mike21

Tak i nie. Bo koło tylne szczególnie w typowym rowerze XC (mocno przesunięty środek ciężkości na przód) jest stosunkowo łatwo zablokować. Po zablokowaniu koła dalsze wciskanie klamki nie powoduje zwiększenia siły hamowania - to jest max siły która pójdzie na widelec. Tylne koło można zablokować nawet na szerokiej gumie z obniżonym ciśnieniem i mocno przyczepnym podłożu. Jeśli rama nie wytrzymuje sił działających na nią podczas zablokowania koła to jest za bardzo wycieniowana. Zwiększanie tarczy wiele pod tym względem nie zmieni ale na pewno poprawi pojemność cieplną i szybkość rozpraszania ciepła z układu hamulcowego. Widywałem sporo rowerów z połamaną rurką tylnego trójkąta do której przykręcony był zacisk jednak w 7 na 10 przypadków ekspertyza dowodziła działanie czynnika zewnętrznego (patyk wkręcony w koło). W pozostałych 3 przypadkach była niejednoznaczna.

Ale wsp. tarcia mocno zmienia się z temperaturą. Układ przegrzewa się wolniej jeśli ma większą pojemność cieplną (cięższe/większe tarcze i większe klocki). I ma to kluczowe znaczenie w przypadku dyscyplin grawitacyjnych. Pod wpływem temperatury z okładzin uwalniają się też gazy powodujące spadek skuteczności. Przede wszystkim zależy od stosunku powierzchni tłoka w klamce do powierzchni układu tłoków w zacisku. Dodatkowo część ciśnienia działa na sam przewód powodując jego puchnięcie (mocno odczuwalne w długich, miękkich przewodach np. BH59). To jest herezja. Membrany w klamkach są wyłącznie po to, żeby nie dochodziło do kontaktu powietrza z płynem. Wraz naciskaniem klamki czy ze zużyciem klocków związany z tym ubytek płynu w zbiornikach klamek nie jest wypełniany bezpośrednio powietrzem. Odnośnie działania ServoWave to klamka hamulcowa ma odpowiednią krzywkę po której naciska na tłok klamki. To powoduje zmianę długości efektywnej dźwigni działającej na tłok w klamce wraz z wciskaniem klamki (charakterystyka jest nieliniowa - im głębiej wciskamy klamkę tym większą siłą działa ona na tłok w klamce). I jest to tylko w wysokich grupach Shimano o czym pisałem wcześniej.

Tak to działa tylko w świecie idealnym i przy stosowaniu fizyki na poziomie szkoły podstawowej. W rzeczywistości się nie sprawdza. Rozwinę temat jak będę miał chwilę wieczorem.

Czasami widuję któregoś jegomościa z Zedlera na piwie czy kolacji to się przegaduje różne tematy ale jako takich testów on nich nie dostaję. Odnośnie hamulców Shimano - dla spójności i potomnych.. Wszystkie dwutłoczkowe zaciski niskich grup mają metalowe tłoczki o średnicy 21mm i działają w oparciu o ten sam kształt klocka B-type (np. b01s). Do tej grupy należą również zaciski MT500. Tym samym zaciski MT200 i MT500 z technicznego pkt widzenia nie różnią się niczym. Dodatkowo hamulce z tego przedziału są wyposażone w "miękki" przewód SM-BH59. MT500 wyróżniają się w tym worku klamką ServoWave (w rzeczywistości to klamka deore poprzedniej generacji czyli BL-M6000). Oczko wyżej mamy grupę Deore. Zaciski nadal z tłoczkami o średnicy 21mm ale już przystosowane do klocków G-type (jak grupy wysokie). Przewód o wyższej sztywności również zapożyczony z grup wysokich SM-BH90. Klamki od Deore MTB w górę zawsze z ServoWave. Na górze mamy SLX, XT i XTR. Te już mają powiększone do średnicy 22mm tłoczki w zaciskach i technologię IceTech (czyli tłoczki ceramiczne). Klocki G-Type i K-type, przewód BH90. Zaciski SLX i XT nie różnią się niczym (poza zawleczką blokującą klocki w SLX vs. śruba w XT). XTR mają korpus ze stopu magnezowego vs. alu w niższych grupach (analogicznie z klamkami). Tutaj mała uwaga - ponieważ siła hamowania jest wprost proporcjonalna do powierzchni tłoczków w zaciskach (klamki mają tą samą średnicę tłoków) a powierzchnia rośnie z kwadratem średnicy... SLX/XT/XTR dają 10% większą siłę hamowania niż wszystko poniżej (z hydraulicznego pkt widzenia). Natomiast jeśli się rozchodzi o 4-tłoczkowe to wszystkie zaciski Shimano (od MT420 przez M6/7/8/9120 po Zee czy Saint) mają te same średnice tłoczków 15+17mm. Jedynie w modelu MT420 są to tłoczki metalowe a wszystkie inne (włącznie z MT520) ceramiczne. Wszystkie zgodne z klockami D-type, H-type i N-type. Klamki w czterotłoczkowcach są te same co w dwutłoczkowcach. Różnice między klamkami od Deore (M6xxx) do XTR to przyrostowo dodawane "ficzery": SLX - regulacja odległości klamki pokrętłem (vs. imbusem w Deore), XT regulacja martwego ruchu klamki (tzw. FreeStroke), XTR magnezowy korpus. Wszystkie 4-tłoczkowe hamulce mają przewody BH90 (pomimo tego, że MT420 jest parowany z klamką MT401/M4100 bez ServoWave). Z obliczeń wynika, że siła hamowania 4-tłoczkowców względem 2-tłoczkowców ze względu na większą wypadkową średnicę tłoczków wzrasta o całe 6% względem SLX-XTR. Co do możliwości stosowania klocków metalicznych vs. żywiczne to Shimano nie zaleca stosowania metalicznych w zaciskach z metalowymi tłoczkami (ze względu na przewodność cieplną i smażenie uszczelek oraz gotowanie płynu).

Nigdy nie napisałem nic o pękaniu klamek. Niektórym nie odpowiada plastikowy filling i zrywający się gwint śrub odpowietrzających oraz zbyt duża modulacja. A jeśli o pękanie chodzi to w ciągu ostatnich kilku lat tylko 2x zmieniałem ułamaną klamkę magury z powodu nagłego przyziemienia.

Za modulację odpowiada głównie klamka. Łączenie klamki shimano z zaciskiem magury to modulacja jak w shimano. Czasami ludzie posiadający pierwotnie magurę zmieniają klamkę by stosunkowo niskim kosztem pozbyć się plastikowych klamek magury. I nacle ta "słaba" modulacja shimano zaczyna im odpowiadać ? Robiłem kilka takich mixów dla klientów. Co do tabelek porównawczych z wyników testów to odnoszą sie tylko do danych warunków testowych i danego kompletu. Rozmawiałem o testach hamulców ze znajomymi w tutejszej szanowanej firmie zajmujacej się testami - zedler institut. Zmiana jednego elementu (klocki/tarcze) potrafi odwrócić tabelkę. Nawet zapewnienie nadmuchu powietrza na tarcze w trakcie testów w lab zmienia kolejność. Dla przykładu w shimano wszystkie 4-tłoczkowe działają tak samo pod warunkiem, że są testowane na tych samych klockach/tarczach. Ale wyniki przedstawiają zawsze na komplecie fabrycznym (z danej grupy) i z tego pwodu w tabelce pojawiają sie w każdym przedziale.

Jeśli masz na tłoku x-ring to możesz wlewać cokolwiek, jeśli v-ring (czyli tylko jedna warga) to było dużo problemów z podwinięciem na rzadkich olejach (mniej lepkich niż przekładniowe). Jeśli o-ring to jest to jakaś domorosła modyfikacja.

Nie porównujcie plz RS z SR bo to inne konstrukcje. Odnośnie oleju uszczelniającego w SR - na mniej lepkim niż 80-90W potrafi podwinąć się uszczelka wargowa tłoka = nagła utrata ciśnienia w czasie jazdy. Fabrycznie składane jest to na smarze - użyj tego co dałeś pod kurzówki. Przy okazji zbadaj co ew. źle poskładane w zespole sprężyny i czy ta rurka w której to pracuje nie ma wewnątrz jakichś niespodzianek. Może ktoś tam zamiast dedykowanego uszczelniacza oring wsadził?

Wyjmij tłumik (wystarczy odkręcić i wybić dół oraz na górze wykręcasz cały cartrigde kluczem 27) oraz wykręć całkiem cartridge sprężyny powietrznej (analogicznie jak tłumik). Sprawdź jak pracuje bez bebechów a następnie kolejno wsadzaj sprężynę i tłumik sprawdzając w miedzyczasie co się zmieniło. Pamiętaj, żeby ugięcie testować w naturalnej podczas jazdy pozycji (tłumik nie działa odwócony).

Z ram na których coś robiłem np. radon zr race 29 (można było na wyprzedaży kupić ramę za 300EUR). Lekkie są też bidne i tanie "polskie" accent peak 29.w wersji.non-boost. Przy czym radon 19" (blak anodized) ważył 1600g i mniej więcej tyle samo peak (17"). W radonie wersja lakierowana ważyła wtedy 150g więcej.

HT alu ramy do XC to okolice 1,5kg ale do trailu już okolice 2,4kg (to samo alu, ten sam producent). To trochę inne światy są i trzeba się określić co będzie w danym przypadku mniejszym złem ?

@bhxTo najniższy model powietrzny RS. Konstrukcja jest udziwniona i skomplikowana. Przede wszystkim górne golenie są stalowe a ich pokrycie (chrom lub czarna oksydacja) jest wyjątkowo nietrwałe mechanicznie i powoduje znacznie większe tarcie na ślizgach i uszczelkach kurzowych w stosunku do anodowanego aluminium. Amortyzator zaniedbany (nie serwisowany zgodnie ze sztuką i interwałami) będzie rdzewiał w środku (zwykle nie widać tego z zewnątrz tylko tam gdzie warstwa ochronna górnych goleni jest już przetarta najbardziej przez ślizgi). Miałem w zeszłym tygodniu takiego recona na serwisie - z zewnątrz nówka, pracował nawet jako tako, w środku wykwity i wżery w goleniach na głębokość ~0,5mm. Dodatkowo tłok tłumika pracuje bezpośrednio wewnątrz takiej goleni i tam również potrafią się pojawiać wżery korozyjne. Jak już jesteśmy przy tłumiku - dolny korek (sealhead) goleni wsadzany jest od wewnątrz i zaciskany jednorazowym pierścieniem z dołu. Ów pierścień wchodzi w skład service-kita 200h ale jednocześnie w tym kicie są kurzówki produkcji RS (do wyższych modeli wsadzane są już produkcji SKF ultra-low friction). Przechodząc do sprężyny powietrznej to tutaj tłok nie pracuje bezpośrednio w goleni tylko wewnątrz goleni jest wsadzony aluminiowy cylinder, obrobiony elektrochemicznie (ze względu na konieczność utrzymania szczelności redukcję tarcia tłoka) - to dodatkowa komplikacja ale w stalowych goleniach nie ma innego wyjścia. Wyrównywanie ciśnień pomiędzy komorami pozytywną i negatywną w reconach odbywa się poprzez zaworek mechaniczny w samym tłoku (otwiera się gdy tłok oparty o zderzak w dolnym skrajnym położeniu). Zaworek ten potrafi się zawiesić i amortyzator się zapada. W wyższych modelach nie ma zaworka, wyrównywanie ciśnienia odbywa się w inny sposób). W reconach nie przewidziano też możliwości zmiany charakterystyki pracy sprężyny powietrznej (zmiana objętości komory pozytywnej). Użytkowo pracuje przyjemnie, szczególnie jeśli nie ma się porównania do dobrze dostrojonego amortyzatora z wyższej półki. Kluczem do bezproblemowego działania jest regularne serwisowanie. Odnośnie manetki na kierownicy - współcześnie w RS (a właściwie od około 8-9 lat) są to manetki wyłącznie dwupozycyjne - tłumik kompresji otwarty lub zamknięty. W przypadku tłumika MC (fabrycznie w nowych reconach rl) sterowanego w ten sposób tracisz możliwość regulacji tłumienia kompresji wolnej. Często właśnie odpowiednie tłumienie kompresji jest wygodniejsze niż blokada.

Zależy. Tylko część koronek na kasecie jest przytwierdzona do pająka a te małe też potrafią pokąsać korpus. Nie mniej jednak kaseta przykręcona poprawnym momentem nie powinna nadmiernie gryźć bębenka. Co do stalowych to jest nieco cięższy, potrafi zardzewieć w środku (więc lepiej nie przeciągać nadmiernie interwałów serwisowych sprzęgła) ale za to oszczędza się z każdą kolejną założoną kasetą.

Na pewno taniej. Kit w zależności co to za konkretnie model kosztuje od 150 do 600zł. Że tak spytam - za jakie grzechy chcesz się karać takim amortyzatorem?

W szosie? Nie ma żadnego znaczenia kąt zazębiania sprzęgła. 18T są najtrwalsze.

Tak, musisz zmienić tłumik kompresji. Najlepiej kupić cały kit manetka + tłumik pasujący do konkretnego amortyzatora. Podaj s/n z korony to sprawdzę czego potrzebujesz.

Piasty shimano nie są złe ale wymagają dużej uwagi i cierpliwości. Niestety ludzie przyprowadzają na serwis rower jak już jest za późno na pomoc. Prawie zawsze w fabrycznych rowerach piasty są niewłaściwie skontrowane (za mały lub za duży luz roboczy). 99% mechaników ma tendencję do ustawiania zbyt małego luzu roboczego a potem psioczą na te piasty. Maszynówki przy nich są praktycznie bezobsługowe (jeśli o łożyska chodzi). BTW: shimano fh/hb-mt410 są na maszynówkach ? a przy tym tanie jak barszcz.

Ze stalowych ścieżkowców np. ns bikes eccentric cromo. Tak samo jak Dartmoor polska marka. Znajdziesz również coś z marina i kony.

Kola w tym primalu są pancerne, dosłownie ? niestety bardzo ciężkie chociaż w trailówce to ma znaczenie drugorzędne. Wewnętrzna szerokość przyzwoite 32mm. Hamulce też najlepsze w tym zestawieniu niemniej jak wspomniałem nie do prawdziwego ścieżkowania. Gdyby brakowało siły hamowania to wystarczy zmienić zaciski (mt420, mt520 lub m6120) oraz tarcze hamulcowe (swissstop catalyst one, sram centerline albo shimano rt86).

Dokładnie... recona sl sobie odpuść. Co do hamulców to żadne z nich nie nadają się do trailówki. Tarcze sm-rt7x (i rt6x) od kiedy przeniesiono produkcję do Chin nie różnią się w żaden sposób pod względem walorów typowo użytkowych od rt10 - jedna strona tych tarcz nie jest obrobiona na grubościówce przez co otwory mają obłe krawędzie co wpływa na upośledzenie samooczyszczania klocków - sprowadza się do tego, że praktycznie hamuje jeden klocek. Dla ścisłości tarcze rt6x i wyższe nie są kompatybilne z zaciskami takimi jak mt500 czy mt200 - klocki wystają poza obszar roboczy tarczy. Co do hamulców mt200-mt400 to mit n/t ich jakości bierze się z tego, że nikt nie paruje hamulców kosztujących w detalu 200zł komplet z tarczami kosztującymi 300zł ? a właśnie w tarczach leży problem. Mam rower do poruszania się w umiarkowanym terenie z tymi hamulcami i tarczami 160mm magury - działa to skutecznie przy mojej masie 95kg ale do bardziej ambitnych celów zdecydowanie min. to m7100 lub m6120. Co do pękających primali to owszem - zdarzały się ale nie te pro - to zupełnie inna rama i za krótko na rynku żeby coś n/t pisać.

Jeździłem z bagażnikiem na hak - zamontowane czyste rowery a po 500km zdejmowane całe ulepione w syfie niezależnie od pogody. Na dachu mniej kurzu jednak i mniej syfu spod kół mijanych samochodów - za samochodem podciśnienie zasysa cały syf na rowery. Faktycznie w przypadku dachu owady to właściwie jedyny problem. Zauważyłem, że jest ich znacznie mniej jeśli montuje się rowery tyłem do kierunku jazdy. Co do piast czy suportów to jest jakiś mit, że pod ciśnieniem coś tam się wypłukuje - chyba, że piasty to shimano tx505, które nie są wcale uszczelnione (kulki widać bez zdejmowania koła z roweru). Na serwisie każdy rower jaki do nas trafia jest myty najpierw myjką ciśnieniową - nigdy nie zauważyliśmy wody po takim myciu czy to w suporcie czy prawdziwych piastach, sterach itp.

Długość łańcucha trzeba będzie dobrać po montażu docelowej korby. Oplatasz blat kobry i największą koronkę wolnobiegu z pominięciem tylnej przerzutki i dodajesz 2-3 ogniwa. Najpierw sprawdź, czy jest miejsce na większy blat w ramie.

Nie szkodzi bardziej niż sama jazda rowerem w deszczu.

Niestety wysyępuje nawet w węglowych. Generalnie jest to rozwiązanie problematyczne. Integracja niestety postępuje, wygląda to estetycznie ale spędza sen z powiek serwisantom.

Do niektórych piast shimano konusy są dostepne. Co to za piasta?