nich dochodzi jeszcze kupa łączników czy odcinków gruntowych, raczej nie z gatunku tych, o których wszyscy bez MTB marzą.

W gravelu śmigam na chińskich TPU wsadzonych w 40ki Thundero HD (przód), Speedero HD (tył), okolica z grubsza ta sama. Przyzwyczajony do brzmienia opon MTB na asfalcie, na te nawet nie zwracam uwagi, jeśli nie są idealnie ciche. Jak na to, jak są pancerne, to toczą bardzo lekko. Z innymi oponami tego segmentu nie mam porównania. Rene Herse się chwaliło w artykułach na swoim blogu, że zabrali się za symulacje numeryczne buczenia generowanego przez opony i próbowali na tej podstawie je ograniczać. Ciekawe, jak wąski jest zakres prędkości, gdzie faktycznie uzyskali znaczne wyciszenie. Ciekawe, czy inni producenci pójdą za ciosem i nagle okaże się być to kolejną cechą opon uwzględnianą przy projektach, marketingu, w specyfikacjach?

Ja nie zakładam, cytuję bikerumor'a. Po prostu wyjątkowo, zapomniałem podlinkować. O plusy nie zamierzam się spierać, bo nie mam pojęcia, a i nie ma to sensu, kiedy można podać po prostu wymiar. Internet, nawet Schwalbe, podają 2.6" do 3.0". Z kolei o fatach (tu już brak konsensusu) pieszą od niecałych 4" (3.7, 3.8, 4). Trek jeszcze miał (i bardzo lansował marketingowo) na 29"x3" model 1120. Widywałem nawet kogoś dojeżdżającego tym po Warszawie. U anglosasów dużo więcej podobych modeli - może w ich warunkach faktycznie takie ATB ze sztywnym widelcem i grubszymi oponami wystarczająco dobrze się sprawdza w umiarkowanym terenie. Wydaje mi się, że właśnie w takich zastosowaniach (trekking, gravel, ATB) koła 32", po dopracowaniu geometrii rowerów przy średnich ramach, będzie miał okazję faktycznie błyszczeć. Dopóki jedziemy na tyle wolno i płasko, że to opory toczenia dominują, to te 10% - 15% oszczędności energii to jednak jest przepaść w konktekście dziennych zasięgów. Nieco większa średnica koła, to też mniejsze telepanie na wertepach, więc i mniejsze zmęczenie.

Tak. To są współczynniki oporu toczenia wyznaczone na rzeczywistych trasach, a nie na bębnie. Jest on wprost proporcjonalny do oporu w watach, więc im większy, tym gorzej. Wracamy do fundamentalnego pytania, jakim jest zastosowanie roweru. W przypadku Aspenów to gdzieś 50g na oponie, powiedzmy że 10% dalej od osi obrotu odsunięte. Niemal na pewno, koło będzie musiało być dodatkowo wzmocnione, usztywnione. Przy jeździe rekreacyjnej raczej mało kto non-stop startuje sprintem, by zaraz hamować. W zamian zyskujesz obniżone opory na całej trasie. Ewentualne przyspieszenia mogą cię kostować mniej niż oszczędność na toczeniu. Nie wiem od jakiego rozmiaru plusy uważasz za plusy. Używam 2.6" i bardzo mi z nim dobrze w hardtailu. 2.8"-3.0" całkiem dobrze się mają we wszelkich wyprawówkach czy namiastkach fatbike na pustynie.

Nie chcę cię martwić Jacku, ale zaraz to samo będzie można pisać o 29" w zestawieniu z 32" -- przynajmniej dla odpowiednio wysokich riderów, w prostym terenie. Przypominam, że opór w watach to: Prr = Crr * m * g * v, gdzie: m := masa dociskająca koło [kg] g := 9.81 m/s^2 v := prędkość [m/s] Z pierwszych testów Karrascha, zmierzone Crr, gdzie da się porównać prawdodobnie te same modele opony w wersjach 29"/32": Vittoria Peyote XC Race 2.4": Równy asfalt: 29" -> 0.0051 ; 32" -> 0.0044 Cat 1 Gravel: 29" -> 0.0097 ; 32" -> 0.0079 Cat 2: 29" -> 0.0119 ; 32" -> 0.0103 Cat 3: 29" -> 0.0146 ; 32" -> 0.0136 Maxxis Aspen 2.4": Równy asfalt: 29" -> 0.0067 ; 32" -> 0.0057 Cat 1 Gravel: 29" -> 0.0100 ; 32" -> 0.0085 Cat 2: 29" -> 0.0132 ; 32" -> 0.0115 Cat 3: 29" -> 0.0159 ; 32" -> 0.0144 26" miało ogromną zaletę w porównaniu do 29" - w połączeniu z kwadratową geometrią, miał krótki rozstaw osi. Nawet w schowki pod podłogą w mikrobusach potrafił wejść bez przedniego koła - a na takich liniach często kierowcy nie robili problemów, jeśli się dodatkowy bilet gotówką kupiło 😉 MTB na 29" zdarzało mi się w niektórych wagonach PKP przypinać do barierki, bo się nie dało roweru powiesić, bo postawiony do pionu kolidował z sufitem. Mazowiecki mix piachów i dróg to wyjątkowo wredna kombinacja nawierzchni. Nikomu nie chce się raczej w połowie jazdy spuszczać powietrza, a potem pompować z powrotem, a do piaszczystego lasu najpierw trzeba jakoś dojechać. Raczej nie dobierzesz konfiguracji dobrej i na asfalt, i na piach na raz. Lekkie semislicki o grubości 2.6" na średnim ciśnieniu? Wiele piaskownic jest za głębokich by się przebijać na cienkiej oponie z wysokim ciśnieniem, z nadzieją, że złapie grunt pod piachem.

Nie znam się na tym, więc konkretnie nie odpowiem. Na pewno nie można pominąć wpływu oplotu, jak pancerna jest ta tkanina, która jest zatopiona w gumie opony. Pytanie czy łatwiej przebić 2 delikatniejsze, czy 1 solidniejszą warstwę (odpowiedź to na pewno będzie coś z gatunku to zależy)? Do tego dobór ciśnienia zależnie od masy rowerzysty i roweru oraz konstrukcji opony. Większe ciśnienie, mniejsza tendencja do odkształcania opony na przeszkodzie i większa szansa przebicia. Snejki odwrotnie - tam większe ciśnienie oraz sztywność bocznych chronią przed dobiciem. https://enduro-mtb.com/en/mtb-tire-test-weight-rolling-resistance-puncture-protection-stats/ Teoria teorią, praktyka praktyką. Podejdźmy empirycznie do sprawy - jak często łapiesz snejki, a jak często przebijasz? Nie ma co przedwcześnie optymalizować, tylko ja bym się skupił na rozwiązywaniu obecnych problemów. W przeciwnym wypadku skończysz z oponami podobnymi do tych, na jakich Waligóra jechał przez Gobi poprzedniej zimy: Outdoor magazyn