Szwedacz

Czyli idealnie. W miarę wydłużania amortyzatora wypłaszczają główkę, żeby nie czynić geometrii pokraczną. Przy 100mm masz te 69.5 stopnia, przy 120mm -- 67 stopni, a przy 140mm -- 65 stopni. Zero zdziwienia. Lżejszemu zawodnikowi wystarczy. Nie wiem na ile te dodatkowe 20mm skoku ułatwi ustawianie. Pod cięższych, osobiście bym wolał coś o goleni min. 34mm, bo recona 100mm dobijałem nawet przy napompowaniu pod maxa. Nie wiem czemu Canyon wycofał się ze zmian, które przez 1-2 sezony po liftingu były, kiedy wypuszczali Grand Canyony na Fox 34 z Wicked Willami 29"x2.4" (teraz bodaj Fox 32 + jakieś szybkie 2.1" do XC dają). Naturalna konsekwencja dostosowywania projektu rowerów pod dropper. Żebym się nie produkował, pierwszy lepszy z brzegu: https://nsmb.com/articles/why-all-dropper-posts-should-be-349/ Ja po płaskopolsce rozbijałem się hardtailem z widelcem 140mm z przodu i na balonach 29"x2.6" dopóki nie wpakowałem opon do enduro. Po lasach dookoła Warszawy jeździło się tym lepiej niż XCkiem o kwadratowej geometrii, na drogach (za sprawą opon trailowych) było widać te 10% spowolnienia względem zestawu XC. Oczywiście trochę zabawy było z wyregulowaniem siodełka tak, by dłuższe trasy dało się robić, ale na styk się udało je wysunąć tak, by zredukować efektywne STA. Fakt, nie jechałem tym Krwawej Pętli na raz, ale nawet dzienne trasy powyżej 100km z ciężkim plecakiem zdarzało mi się tym kręcić i absolutnie nie zgodzę się z tym, że jest to jazda do dupy. Tym bardziej powinien być OK rower nieco bliższy XC. Tak samo, nie wiem co nazywasz trudniejszymi szlakami górskimi, bo trudniejszych to musisz raczej powypatrywać na mapach OSów z różnych imprez enduro. Tam niemal każdym HT będzie "do dupy". Do zwykłej turystyki będzie w sam raz, bo na kwadratowym XCku za łatwo o OTB na prostych stromiznach (choć i na Turbaczu, i na Stogu spotykałem nawet gravelowców powoli staczających się po rąbance). Na czerwone bikeparkowe czy większość pieszych szlaków, na które u nas wolno wjechać rowerem (czyli w zasadzie wszystko dopóki nie latasz większych skoków, albo szlak nie wygląda jak niekończące się, schody o półmetrowych stopniach) spokojnie taki rower wystarczy. Przeciwnie. To jest rower maksymalnie uniwersalny, gdzie producent postawił na rozsądne kompromisy. Masz rower, który będzie wygodny na pokręcenie w płaskopolskim lesie, spokojnie przeżyje mniej zwariowane wycieczki górskie, a w razie potrzeby i bez problemu przyjmie bagażnik z sakwami. Wiadomo, że jak postawisz go obok dowolnego roweru agresywnie optymalizowanego pod jedną, konkretną dziedzinę, to w tej dziedzinie rower uniwersalny będzie gorszy... No chyba że właśnie tą dziedziną ma być wszelka włóczęga, turystyka. Roscoe to All Mountain ze 140mm skoku. Znajomek przez kilka ostatnich sezonów takim objeżdżał połowę imprez z kalendarza XCM na Mazowszu i w okolicy. Po zmianie opon na jakieś XC Race bardzo sobie rower chwalił. Na zachodzie jest to jeden z najpopularniejszych modeli spośród wszystkich marek z tego segmentu. To samo robi niemal każda marka. Piszesz o modelach Roscoe 6 i w dół, które są ulepami na bazie części zalegających na magazynach. Faktyczny Roscoe zaczynał się od 7, która miała entry-level części pokroju SX/Deore, Recon Silver 140mm, MT200. Jedynie 8 i 9 (zależnie od roku produkcyjnego) były przyzwoite. Poszukaj tańszych - bez żadnego szukania, google od ręki wyrzuca ofertę za 5700. Z tego co kojarzę, to do 5200 spokojnie je przeceniali. Możesz śmiało poszukać poprzedniego rocznika, bo od 2024 wzwyż chyba jedyne zmiany to jakaś kosmetyka.

Kross oznaczył go jako rower kategorii 3. (XC), a nie 2 - przy dopuszczalnej wadze 105kg (tak podają na naklejce na ramie), rower ma być w stanie latać do 60cm dropy, a nie 15cm. Nie mam dostępu do tekstu ISO 4210, żeby móc powiedzieć jakie dokładnie są wymagania oraz na podstawie jakich pomiarów certyfikują, ale tak czy siak oznacza to, że rama czy koła muszą być solidniejsze, niż w przeciętnych gravelach. O żywotności zębatek wspominam z własnego doświadczenia, bo po nieco ponad 3k km wymieniałem (zdjęta kaseta czeka aż w MTB zużyją się duże i z 2 złożę 1). 600km w Alpach, (wtedy) ~2.5k km po płaskopolsce (jak się nie poleci specjalnie w góry, to nawet na trasach poza województwo jest płasko jak stół z bardzo pojedynczymi górkami). Przy okazji, jeśli zdecydujesz się na 1x12 to zdecydowanie unikaj firmowego bagażnika, którego (de)montaż przy dużej kasecie wymaga ściągania tylnego koła.

Mykmyk w żadnym wypadku nie zapewni komfortu, zatem im będzie miał większą średnicę sztycy, tym będzie żywotniejszy, bo elementy będą mogły być solidniejsze (nie bez powodu presja jest na przechodzenie na standard 34.9mm). Od komfortu jest albo opona, albo opuszczenie siodełka i praca na nogach. Widełki jak będą pracować, to najpewniej skończy się to jak eksperyment Team Marinów, gdzie pracowały tak, że raz za razem pękały wszystkim. Jak najdłuższy mykmyk jaki się da w HT wrzucić to jeden z najlepszych upgrade'ów jaki można sobie sprawić, im więcej luzu, tym na większym dystansie możemy amortyzować nogami, czy na większe stromizny się bezpiecznie wpakować. Rower klasy Procalibra spokojnie wystarcza na łatwiejsze trasy w bikeparkach czy jest wręcz idealny na pedaliady we wszelkich centrach ścieżkowych, gdzie trzeba sporo z korby nakręcić między kolejnymi zjazdami.

Pytanie gdzie jeździsz głównie. Kross jest ciężki, ale pancerny. Natomiast w płaksopolsce będziesz piłował niemal non-stop kilku najmniejszych zębatek, więc kaseta (a przynajmniej te wymienne, małe zębatki) będzie żyła +- tyle co łańcuch.

Jak rozważasz Procalibra, to rzuć okiem na oferty u Canyona, czy Grand Canyon się nie trafi. Aluminiowe Rose PDQ raczej nie mają podjazdu do Treka czy Canyona, choć próbują.

Bierz pod uwagę twardość przełożeń w szosach. Najlżejsze będzie 1.0, kiedy gravele w okolicach 0.8 oferują standardowo. Trochę tam górek macie.

Pozwolę sobie odkopać wątek, bo przypadkiem natrafiłem w sieci na petycję: https://www.naszademokracja.pl/petitions/list-otwarty-ws-wstrzymania-budowy-ul-a-brucknera-przez-mazowiecki-park-krajobrazowy Wygląda na to, że ktoś przymierza się do budowy drogi za Falenicą, która znacznie okaleczy jeden z lepszych fragmentów tras na MTB w tamtych lasach przecinając całą wydmę.

Zderzasz dwa kompletnie różne światy i doświadczenia z nich wynikające. Gravel, czy turystyczna-szosa jaką jest Domane (gdyby nie konfiguracja napędu to pewnie dawno temu by jako gravel był sprzedawany) jest skonfigurowany zupełnie inaczej niż wyścigowe szosy z górnej półki. Możliwe, że w takiej szosie dołożenie 5W na aerodynamice opon to katastrofa i zauważalny wzrost oporów, ale jestem niemal pewien, że jakbyś wziął bardziej rekreacyjny rower i zaczął analizować gdzie i ile mocy się w nim traci, to wyjdzie, że ta szerokość opon jest gdzieś na końcu listy i na innych rzeczach możesz dużo więcej ugrać, więc nimi w pierwszej kolejności by się wypadało zająć. W pierwszym poście jako kryteria wyboru padły komfort i niski hałas toczenia. Ciut niżej, że obracamy się w zakresie prędkości do 30 km/h.

Nie. Jak już wcześniej napisałem, mając idealnie równą nawierzchnię eliminujesz potrzebę obniżania ciśnienia, bo nie masz nierówności, na których koło by mogło podskakiwać i tracić kontakt z podłożem. Opór czołowy opony to coś kompletnie zaniedbywalnego dla amatora, zwłaszcza tylnej. Dawniej regularnie cytowany tu przez Ciebie Swissside podaje wyniki porównania, gdzie wychodzi że gravelowe koło z odpowiednim stożkiem i oponą 35mm oszczędza nam mniej niż 2W oporu aero przy 30 km/h względem zwykłego alu koła na oponie 45mm. Przy 45km/h jest to 5.4W. Podobnie to wyglądało jak mierzyli cały rower i jedynie podmieniali opony: Mówisz, że te okolice 30 km/h to będzie ze 180W -- szersze opony wnoszą tu skrajnie 2% oporu. Zdecydowanie mniejsza różnica niż odpowiedni dobór modelu, mieszanki opony, a może i ciśnienia. Może to być zysk porównywalny z dołożeniem odpowiednich błotników albo dużej torby podsiodłowej 😉 Wiatr tu wiele nie zmienia, liczy się prędkość względem powietrza. Wiadomo, że im silniej zawieje, tym wolniej lub szybciej względem podłoża będziemy jechać, zależnie od kierunku wiatru względem nas.

Ale przytaczanie tego w tej dyskusji to kompletna bzdura. Tor jest wręcz idealnie równy w porównaniu z dyskutowanymi nawierzchniami. Jak masz równą nawierzchnię, to się nie przejmujesz nierównościami, których nie ma i pompujesz opony, aby były twarde jak kamień, tym samym redukujesz straty mocy związane z odkształcaniem się gumy i patrząc po wynikach, strzelam że dominuje opór aerodynamiczny. Poza torem już nie jest tak różowo. Mamy mniejsze czy większe nierówności i ta opona zaczyna pracować. Tu już trzeba rozpatrywać objętość opony, ciśnienie, wagę łączną, prędkość jazdy jak i nawierzchnię razem równocześnie, bo te zależności robią się bardziej zagmatwane. Wyniki na bębnie będą z goła inne niż na rzeczywistych trasach. Pod ręką mam tabelki Karrascha, o których ostatnio dyskutowaliśmy (CRR jest wprost proporcjonalny do oporów; mniej = lepiej). Wybrałem te opony, które są w różnych rozmiarach i nie są podane jako ewidentnie różne wersje. Caracale i powiedzmy, że RS to semislicki; pozostałe mają niski i gęsty bieżnik. Tak, machnął się w nazwie Schalbusów. I co widzimy w tak niewielkim zbiorze? Przede wszystkim wychodzi, że nie wiemy nic o niepewności pomiaru - z jakim błędem wyznaczono te współczynniki? Widać, że sporo zależy od konkretnej opony i potencjalnie różnic w jej konstrukcji. Widać, że na bębnie, w każdym przypadku szersza opona NIE ma mniejszych oporów toczenia. Widać, że szersza opona zaczyna mieć wyraźną przewagę dopiero w terenie zakrawającym powoli o lżejsze odmiany MTB czy przełajów, a tych niestety najmniej Karrasch testował. Na gorszych asfaltach czy "szutrach premium" różnice wydają się być w granicy błędu pomiarowego lub rozrzutów produkcyjnych (np. RX wypadł najlepiej środkowy!). Nie zapominajmy też o tym, że większy balon, to potencjalnie niższe ciśnienie, a więc i większy komfort. Większy komfort idzie w parze z tym, że dłużej możemy wyższą moc generować. Tu wszystko zależy od konkretnej drogi. Są trasy, gdzie będziesz jechał całość idealnym asfaltem, a są takie, gdzie i na gravelu będziesz marudzić na stan, ewentualnie jechał w ruchu środkiem pasa. APZ w postach często okolice MPK wymienia, a tam do nich dochodzi jeszcze kupa łączników czy odcinków gruntowych, raczej nie z gatunku tych, o których wszyscy bez MTB marzą.

W gravelu śmigam na chińskich TPU wsadzonych w 40ki Thundero HD (przód), Speedero HD (tył), okolica z grubsza ta sama. Przyzwyczajony do brzmienia opon MTB na asfalcie, na te nawet nie zwracam uwagi, jeśli nie są idealnie ciche. Jak na to, jak są pancerne, to toczą bardzo lekko. Z innymi oponami tego segmentu nie mam porównania. Rene Herse się chwaliło w artykułach na swoim blogu, że zabrali się za symulacje numeryczne buczenia generowanego przez opony i próbowali na tej podstawie je ograniczać. Ciekawe, jak wąski jest zakres prędkości, gdzie faktycznie uzyskali znaczne wyciszenie. Ciekawe, czy inni producenci pójdą za ciosem i nagle okaże się być to kolejną cechą opon uwzględnianą przy projektach, marketingu, w specyfikacjach?

Ja nie zakładam, cytuję bikerumor'a. Po prostu wyjątkowo, zapomniałem podlinkować. O plusy nie zamierzam się spierać, bo nie mam pojęcia, a i nie ma to sensu, kiedy można podać po prostu wymiar. Internet, nawet Schwalbe, podają 2.6" do 3.0". Z kolei o fatach (tu już brak konsensusu) pieszą od niecałych 4" (3.7, 3.8, 4). Trek jeszcze miał (i bardzo lansował marketingowo) na 29"x3" model 1120. Widywałem nawet kogoś dojeżdżającego tym po Warszawie. U anglosasów dużo więcej podobych modeli - może w ich warunkach faktycznie takie ATB ze sztywnym widelcem i grubszymi oponami wystarczająco dobrze się sprawdza w umiarkowanym terenie. Wydaje mi się, że właśnie w takich zastosowaniach (trekking, gravel, ATB) koła 32", po dopracowaniu geometrii rowerów przy średnich ramach, będzie miał okazję faktycznie błyszczeć. Dopóki jedziemy na tyle wolno i płasko, że to opory toczenia dominują, to te 10% - 15% oszczędności energii to jednak jest przepaść w konktekście dziennych zasięgów. Nieco większa średnica koła, to też mniejsze telepanie na wertepach, więc i mniejsze zmęczenie.

Tak. To są współczynniki oporu toczenia wyznaczone na rzeczywistych trasach, a nie na bębnie. Jest on wprost proporcjonalny do oporu w watach, więc im większy, tym gorzej. Wracamy do fundamentalnego pytania, jakim jest zastosowanie roweru. W przypadku Aspenów to gdzieś 50g na oponie, powiedzmy że 10% dalej od osi obrotu odsunięte. Niemal na pewno, koło będzie musiało być dodatkowo wzmocnione, usztywnione. Przy jeździe rekreacyjnej raczej mało kto non-stop startuje sprintem, by zaraz hamować. W zamian zyskujesz obniżone opory na całej trasie. Ewentualne przyspieszenia mogą cię kostować mniej niż oszczędność na toczeniu. Nie wiem od jakiego rozmiaru plusy uważasz za plusy. Używam 2.6" i bardzo mi z nim dobrze w hardtailu. 2.8"-3.0" całkiem dobrze się mają we wszelkich wyprawówkach czy namiastkach fatbike na pustynie.

Nie chcę cię martwić Jacku, ale zaraz to samo będzie można pisać o 29" w zestawieniu z 32" -- przynajmniej dla odpowiednio wysokich riderów, w prostym terenie. Przypominam, że opór w watach to: Prr = Crr * m * g * v, gdzie: m := masa dociskająca koło [kg] g := 9.81 m/s^2 v := prędkość [m/s] Z pierwszych testów Karrascha, zmierzone Crr, gdzie da się porównać prawdodobnie te same modele opony w wersjach 29"/32": Vittoria Peyote XC Race 2.4": Równy asfalt: 29" -> 0.0051 ; 32" -> 0.0044 Cat 1 Gravel: 29" -> 0.0097 ; 32" -> 0.0079 Cat 2: 29" -> 0.0119 ; 32" -> 0.0103 Cat 3: 29" -> 0.0146 ; 32" -> 0.0136 Maxxis Aspen 2.4": Równy asfalt: 29" -> 0.0067 ; 32" -> 0.0057 Cat 1 Gravel: 29" -> 0.0100 ; 32" -> 0.0085 Cat 2: 29" -> 0.0132 ; 32" -> 0.0115 Cat 3: 29" -> 0.0159 ; 32" -> 0.0144 26" miało ogromną zaletę w porównaniu do 29" - w połączeniu z kwadratową geometrią, miał krótki rozstaw osi. Nawet w schowki pod podłogą w mikrobusach potrafił wejść bez przedniego koła - a na takich liniach często kierowcy nie robili problemów, jeśli się dodatkowy bilet gotówką kupiło 😉 MTB na 29" zdarzało mi się w niektórych wagonach PKP przypinać do barierki, bo się nie dało roweru powiesić, bo postawiony do pionu kolidował z sufitem. Mazowiecki mix piachów i dróg to wyjątkowo wredna kombinacja nawierzchni. Nikomu nie chce się raczej w połowie jazdy spuszczać powietrza, a potem pompować z powrotem, a do piaszczystego lasu najpierw trzeba jakoś dojechać. Raczej nie dobierzesz konfiguracji dobrej i na asfalt, i na piach na raz. Lekkie semislicki o grubości 2.6" na średnim ciśnieniu? Wiele piaskownic jest za głębokich by się przebijać na cienkiej oponie z wysokim ciśnieniem, z nadzieją, że złapie grunt pod piachem.

Nie znam się na tym, więc konkretnie nie odpowiem. Na pewno nie można pominąć wpływu oplotu, jak pancerna jest ta tkanina, która jest zatopiona w gumie opony. Pytanie czy łatwiej przebić 2 delikatniejsze, czy 1 solidniejszą warstwę (odpowiedź to na pewno będzie coś z gatunku to zależy)? Do tego dobór ciśnienia zależnie od masy rowerzysty i roweru oraz konstrukcji opony. Większe ciśnienie, mniejsza tendencja do odkształcania opony na przeszkodzie i większa szansa przebicia. Snejki odwrotnie - tam większe ciśnienie oraz sztywność bocznych chronią przed dobiciem. https://enduro-mtb.com/en/mtb-tire-test-weight-rolling-resistance-puncture-protection-stats/ Teoria teorią, praktyka praktyką. Podejdźmy empirycznie do sprawy - jak często łapiesz snejki, a jak często przebijasz? Nie ma co przedwcześnie optymalizować, tylko ja bym się skupił na rozwiązywaniu obecnych problemów. W przeciwnym wypadku skończysz z oponami podobnymi do tych, na jakich Waligóra jechał przez Gobi poprzedniej zimy: Outdoor magazyn

Brynje jakąś ostrą ofensywę marketingową w zeszłym roku przypuścił z tymi siatkami. Rynek merino się chyba powoli nasycił, to teraz na nowo odkrywamy siatki. Armia brytyjska stała nimi w drugiej wojnie, a w 50tych nawet firmowe Brynje stało na Mount Evereście i to chyba czysto bawełniane 😉 Nawet jeszcze jakieś dalej sprzedają. W siatce jest więcej dziur niż materiału, więc to nie materiał oddycha - może warto spróbować? Na rowerze odchodzi nam (zazwyczaj) problem bardziej lub mniej ale wciąż ciężkiego plecaka, który obciera plecy czy brzuch (w okolicach pasa biodrowego). Może warto poeksperymentować z modą na trekkingi na pustyni? Z rodzimych producentów, Kwark oferował kilka modeli na takie warunki. Dla obawiających się o smrodek, lniana koszulka z długim rękawem, dla twardzieli sztuczna - na bazie PowerDry (poliester z jakimiś domieszkami). Tylko podstawowy problem z odzieżą na lato w Polsce, to klimat. Temperatury z czwórką z przodu się o wiele lepiej znosi, kiedy wilgotność jest minimalna. Pocenie się efektywnie nas chłodzi i jest super. Tymczasem u nas jak w tropikach, bardzo często mamy 30-parę stopni, a do tego wilgotność bliską 100%. Wtedy pot bardziej z nas kapie niż paruje, a więc i niezbyt chłodzi. Jedyna chwila ochłody jest wtedy, gdy koszulkę czy koszulę wymoczymy w lodowatym strumieniu, zwłaszcza bawełniana z pół godziny przynajmniej powinna chłodzić.

Nie jeździłem na kombinacji SW + duża tarcza + opona XC, więc nie mam doświadczenia. Cała sztuczka z SW polega na tym, że tak modyfikują charakterystykę pracy hamulców w zależności od stopnia wciśnięcia klamki, żeby jak najbardziej zmniejszyć strefę, gdzie klocek zbliża się do tarczy, a jak najbardziej powiększyć zakres ruchu klamki, kiedy klocek dotyka tarczy, a my regulujemy siłę zacisku. Na rowerowy - zwiększyć modulację. To ile trzeba włożyć siły z lub bez SW, to jest już tylko kwestia tych przełożeń. Tak jak piszesz, oznacza to tyle, że żeby uzyskać siłę potrzebną do zablokowania koła, przy słabszym wzmocnieniu, musimy mocniej zapracować ręką. Jeśli jesteśmy w stanie zablokować koło, to hamulec jest 'wystarczająco mocny' i dalsze wzmacnianie jedynie odciąży nam ręcę kosztem pogorszenia modulacji, bez poprawy hamowania (które ogranicza w tym miejscu opona i nawierzchnia). Ten Suntour z Krossa ma deklarowany max rozmiar tarczy 180mm. To jednak 20-25% mniejsze ramię siły, z jaką działa na koło hamulec względem twoich 220mm. Pewnie wciąż na 'górki' wystarczające z zapasem. Sezon na MT410 z 160mm RT10 z Barzo w roli przedniej opony spędziłem, zaliczyłem z tym trochę tras na Glacensisie, w Beskidzie Śląskim czy Małej Fatrze i jak widać żyję dalej. Nawet na stromych ściankach było to wystarczające, choć dłuższe zjazdy mocno było czuć w przedramionach z powodu mocniejszego zaciskania na wertepach. (A kiedyś przecież i na VBrake się jeździło!)

Strzelać za wprowadzające w błąd wykresy (drugi wykres), robione przez marketingowców! Jak widzę takie machloje, to z automatu zakładam, że ktoś kręci. Nie wiem co to za błąd z pierwszym słupkiem - pewnie miało być '277', nie '7' (gdzie jednostki?!). W takim razie, poprawny wykres wygląda: Trochę inaczej się te różnice teraz prezentują? Zamysłu pierwszego wykresu nawet za bardzo nie rozumiem i niespecjalnie mi się chce głowić i rozgryzać, jak marketingowcy chcieli tu pokazać niesamowitą wyższość reklamowanego towaru nad resztą. Ciekawi mnie jak dokładnie to testowali - dętki TPU luzem nie napompujemy, bo się trwale wydmie jak balonik. Wszystkie instrukcje każą powyżej ~0.5 bar pompować dopiero po ułożeniu i zamknięciu w oponie. O tych taśmach antyprzebiciowych (linkowane to dokładnie to samo, co półdarmo na AliExpress sprzedają), które wspominasz Jacku, ludzie wypisują w sieci, że z czasem potrafią przebijać dętki swoimi ostrymi krawędziami. U siebie nie zainstalowałem się wrzucić ich w opony, ale gdybym wrzucał, to przynajmniej taśmą (od wewnętrznej strony wkładki) bym skleił końce, żeby dętka nie miała z nimi kontaktu bezpośrednio. U siebie mam Tufo w wersji HD na cięższej wersji RideNow'ów TPU (tej która była jedyna opcją nim wypuścili odchudzone), obręcz oklejona taśmą pod tubeless, ale w końcu nie zamleczyłem. Na asfalty do 3 bar pompuję, na mieszane trasy w okolicach 2.5 bar, choć rzadko zdarza mi się jeszcze trochę spuścić jak się wpakuję w jakieś fatalne ścieżki. Z rowerem pewnie w okolicach 100kg ważę, a i kilkaset km z bagażami na tym zestawie przejechałem. Na 3.2-3.5k km 0 problemów, choć w tylnej oponie jest w kilku miejscach zewnętrzna warstwa gumy rozcięta do wkładki anty-przebiciowej przez szkła.

Przecież ten Kross z przodu ma 420, nie 410. To jest 4-tłoczek, tylko bez ServoWave i pod szerokie klocki. Generalnie tak. Pytanie jak się ma przełożenie w klamce z SW, do przełożenia w klamce bez. Pinkbike pisze, że w klamkach z SW to jest w przybliżeniu 5.5:1 na początku i 8.5:1 w otoczeniu pozycji zaciśniętej. A jak w klamkach bez SW?

W cieplejsze dni śmigam w samych jerseyach, oczekuję jedynie maksymalnej przewiewności (choć kluczowym czynnikiem za ich wyborem był fakt, że dostałem je w gratisie). W chłodniejsze dorzucam cienką górę od bielizny termo dla z wiskozy z bambusa.

@jajacek Jakiś bajzel mają z tą outletówką. Zimą próbowałem kupić namiot z bardzo dużą przeceną (ostatnia sztuka) i na etapie zlecania płatności wyrzuciło błąd związany z brakiem dostępności, więc przerwałem zamówienie. Spróbowałem następnie z czystej przeglądarki bez żadnych cookiesów i plików w pamięci podręcznej powtórzyć zakup, skoro namiot dalej miał status dostępny (1 sztuka) i powtórka. Odpuściłem, a dzień później oflagowali już jako niedostępny. Przy wszelkich takich zakupach karta z dobrym wsparciem klienta to podstawa. Jeśli nie boli nas bardzo zblokowanie kasy, to najprościej zamiast wozić się z tym, że sprzedawca oszukuje czy odmawia sprzedaży, podjąć próbę kontaktu (żeby się liczyło, że się kontaktowaliśmy z nimi i mamy zarchiwizowane maile), a potem od razu zgłaszać brak doręczenia towaru. Wtedy nie ma żadnej dyskusji, po przekroczeniu limitu czasu oczekiwania na towar (2 tygodnie?) niemal z automatu pośrednik obsługujący płatność zwraca kasę. Natomiast we Francji zauważyłem w branży outdoorowej kilka taki kompletnych, ale starannie dopracowanych krzaków-scamów. Ktoś kto tam działa na tyle się stara przy robieniu przekrętów, że potrafią nawet robić strony ze sklepem internetowym podszywającym się pod lokalne sklepy w małych miasteczkach, które nie działają w sieci za bardzo. Na mapsach istnieje punkt ze sklepem na mapie, czasem aktualizują mapę o link do swojej lewej strony. Na zdjęciach ze street view widać witrynę sklepu albo posesja została ocenzurowana w Google po zgłoszeniu uwag odnośnie prywatności. Strona oszustów ma podlinkowane social media fizycznego sklepu jaki faktycznie działa i jedyne po czym idzie się zorientować, że to oszuści (pomijam amatorów, gdzie cały sklep ma promocje -70% na wszystko), to brak sensownej bramki płatności. Jak jest tylko karta lub PayPall i nic innego (na zachodzie), to na 99% to szwindel. @rbellic Za chargeback niektórzy kasują prowizję. Najlepiej jak jest to coś ze wsparciem klienta, gdzie zgłaszasz problemy z transakcją (uzasadnione), a nie jedynie żądasz chargeback, "bo tak". Tak samo, dobrze by to była wielowalutówka, żeby uniknąć podwójnej wymiany walut z opłatami. Tradycyjne banki potrafią cię skasować na prowizji i kursie przy wymianie PLN -> EUR, tylko po to, by przy anulowaniu / chargebacku zrobić dokładnie to samo przy wymianie EUR -> PLN.

https://www.1enduro.pl/pojezdzone-kona-ouroboros-cr-2025/ Biorąc pod uwagę, że w promocji, jest w półce cenowej Eksera 6 i podobnych, to wygląda ekstra! W sam raz do dysput czy dokładać amortyzacji w gravelu, czy iść w lemondki i obniżanie pozycji w lekkim XC 😉

Oczywiście, że to bardziej złożony problem. Kiedyś linkowałem podcast, gdzie jeden z inżynierów, współzałożycieli Kony gościnnie o tym opowiadał. Wszystko jest kwestią potrzeb i ceny. Zależnie od przeznaczenia, inne cechy ramy stają się priorytetem. Z dowolnego materiału mogą zrobić rewelacyjną ramę, tylko po nałożeniu tego na realia produkcyjne, cena będzie astronomiczna.

Gdyby tak było, to wszystkie aluminiaki by wyglądały jak stalowa i tytanowa konkurencja. Jednak trochę pola do popisu z grubością ścianek, przekrojami i gięciem jest.

Oj nie ma mowy. Tam w paśmie Grzybowca jest trochę miejsc, gdzie bez tylnego zawiasu to już nawet nie masochizm, a wręcz niemożliwe przejechać w miarę płynnie. Chyba, że ktoś ma doświadczenie w trialu 😉 Rowery jakie linkował Veriv są świetną bazą do wszędołazu, w szczególności Roscoe 3. generacji, który nie ma aż tak stromej podsiodłówki. Znajomy już kilka sezonów ujeżdża takim na węższych kołach i szybkich oponach do XC połowę imprez XCM, a czasem nawet jakieś graveliady, a w ogonie raczej nie kończy. Jeśli ten rower nie widzi wyłącznie nizin, to problematyczny pojawia się kompromis przy oponach. Już widzę jak w bloku ktoś co chwila zmienia zamleczone opony między zestawem na niziny i wyjazdowym, górskim. (Z kołami trochę prościej, ale zaraz zaczyna się zabawa z nierównym zużyciem kasety, dopasowaniem łańcucha, najlepiej różnych zębatek na korbie, a więc i różnej długości łańcuchów itd) Przy nie za agresywnym zestawie opon, obserwowałem jakieś 10% spadku średniej na trasach po asfaltach i lasach wokół stolicy względem ATB/XC. Do rekreacji swobodnie obleci. Dopiero po wrzuceniu na front Mazzy o szerokości 2.6" odechciało mi się tym jeździć po płaskich, ale też nie demonizujmy ich przesadnie. Nie jest to przyjemność, ale w te ~6h można wymęczyć takie 100km dojazdu między lotniskiem / pociągiem, a górami. Paradoksalnie, przy zachowaniu minimum serwisów, taki rower jest bardzo bezawaryjny. Nawet jak jedziesz w dłuższą podróż, to całkiem prawdopodobnie możesz na trasie gdzieś zajechać do serwisu i zrobić "mały serwis" amortyzatora w połowie podróży. Pomijając moją osobistą niechęć do shimanowskiego 1x12, które wiecznie nie działa, to reszta jest projektowana pod takie obciążenia, że "po prostu" jeżdżenie tego nie ruszy. Taki rower ma prześwit na szerokie opony, rama i widelec przyjmą duże tarcze. Producenci powoli zaczynają i do takich ram dokładać punkty montażowe pod bagażnik. Na takie Mazury i Suwalszczyznę, pełne piaszczystych lasów, wydm i tarki na gruntówkach, taki rower na największych Peyote jakie wejdą może być naprawdę niegłupi, jeśli ktoś nie jeździe z przelotową pod 30km/h średnio.