Szwedacz

Obie uwagi bardzo celne. Nie umiem ci jednoznacznie na nie odpowiedzieć 🙂 Co do dokręcania na krótkich dołkach, za rzadko mi się w tym sezonie trafiała potrzeba, by to wyszło w statystyce jak patrzyłem po innych trasach - nawet jak będzie paręnaście takich górek, to przy 100+km się to rozmywa na tle reszty. Czysto teoretycznie, niby to mielenie na 10t zamiast 12t oznacza potem, że krótki podjazd zaczynam mając ~52km/h, zamiast ~45km/h, a to jednak o 1/3 większy zapas energii. Z drugiej strony, to różnica mniej 3m przewyższenia w energii potencjalnej. Może w kolejnym sezonie uda mi się trochę pokręcić po beskidzkich pogórzach albo po pagórkach wokół Świętokrzyskich, żeby to zweryfikować w praktyce? Biorę poprawkę na to, że nie mówimy o lataniu w ustawkach i wyścigach, zatem wydaje mi się, że tak - intensywność wykorzystania danego przełożenia świadczy o jego istotności. Z jednej strony kasety, jak podjazd robimy wolniej niż 6km/h, to ja wolę prowadzić, bo będzie lżej, a może i szybciej. Z drugiej, poza twoim przykładem górek, to najwyżej polecimy nieco wolniej, co raczej nas nie boli. Pytanie czy i jak frustrujące dla kogoś może być, że przez ten 1% wycieczki nie mógł dokręcać powyżej 50km/h? No i w gravelu ten większy zakres mniej boli. To nie MTB, gdzie długa przerzutka to przekleństwo. Jeśli tylko akceptujemy, że łańcuch i kaseta będą wymagały nieco częstszej zmiany, to w zasadzie więcej wad nie ma, o ile przeskoki między zębatkami są do 15%. Przy 20% ja już zauważam dziurę i jest wąskie okno prędkości, gdzie na żadnym biegu nie idzie wygodnie jechać. Nawet bez przedłużek potrafią ze zwariowanymi kombinacjami jeździć. Spotkałem kiedyś gościa, który narzekał na 2x12: 34/24T x 11-50T w ATB do włóczęg, bo trochę przegiął i nie był w stanie wyregulować tego tak, by perfect chodziło i się zarzekał, że wróci do zestawu: 2x11: 36/22T x 11-46T, z 11s XT SGS z tyłu. 684% zakresu i najlżejsze przełożenie 0.48, przy możliwości dokręcania do ~43km/h na najtwardszym (przy kadencji 100). @jajacek też tu kiedyś wspominał o tym, że Shimano przez pewien czas oferowało do MTB 2x12 z 11-46T z tyłu jako standardowe rozwiązanie.

Dla mnie, do 15% zmiany między sąsiednimi zębatkami jest OK. Przy 20% już jest zauważalna dziura i może być tak, że przy pewnych prędkościach nie będę w stanie przez to jechać, bo w jedną stronę młynek, w drugą za ciężko - a więc się zwalnia nieco, aż ten lżejszy bieg jednak podpasuje. 2x10 może mieć zakres porównywalny z 1x12 o dużej kasecie. Zależy co w konkretny rower wrzucą. Kasetę 11-36 miało sporo modeli, pytanie jakie blaty na korbie. Nie siedzę w mechanice aż tak, żeby tu się wypowiedzieć, ale nie wiem czy zmiana rozmiaru tarczy na korbie taka, która ci zauważalnie przesunie zakres, nie wiąże się z potrzebą zmiany długości łańcucha. Zmiana o 2 ząbki ci wiele nie pomoże. O 6? To już pewnie będziesz mieć za luźny łańcuch. Fajnie jakby ktoś tu mnie poprawił i konkretniej odpowiedział na tą kwestię. Kolejna kwestia to na ile załadujesz rower ruszając z torbami - w stosunku do tego ile ważysz ty + rower. Nie przeskoczysz prostej fizyki - załadujesz w torbach 10% wagi swojej i roweru, to podjedziesz o nachylenia te ~0.1 raza mniejsze. /Zakładam że nie mówimy o 27.5"/ W załadowanym na ciężko (+17-20kg) MTB przy przełożeniu ~0.6 ja mogę z siodła mielić dłuższe podjazdy 13%, jeśli jest w miarę równo (i tył nie gubi trakcji). W gravelu przy ~0.8 i lekkim bagażu 12% to już walka, a jak ruszając na Hochtor miałem o 5L wody więcej na rowerze, to już powyżej 10% prowadziłem pod górę 😉 Skoro ty generujesz taką samą moc kiedy rower jest załadowany lub nie, to siłą rzeczy musisz się wspinać wolniej kiedy masz toboły. Żeby było wygodnie (bo nasza krzywa mocy też zależy od kadencji i siły z jaką musimy cisnąć pedały), to na pewno jakichś zmian w napędzie to by wymagało. Strzelałbym że w przyblizeniu będzie to zmiękczenie proporcjonalnie do % wagi jaki dokładasz, ale o tej porze nie chce mi się dumać nad tym za dużo 🙂

To już dużo zależy gdzie i jak będzie jeżdżony. Autor wspominał coś o turystyce rowerowej i wielodniówkach z bagażami - tam dokręcanie na zjazdach nie ma kompletnie sensu. Po prostu się składasz niżej i odpuszczasz hamulce (co i tak warto na prostych zrobić, by dać im chwilę na podstygnięcie). Na płaskim z kolei ogranicza kopyto i prędkość przelotowa na płaskich asfaltach to kwestia formy lub jej braku. Przykładowo, rzucę orientacyjną statystykę (nie mam elektronicznych przerzutek, więc dane bazują jedynie na tym co w .gpx siedzi; nie miałem jeszcze okazji kalibrować tego i porównywać z wynikami zebranymi na rowerze z Di2 i pomiarem chwilowej kadencji) z jednego z dłuższych dni z mojego wypadu w Alpy w tym roku, gdzie trasa była mocno zróżnicowana, więc było sporo płaskiego i sporo lekkich zjazdów dolinami (<2%), kilkadziesiąt km płaskiego, trochę wypychu mieszanego z podjazdami i większy zjazd 1600m w pionie z małymi przerywnikami: Nawet w takim wydaniu, to przełożenie 40T : 10T u mnie leży odłogiem. Statystyki z tras po płaskopolsce wyglądają podobnie - im bardziej asfaltowo, tym więcej w zakresie przełożeń od 2 do 3. Jak będzie więcej lasów i średnio przyjemnych na gravelu ścieżek, to powiedzmy że te 1.67, 1.9 widzą nieco większe użycie. W grupie, jak można trochę się w cieniu pochować, albo z wiatrem w plecy jeszcze to 3.33 może trochę posłuży. Bardzo wyraźnie widać podobne zużycie na zębatkach - po niecałych 3k km wraz z łańcuchem do wymiany są te wymienne zębatki z kasety Deore (a dopiero na koniec sezonu CN42 wskazał wyciągnięcie łańcucha - ostatnie < 100km tak zrobił). Najlepiej jakby autor spróbował obiektywnie podejść do swojego stylu jazdy i ustalił jakich przełożeń potrzebuje - przeliczyć je na prędkości choćby tu można: https://mike-sherman.github.io/shift/

Oczywiście. Nawet jak starannie pod MTB dobierałem trasy, to raczej finalnie wychodziło 50/50, bo do Chojnowskich czy MPK jakoś trzeba się dotoczyć (a po tylu latach dalej nie istnieje sensowne połączenie ZTM między Ursynowem i Falenicą inne niż tramwaje na Poniatowskim, żeby zapakować MTB w autobus i szaleć wyłącznie na singlach w MPK). Musiałbym pozdejmować jakoś statystyki z prędkości podczas jazd ale na czuja strzelam, że na wypadach gravelowych to maksymalnie 10% kilometrów jest po tak rozwalonych nawierzchniach, że na 40c się męczy. Z resztą częściej to są polne drogi zasypane gruzem niż korzeniska.

Mieć ciastko i zjeść ciastko Jacku! Rekt CheckOUT Niby tak, a jak się wjedzie na krótkie łączniki jak choćby między Czarnowem a DK79 (w osi tego super szutru do stawów w Zalesiu), na polach pod Czerskiem czy skręci na Super Mario to od razu tego amortyzatora i normalnych klamek się zachciewa 😉 Natomiast ilość lokalnych asfaltów i dobrych szutrów po Warkę, Białobrzegi komplikuje wybór między dłubaniem na bazie gravela, a XC. No i od tego sezonu odpada prom w Karczewie, więc rundy między brzegami Wisły wyłącznie przez most Południowy albo z przeciskaniem się chodniczkami na DK50.

40x10 to u mnie w gravelu się kurzy. To jest gdzieś 45-52 km/h. Nie do utrzymania dla mnie na dłuższą metę bez wiatru w plecy. Nawet przy nachyleniu nieco ponad -0.5%, to raczej 35 km/h na 10-20km solo po asfaltach. Na szturach jeszcze gorzej, bo jak nie jest idealnie równo czy pojawia się tłuczeń, to błyskiem się okazuje, że powyżej 30 km/h to tylne koło (przy oponie 40c, 2-2.5 bar dętce i 85kg docisku) tak podskakuje na nierównościach, że więcej czasu spędza w powietrzu niż na ziemi i nie ma mowy o efektywnym pedałowaniu. Ale konfiguracja napędu to temat na inny wątek i inną okazję 🙂 Wracając do tematu - nie jeżdżę tak długich dystansów. Dzienny max na lekko to "tylko" nieco ponad 300km albo wyjazdowo tydzień i codziennie 100-120km załadowanym rowerem. Niemal wyłącznie korzystam z 'on hoods' w baranku, bardzo rzadko łapię na dole - gdy potrzebuję by siodełko uciskało w innym miejscu. Częściej, by lędźwiom dać odpocząć, łapię na środku kierownicę i się prostuję. Lemondki w końcu nie dobrałem - jak jest idealnie równo, to po prostu przedramionami (blisko łokcia), się od wewnątrz zapieram o klamkomanetki i tak się "kładę" na kierownicy. Ze sztywnym widelcem nawet z lemondką bym się chyba bał, że mnie niezauważona dziura może do rowu posłać. Zasadniczo, to wiele się to nie różni od tego jak trzymać mogę płaską kierownicę z wewnętrznymi rogami (odpada tylko opcja położenia się i zaparcia o klamkomanetki).

Wiem o tym, nawet kiedyś tu dyskutowaliśmy właśnie przerabianie Chisela na takiego 'prawdziwego gravela' (w jego przypadku z tego co pamiętam ograniczeniem jest rozmiar zębatki na korbie i możliwa linia łańcucha). Na warunki typu Mazowsze może to być rower bliski ideału. Bardziej MTB nie zamulający nadto na drogach niż szosa, którą się wjedzie w teren.

Zaraz dojdziemy do tego, że najlepszy to będzie monstercross na bazie przymałego Chisela 😉

Bierz poprawkę na to, że OneUp robi chyba "najmniej wystające" droppery na rynku. Inne mogą spokojnie być te 2-3cm wyższe po maksymalnym wciśnięciu siodełka.

Ja e13 Vario w obecnym i OneUp2.1 w poprzednim miałem dosunięte niemal do oporu, kołnierzem do końca rury podsiodłowej - wszystko chodziło OK, jeśli linkę się dobrze ułożyło. Nie było na nich innych znaczników, niż MINIMALNEGO wsunięcia. Jak długość całkowita ci się zgadza oraz odległość między dolną krawędzią kołnierza, a rowkami na szyny siodełka jest nie mniejsza niż obecnie wystająca u ciebie długość sztycy, to wszystko powinno grać.

Najniższy znacznik narysowałeś za nisko Veriv, o jakieś 1.5cm mniej pesymistycznie to wygląda 😉 A czy Chisel ma śruby na bidon na rurze podsiodłowej? W większości rowerów wchodzą w rurę i kolidują z dropperem (fajnie widać różnicę na przykładzie zmian w ramach 2 ostatnich generacji Grand Canyonów) - to znacznie ograniczy długość droppera jaka może się schować w rurze!

Wiem. Sam w tej przydużej na mnie Indianie XL tak robiłem, że wjechał OneUp2.1 100mm i tokenem skracałem do 90mm (max 3 minuty roboty, tylko odkręcić kołnierz i wsunąć ograniczniki mające po 10mm wysokości. W Bonero fabrycznie mam e13 Vario - tu zamiast dokładania podkładek obraca się plastikową nakładkę, która ma po obwodzie rozmieszczone nacięcia o różnej długości (choć akurat w M'ce mi pasuje całe 180mm przy wysunięciu sztycy o 2-3mm nad koniec rury podsiodłowej i nie muszę skracać). O tą nakładkę opierają się ślizgi, więc zależnie od głębokości wycięcia można regulować skok ze zmianami o 5mm. Do tego kwestia gwarancji, którą wspomniałem wcześniej. W OneUpie nie miałem okazji sprawdzać, w e13 udało mi się już na początku jej drugiego sezonu zgiąć górną rurę podczas standardowej rundki po singlach w wawerskim MPK 🙂 Wysłałem do supportu nagranie (proszą o wideo na potrzeby weryfikacji), gdzie widać, że dropper się nie podnosi nawet jak się go lekko ręką pociągnie po odblokowaniu + numer seryjny droppera, uprzedziłem że sam sobie naprawię zamiast wysyłać do nich na serwis - po kilku dniach, bez żadnych kosztów, była u mnie paczka ze standardowym zestawem kartridż, ślizgi, uszczelki. Okazało się, że kartridż jest cały, a to rura się lekko zgięła i klinuje na amen w korpusie, to za kolejne kilka dni była druga paczka z górną rurą. Z tego co pamiętam, to oni na dropper dają 5 lat gwarancji, a na ślizgi i kartridże dożywotnią. Nie orientowałem się jak z gwarancją lub cenami części zamiennych u innych (by oszacować kiedy tańsze części wychodzą długofalowo taniej lub nie).

Tak, skok to jest różnica wysokości siodełka pomiędzy położeniem, gdy tłok jest w pełni wysunięty oraz położeniem gdy jest maksymalnie ściśnięty. Siodełko nigdy ci nie zjedzie zupełnie do samej ramy, bo każdy dropper posiada kołnierz o pewnej, niewielkiej wysokości (no i zostaje jeszcze jarzmo siodełka). Pod kołnierzem masz jeszcze solidny kawał rury, w który ci się chowa tłok, w którym siedzi sprężyna powietrzna. Zatem swobodnie możesz przesuwać dropper do góry niczym klasyczną sztycę, by podnieść sobie siodełko w najwyższym położeniu, nie grozi ci "obniże nie się siodełka o 2cm". Po prostu rzadko takie kombinacje widać, bo częściej ludzie wezmą większy dropper (np. 180mm), a następnie dołączonymi przez producenta podkładkami ograniczą maksymalne wysunięcie się tłoka, tak aby skok wynosił np. 170mm, żeby maksymalnie wykorzystać dostępną przestrzeń. Wydaje mi się, że z 150ką (jeśli nie ma opcji skrócenia skoku o te przykładowe 10mm) może być u ciebie ciężko, nawet OneUp ze 3cm wysokości zabierał na kołnierz i jarzmo.

Na blogu Michała Lalika było kiedyś kilka tabel z przeliczonymi parametrami dropperów (EDIT: Widzę Pepe równocześnie go podlinkował 🙂 ), które nieźle pozwalały oszacować maksymalny skok jaki wciśniesz zależnie od przekroku i długości rury podsiodłowej, wysokości montażowe popularnych dropperów itp. Zgadzam się z przedmówcą, pierwszy dropper to i tak będzie szok i ogromne zaskoczenie na plus, natomiast skoku droppera nigdy za wiele. Ja bym jeszcze zwrócił uwagę na warunki gwarancji w stosunku do ceny. Przy najtańszym dropperze można to olać, bo wiesz że w cenie droppera z sensowną gwarancją kupisz 3-4 tanie i nie będziesz się woził z naprawami, wymianą części jak coś konkretniej walniesz. Ta EXA po ponad 5 stówek wyskakuje w jakichś sklepach - tu już bym się zastanowił czy nie poszukać czegoś w okolicach 7 stów z kilkuletnią, czy wręcz dożywotnią gwarancją. Przy pierwszej usterce różnica w cenie się może zwrócić.

Nie zgodzę się z tym, że do bikepackingu większa rama koniecznie - podstawa to jednak dopasowanie roweru do siebie i swoich proporcji, by te dupogodziny w siodle wysiedzieć. Przewóz szpejów to kwestia wtórna (a w tym rowerze pełno otworów montażowych pod to), a na zmianie rozmiaru ramy na mniejszą straci całe 21mm na wysokość trójkąta i 16mm na długość - to jest nic (< 0.5 L). Torbę na górze ramy celowo tu pomijam, bo przy takim przekroku to i w L'ce by miał szansę stanąć nad podłużną torbą przymocowaną na górze ramy. Jak już na te tematy zdryfowało, to uprzedzam z góry, że w ramie gen.2 (w roczniku 2024, ale podejrzewam że 2025+ ma wyłącznie malaturę zmienioną, a rama bez jakichkolwiek zmian) układ śrub pod dedykowany bagażnik od Krossa jest zaprojektowany pod małe kasety 11-34/11-36. Przy kasecie 10-51 praktycznie nie da się podejść do jednej ze śrub bez wyciągania tylnego koła, na upartego da się przekoszonym imbusem zakończonym kulką jakoś sięgnąć. Jest też obecny osobny zestaw punktów montażowych pod typowy bagażnik (w kształcie 'T' jeśli spojrzeć z boku na niego) i tu nie powinno być z tym problemów.

Kwestia przyzwyczajeń, oczekiwań i dopasowania. W gravelu mam 70mm, w MTB 45mm - "u mnie działa", jeździ się OK. Bardziej szosową geometrię oferowały zeszłoroczne Decathlony (AF 2x12 czy jakoś tak) czy jakiś Orbea Terra. Tylko z tego co zrozumiałem, to Patrykowi odpowiada geometria Eskera i jedyny problem to kwestia tego, że wylądował okrakiem między 2 rozmiarami i ewentualnie szuka podobnego gravela, gdzie będzie pewniejszy rozmiaru (zwłaszcza, że przy obecnych warunkach jazda testowa na pętlę 50+km nie wchodzi w grę).

A powiedz mi Jacku, jaki interes ma sprzedawca we wciskaniu lokalnemu klientowi źle dobranego rozmiaru, jeśli klient jest generalnie zdecydowany na określony model od sprzedawcy i rozbija się to wyłącznie o wybór rozmiaru? Nie mówimy o skrajnych XS / XXL, które mogą być mniej chodliwe, tylko względnie chodliwych rozmiarach ze środka. Jeśli i tak ma szansę sprzedać, to raczej w jego interesie jest, żeby przy okazji zyskać zadowolonego klienta, który przy okazji kupi tu akcesoria czy choćby wróci żeby u niego serwisy gwarancyjne porobić (wiem, w przypadku Krossa tylko na drugim zarabiają). Dawniej wrzucałeś tu całkiem cenne i kompleksowe wyliczenia z jakiegoś kalkulatora do wyznaczania pozycji na szosach, gravelach w funkcji konkretnych proporcji danej osoby i geometrii roweru. To było cenne uzupełnienie, na pewno warte więcej niż garść bardziej lub mniej losowych opinii od osób, które by coś pisały w ciemno tak naprawdę. Czy to że jeżdżę i potrafię w skończonym czasie ustawić sobie rower, tak jak mi odpowiada, czynie mnie bikefitterem? Mogę najwyżej zwrócić uwagi na oczywistości jak z tą rurą, albo oszczacować ile można zmianą jakiejś części na inną zyskać zmiany w geometrii. Pomysł z rozejrzeniem się po innych rowerach nie jest głupi, w tej półce cenowej jeszcze niedawno był spory wybór modeli budowanych tak naprawdę na takim samym zestawie GRX, najwyżej zamiast 1x12 siedziało 2x10 z kasetą 11-34 (rzadziej 11-36), dające bardzo podobną konfigurację przełożeń ( https://mike-sherman.github.io/shift/ ). Większość ma podobne maksymalne prześwity na opony i różni się głównie kosmetyką (choć Kross jako jedyny wystawia gwarancję na rower jak na XC, a nie gravela), więc na pewno coś gdzie się w środek rozmiaru wstrzeli też będzie. Z podobnych rowerów niedawno jeszcze Focus Atlasy wyprzedawali, nowa generacja ma już standardowe osie jak inne gravele. Merida miała naprawdę ładne lakiery tych w nowych SIlexach, ale jak oglądałem na żywo jedną sztukę 400ki, to za to spawy były wyjątkowo niechlujne i paskudne. Jakby ktoś po pijaku spawał.

Z tą biegłością bym nie przesadzał - geometria to geometria, kilka trójkątów, jakichś kątów. Przy rowerach jestem bardziej użyszkodnikiem, przeliczanie między pozycją 'rekreacyjną' i 'sportową' jest mi kompletnie obce. MTB po wstępnych radach od Jacka jak mniej więcej poustawiać wszystko doszlifowałem na oko, jeżdżąc i na postojach do skutku przestawiając wszystko (i znowu się bawię kombinując z nowym siodełkiem). Eskera mi ustawiał jakiś magik z lokalnego sklepu, spojrzał na mnie, na oko mi w minutkę przestawił wszystko na jazdę próbną... No i wstrzelił się tak, że chyba jedyną zmianą było podniesienie siodełka o ~1mm, a trasy tak do nieco ponad 12h w siodle dziennie i bez pieluchy mi się zdarzało kręcić nim (tylko wtedy w miarę możliwości bez wertepów, bo poza drogami to i po parudziesięciu kilometrach idzie mieć dość). Z tą wyprostowaną pozycją za wszelką cenę bym nie przesadzał - im bardziej pionowo, jak w mieszczuchu siedzimy, tym większa część naszego ciężaru spoczywa na czterech literach, a to z upływem kilometrów skutkuje coraz większym bólem wiadomo czego. Więc u mnie to jest jednak zdecydowanie pochylona pozycja, ale z względnie prostymi plecami. Po przerwie trochę mięśnie głębokie na plecach dają o sobie znać, ale po kilku jazdach z powrotem wracają do formy nic nie dokucza 😉 Przy 183 i przekroku 83-84 (czyli zupełnie inne proporcje niż u ciebie) przymierzałem się do L i XL, wziałem L. Na twoim miejscu bym się upewnił, że w S nie wyjedziesz ze sztycą poza znacznik minimalnego wsunięcia. S ma reach krótszy o 11mm i stack niższy o 14mm niż M. Mostek w S jest krótszy o 10mm (60mm vs 70mm). Obydwa rozmiary mają tą samą kierownicę 42cm. Zatem w S kierownicę masz 21mm bliżej (mierząc w poziomie) i 14mm niżej. Jeśli celem ma być przybliżenie i podniesienie kierownicy, to raczej potrzeba ramy z większą wartością stack, a krótszym reachem. Chyba bym kombinował z zabawą z mostkiem. Wrzucić w M mostek 60mm, może z lekkim wzniosem jak w MTB? Przy 60mm mostku i małych kątach możesz przyjąć, że kierownica praktycznie się nie przybliży, a podniesie/obniży się o tyle mm ile stopni ma mostek. Takie 60mm, +7 stopni przybliży ci ją o 10mm i podniesie o 7mm, czyli na dłogość w połowie między S i M, a na wysokość to ponad 2cm wyżej niż w S.

Dodatkowo Decathlon ma tę zaletę, że można wypożyczyć rower taki, jak potem ewentualnie kupimy. Te zeszłoroczne nowe gravele w promocyjnych cenach były bardzo fajną opcją, która by tu mogła trafić. Bardziej typowe gravele, niż Kross który jest XC bez amora i z barankiem. Zaraz @Veriv tu wpadnie ze swoją znajomością tras w okolicy. Jak niedawno się zatrzymywałem w dłuższej trasie, by na szybko obrócić na Ślężę i z powrotem do auta (z buta), to sobie obejrzałem trochę tych ścieżek, jak i widziałem ze 2 dzikusy wykopane w lesie. To zdecydowanie nie są ścieżki na których bym się chciał katować niemal szosówką. Tam zdecydowanie było gdzie się pobawić i pewnie nawet XC by ograniczało. https://www.trailforks.com/region/masyw--l--y-67075/ Przy takich gabarytach i trasach to ja bym zdecydowanie wziął konkretną trailówkę, czy w zasadzie all mountain, a jeśli zamierzasz jeździć tylko w dobrych warunkach, to jedynie wrzucił do tego jakieś opony zakrawające o XC (ale wciąż lekko wzmacniane!), żeby się dużo lżej toczyły.

Chyba ktoś forum z GPT pomylił. Jak będzie wiadomo o co chodzi, to swoje 3 grosze z pierwszych ~3k km na Eskerze mogę wtrącić.

Jeśli do moich narzekań pijesz, to zwróć uwagę na to, że dotyczą one MTB, który jest regularnie katowany po krzakach, zarośniętych pieszych szlakach i takie tam. Tu zdecydowanie chodzi mi po głowie wymiana na jakiś zestaw o mniejszym zakresie, ale i krótszej przerzutce, jak obecna przerzutka zostanie dobita. No i mówimy o łańcuchach od Shimano, bo jak w MTB się naciąłem na podróbkę (sklep oczywiście się upiera, że to był oryginalny Shimano z opakowania zbiorczego) w tym sezonie, to po ~300km łańcuch i kaseta Deora poszły do wymiany. W Eskerze 5 natomiast, przez niecałe 3k km w ostatnim sezonie jedynie raz musiałem przekręcić baryłkę o 1/4 obrotu, by po pierwszych kilkuset km od zakupu doregulować przerzutkę. Fabryczny łańcuch Deore był do wymiany na koniec sezonu. Żadnej zabawy z woskami, rotowaniem łańcuchów itp. Co dłuższa jazda w deszczu lub ~200km jazd wokół komina był smarowany jakimś mocno płynnym łańcuchem na suche warunki (najpierw był czerwony Finish, potem jakiś Motorex), ale trasę Kraków-Warszawa bez żadnego smarowania w połowie zaliczył, podobnie kilkudniowe 600km w Alpach i na północy Włoch z bagażem (gdzie było tak sucho i tak się pyliło, że po nasmarowaniu zielonym Finishem przed wyjazdem nie ruszałem nic). Pytanie ile chcesz jeździć i ile czasu spędzić na zajmowaniu się napędem. U mnie jest to regularne przecieranie z pyłu starą skarpetką, od święta cały rower opłuczę z węża na stacji albo na jakiejś myjni. Ja jestem całkiem zadowolony ze stawki 80zł łańcuch + ~10zł smar na sezon 3k km. Po kasecie na razie za bardzo nic nie widać, więc zobaczymy ile łańcuchów przeżyje - kasety Deore 10-51T mimo wystrzelonej ceny katalogowej da się po 200zł dorwać co jakiś czas. Niestety bez grafiki się nie zarchiwizowały, ale tekst o przekosach w nowoczesnych łańcuchach pozostał: https://web.archive.org/web/20250315035826/https://uzurpator.com.pl/documents/Mit_przekoszonego_lancucha.html Samą konfigurację napędu musisz sobie przeliczyć pod swoje jazdy, tempo i teren np. tu: https://mike-sherman.github.io/shift/. Zakres jest duży (510%), a na rynku chyba nie znajdziesz nic mającego więcej niż nieco ponad 600% (ale GRXy nie wspierają kombinacji typu 2x11 z kasetą 11-42 z tyłu). Jak dla mnie, to jedynie przeskok między najmniejszymi 12T i 10T jest wyraźnie odczuwalny jako dziura, gdzie jest pewne okno prędkości, gdzie na jednej zębatce jest młyn, a na drugiej za twardo. Biorąc pod uwagę to, że 40:10 używam w praktyce tylko z wiatrem w plecy lub w grupie, a prawie wcale jeżdżąc solo po płaskopolsce, na wypady w trasy z większą ilością podjazdów (zwłaszcza z bagażami) bym rozważył pewnie i 36T na korbie (ale wtedy łańcuch by trzeba już dać krótszy).

Przynajmniej wiesz, że raczej to nie AI 😉

A niedobitki Indiany Storma po rebrandingu? Ona miała dość kwadratową geometrię w stylu starych Cube'ów. Wymienić opony na coś mniej terenowego i będzie cross z dużym prześwitem. Nie bardzo rozumiem jaki odstęp między klejnotami, a ramą uważasz za "bezpieczny". Przy przekroku ~83cm jeździłem na 21" w/w Indianą po górach i pokusiłbym się o stwierdzenie, że nawet jeszcze minimalny zapas do rury miałem, co również parokrotnie weryfikowałem empirycznie.

W MTB to standardowe combo. Szersza opona pozwala na zejście jeszcze niżej z ciśnieniem i poprawę przyczepności. Widelec często umożliwia stosowanie dużo szerszych opon, niż tylne widełki ramy. Z perspektywy oporów bym sobie głowy nie zawracał kombinowaniem z szerokością. Weźmy przykładowo na tapet Thundero i ich wyniki z BRR: Nie dość, że różnica między skrajnymi wynosi jakieś 5%, to mówimy tu o zysku 1W łącznie przy prawie 30km/h. Przy sakwiarstwie. Jednocześnie węższa opona obniży komfort, bo to opona najbardziej amortyzuje nam tył (drugie w kolejności będą amortyzowane sztyce z naciskiem na te karbonowe jak Canyon i Ergo ze swoimi leaf spring) - tu spadek będzie proporcjonany do wzrostu ciśnienia (który z kolei będzie szedł w parze ze spadkiem objętości/szerokości opony). Dla porównania na samym bieżniku, przy zachowaniu szerokości, różnica już może wynosić 3W: Do tego niuanse związane z mieszanką gumy, konstrukcją opony czy dętką/mlekiem od których też potem sporo zależy. Boję się, że więcej watów zaoszczędzisz montując odpowiednio dobrany błotnik, niż zwężając tylną oponę, a przy okazji nie będzie się to wiązało z pogorszeniem komfortu jazdy 😉 W gratisie też będzie trudniej o katastrofalne dobicie i konieczność łatania dętki czy opony w trasie. Co do samych oporów aero różnych bagaży, to zostawię lekturę z orientacyjnymi liczbami (bo to żadne profesjonalne pomiary nie były): https://www.cyclingabout.com/fascinating-aerodynamics-bikepacking-bicycle-touring/ Nie mam nigdzie pod ręką, ale po sieci latały konkretniejsze opisy, gdzie jakiś zajawkowicz i ścigant ultra opisywał jak przeprowadzał różne symulacje numeryczne, żeby zoptymalizować pod kątem aero swojego fulla XC z lemondką do celów walki o podium na wielodniowych trasach.

To akurat pomysł Jacka może być niezły, jeśli 11-rzędowy napęd będzie odporniejszy mechanicznie jednocześnie bez utraty zakresu przełożeń. 12ka to jest masakra w rowerze do włóczęg górskich. Jak w gravelu po 3k km potrzebowałem minimalnie wyregulować przerzutkę, tak w MTB niezmiennie działa mi napęd te max 250-350km szlaków, a po 400-500km to już większa dłubanina serwisowa jest. Albo wygnie się UDH, albo złapie luzy przerzutka. Albo zostaje powrót do 2x/3x, tylko wtedy się wozimy z problemami związanymi z brakiem mocnego sprzęgła i zeskakującym na pedały łańcuchem na ostrzejszych zjazdach, albo odpuszczamy zakres. Przez zimę może będzie więcej czasu, to posiedzę nad analizą swoich śladów z 2 ostatnich sezonów i może ustalę, na ile obiektywnie można olać najtwardsze przełożenia (które w praktyce najrzadziej się wykorzystuje), żeby móc zmienić zestaw na 1x z przerzutką o znacznie krótszym wózku, żeby nie zgarniała wiecznie badyli i kamieni na siebie. Ewentualnie 6ka w totka i rower na Pinionie.