Dylematy rowerowe

[Wierzba]

Dla mnie to co piszecie jest absurdalne bo mam zupełnie inne doświadczenia z nimi. Jeździłem długie lata na v-brake, miałem też mechaniczne spyre c w M4C, MT200 i Deorki które miały być zbawieniem. Ostatecznie deorki co najwyżej nieznacznie poprawiły hamowanie w odniesieniu do M200 (miałem też okładziny półmetaliczne) natomiast M200 całkowicie rozkładało na łopatki spyre c o v'kach nie wspominając. Różnicę którą naprawdę poczułem i była na miarę zmiany spyre c / vbrake na M200, była wtedy kiedy pojeździłem na 4 tłoczkowych SLX kolegi. Modulacja hamowania dużo lepsza i efektywniejsze hamowanie w trudniejszych warunkach a przede wszystkim błocie i deszczu. Nie piszę tego żeby robić gównoburzy ale jak widzę kiedy Jacek w każdym temacie dyskredytuje te hamulce to się zastanawiam czy nie żyje w jakieś alternatywnej rzeczywistości bo cały Beskid Śląski nimi obleciałem i jakoś specjalnie nie narzekałem a miały w ogóle nie hamować, tym bardziej w warunkach górskich.

[mike21]

Deorki (prawdziwe a nie udawane typu mt500) w porównaniu do mt200 są lepsze ale to żadna przepaść. Pisałem już kiedyś że mam w nednym z licznych rowerów mt200 na tarczach 160 (nie shimano) w rowerze z gumami 29x2,2 z miękkiej, przyczepnej mieszanki i zablokowanie kół przy mojej masie ~100kg nie stanowi większego problemu. Utrata przyczepności kól to granica gdzie zwiększanie siły hamowabia nic już nie wnosi. Deorki dają większy komfort ze względu na nieliniową pracę klamki (docelowo mniej siły trzeba włożyć żeby osiągnąć ten sam poziom siły hamującej).

[sl66]

31 minut temu, mike21 napisał(a):

Deorki (prawdziwe a nie udawane typu mt500) w porównaniu do mt200 są lepsze ale to żadna przepaść

Też mam takie doświadczenia. Mam w trekkingu Deore, a w e-trekkingu MT200 i jakas różnica jest, ale głównie w sile potrzebnej do wcisniecia klamki do pelnego zablokowania. W obu przypadkach zablokowanie koła nie stanowi dla mnie problemu.

[Szwedacz]

2 godziny temu, Veriv napisał(a):

To jest licealna fizyka i ruch ze stałym przyśpieszaniem.

(...)

Z tym że to mówi nic praktycznego bo hamowanie nie jest jednostajnym, tylko jest to głęboka parabola. Może się okazać, że jeżdżąc zwyczajnie wolniej, spokojniej różnice są nie aż tak wielkie pomiędzy mt200 a mt500. 45km/h na MTB to jest już gruba prędkość

(...)

No to jest, czy nie jest?  Ogólnie musimy sobie rozbić opory przy hamowaniu na 2 znaczące składowe: aerodynamiczną + siłę od hamulców. Opór aerodynamiczny, zgoda, będzie proporcjonalny do kwadratu prędkości. Ale zakładając, że 2 próby różnią się tylko zamontowanymi hamulcami, możemy wziąć na to poprawkę.

Zakładając, że zaniedbujemy zmiany temperatury (albo patrzymy na wystarczająco wąski wycinek czasowy), hamowanie ze stałą siłą nacisku na klamki, możemy opisać jako jako ruch jednostajnie opóźniony. Siła hamująca pochodzi z tarcia (dynamicznego) klocka o tarczę, a ta z kolei jest wprost proporcjonalna do współczynnika tarcia oraz siły nacisku. Współczynnik tarcia jest wypadkową materiałów i ich właściwości (które z kolei mogą zależeć jakoś od temperatury). Siła nacisku z kolei to jest siła z jaką ciągniesz klamkę, przeskalowana przez współczynnik związany ze stosunkiem ramienia które ciągniesz, do ramienia z tłoczkiem oraz przekładni hydraulicznej (prasa hydrauliczna).

(Dalej analogicznie rzutuje nam na wszystko stosunek tarczy hamulcowej do średnicy koła, ale rozpatrujemy przypadki, gdzie tylko hamulce zmieniamy, więc ten czynnik będzie stały)

Przy takich założeniach, siła hamująca od hamulców jest w pełni niezależna od prędkości z jaką jedziesz, co z kolei powinno prowadzić do konkluzji, że ew odstępstw od takiego modelu należy doszukiwać się we wpływie temperatury na tarcie okładzin o tarczę czy ew zachowania płynu hamulcowego.

 

42 minuty temu, mike21 napisał(a):

(...) Utrata przyczepności kól to granica gdzie zwiększanie siły hamowabia nic już nie wnosi. (...)

Wręcz przeciwnie. Zerwanie przyczepności, ślizg koła oznacza pojawienie się tarcia dynamicznego zamiast statycznego, którego współczynnik zazwyczaj będzie niższy!

[Veriv]

Takie licealne wzory to upraszczanie rzeczywistości, dla potrzeb liczenia drogi hamowania możemy założyć ze to jednostajne przyśpieszenie bo przecież i tak wyliczyliśmy średnią. W rzeczywistości to chyba mało co przyśpiesza w sposób jednostajny.

Tak, należy szukać odstępstw od modelu a są one znaczne. Ta tabelka była już przedmiotem rozmów i w ramach rozrywki liczyłem korelację pomiędzy czasem hamowania dla zakresu predkosci 30-15 oraz 45-0. Niska korelacja wyszła

@jajacek widzę ze teraz wrzuciłeś link do filmiku. Tam za każdym razem prawie ten tester blokuje tylne koło, czym efektywnie wydłuża drogę hamowania.

 

[Szwedacz]

Cytat

Takie licealne wzory to upraszczanie rzeczywistości

Chyba o to właśnie chodzi w modelowaniu zjawisk? Możliwie upraszczamy, zależnie od potrzebnej dokładności.

Cytat

dla potrzeb liczenia drogi hamowania możemy założyć ze to jednostajne przyśpieszenie bo przecież i tak wyliczyliśmy średnią

Biorąc pierwsze z brzegu dane z sieci: https://www.sheldonbrown.com/rinard/aero/formulas.html [Radfahren 2/1990, pp. 44 - 46] (Straty mocy są porównywalne z podanymi tu: https://aerogeeks.com/wp-content/uploads/2018/07/SystemSix_Whitepaper_June28.pdf, więc od razu skorzystam z wykresu z siłą oporu powietrza), przy 45km/h mamy jakieś hamujące 35N oporu powietrza - proporcjonalnie do kwadratu prędkości: 15N dla 30km/h czy 4N dla 15km/h.

Z kolei biorąc dane z tabelki linkowanej przez Jacka (https://enduro-mtb.com/en/best-mtb-disc-brake-can-buy/) możemy na oko wziąć jako punkt wyjścia moment siły 100Nm (i to raczej jeden z wyższych wyników) przy tarczy 180mm. Siła z jaką będziemy hamować, zakładając idealną przyczepność koła do podłoża to zatem będzie: moment / śr koła, czyli dla tarczy 180mm i koła 29" (622mm) niecałe 160N. Dla 'przeciętnych' w tamtej tabeli ~80Nm będzie to odpowiednio 120N.

W chwili początkowej (45km/h) opór aero wprowadza 20% błędu, ale maleje kwadratowo. Nie chce mi się dokładniej liczyć jak to się przełoży na całkowity wynik, ale powiedzmy, że faktycznie jest to na tyle małe, że pomijalne (< 10%). Czyli siła podczas całego hamowania powinna być stała.

Przy hamowaniu 30km/h -> 15km/h wytracamy 1/3 energii, jaką wytracamy przy hamowaniu 45km/h -> 0km/h. Z kolei, gdyby siła była stała to i jej popęd powinien być stały: (v_start - v_końc) = F * t / m. A czasy zgodnie z intuicją powinny być różnić się dokładnie 3-krotnie. Im większa ta różnica, tym gorzej zestaw radził sobie podczas pracy ciągłej w odniesieniu do impulsowej...

Tylko co to oznacza w praktyce w kontekście takiej pary testów? Że kluczowa dla utrzymania stabilnych parametrów hamowania jest pojemność cieplna tarczy? Bo w tak krótkim czasie (~10s) to od niej głównie będzie zależało jak wolno będzie się nam wszystko grzało podczas jednego hamowania? (Co z kolei w praktyce będzie mało pożądane, bo równie długo będzie potem stygnąć)

Również: na ile same zaciski są ważne, zakładając że nie brakuje nam 'pary w łapach'? A na ile kluczowe jest skupienie się na doborze klocków + tarcz? (Oczywiście z dodatkową korzyścią na rzecz większych tarcz)

 

 

[Veriv]

Dziękuje. I za fajny wywód logiczny i za ciekawe linki.

Muszę się jednak przyczepić, że to wcale nie jest modelowanie zjawisk. To jest ledwie tylko kilka skromnych kolumn z tabeli. Wynika z tego analityczny "koszmar" - kiedy to błędne/niepełne dane łatwo doprowadzą do nieprawidłowych wniosków.

Wzrost temperatury tarczy wskutek tarcia tarczy o klocek hamulcowy może być zjawiskiem pożądanym ale silnie zależy to od rodzaju zastosowanych klocków.

Klocki, tak samo jak tarcze mają swoje zakresy temperatury pracy w których osiągają pożądaną efektywność. I tak klocki organiczne zapewniają dobrą początkową siłę która znacznie spada wskutek wzrostu temperatury, natomiast klocki metaliczne zapewniają dobrą siłę hamowania dopiero po rozgrzaniu.

Może to tłumaczyć, dlaczego tylko ten wąski wycinek danych które mamy wskazują na mocną nieliniowość siły hamowania

 

 

[BrudnyHenryk]

hamulce hydrauliczne muszą być lepsze niż mechaniczne, bp mają znikome opory tarcia w porównaniu do tarcia linki w pancerzu.
za siłę hamowania odpowiada
- dźwignia układu hamulcowego (uważam, że różnice mogą być do 10%)
- współczynnik tarcia klocek-tarcza (o tym niżej)
- średnica tarczy (proporcjonalnie do średnicy np przesiadka ze 160 na 203 to wzrost o 26%)
- średnicy koła (również proporcjonalnie - im mniejsze koło tym większa siła np. 29/27.5 = wzrost o 5.5%)
- wsp. tarcia układu hamulcowego (głównie linki - mały dla układu hydraulicznego, bo tarcie jest głównie na tłoczkach i na dźwigni (np. servo-wave musi mieć większe tarcie choć dzięki temu dźwignia jest bardziej nieliniowa))

Wystarczy trochę pojeździć po drodze po której jeżdżą samochody, żeby tłusty pył z opon i spalin dostał się na tarcze i klocki. Takie klocki mogą mieć kilka razy mniejsze tarcie

Myślę, że MT-200 nie ma znacząco mniejszej siły hamowania niż M6100, ale nie mają modulacji. Jak mówiłem jeździłem na najniższym Tektro, Shimano Deore, Magura 4-tłoczkowy i siła hamowania była podobna. Te hamulce różnią się w znacznym stopniu modulacją i tu jest zysk

ja bym to polecił:

[mike21]

15 godzin temu, Szwedacz napisał(a):

Wręcz przeciwnie. Zerwanie przyczepności, ślizg koła oznacza pojawienie się tarcia dynamicznego zamiast statycznego, którego współczynnik zazwyczaj będzie niższy!

A jakie to ma znaczenie? Jeśli kolo jest zablokowane to 2x mocniejsze hamulce nie zmniejszą w tym przypadku drogi hamowania bo ta zależy już tylko od tarcia guma-podłoże. 

[Szwedacz]

5 minut temu, mike21 napisał(a):

A jakie to ma znaczenie? Jeśli kolo jest zablokowane to 2x mocniejsze hamulce nie zmniejszą w tym przypadku drogi hamowania bo ta zależy już tylko od tarcia guma-podłoże. 

Współczynnik pory pisania ? Czytając twoją wypowiedź odniosłem wrażenie, że napisałeś odwrotnie.

Co więcej, nie tylko nie skrócą drogi hamowania, ale zablokowanie koła ją wydłuży właśnie z powodu spadku współczynnika tarcia.

@BrudnyHenrykale ograniczmy się nawet do samych hydraulicznych.

[Oskarr]

Zamówiłem przed chwilą hamulce mt 200 na przód. Będę miał do porównania tektro m276, sram level, sram level t, btwin by tektro, shimano mt 200, shimano mt 410, shimano slx m675 i shimano m 6100. 
Mam do wyboru tarcze: shimano rt 56, jakieś podstawowe tektro z st 530, sram centerline, jakieś tarcze prox i mt 800. Do tego do wyboru 160 mm i 180 mm. 
Chce ktoś podskoczyć do torunia albo do Lidzbarka Welskiego (między Toruniem a Olsztynem mamy tam fajnego singletracka) aby porównać hamulce? 

W okolicach świąt powinienem dać radę się tym pobawić. 

 

[Veriv]

Super, czekamy bo takie testy znaczą najwięcej.

Ja znalazłem fajna instrukcję Srama o ich klockach hamulcowucj. Co ciekawe nie mają w ofercie klocków półmetalicznych, za to mają 3 rodzaje klocków organicznych. Podają ciekawe ograniczenia jak wilgotność

https://www.sram.com/globalassets/document-hierarchy/compatibility-map/sram--avid-disc-brake-pad-identification-guide.pdf

[mike21]

Bo klocki półmetaliczne to pic na wodę. Są albo spieki (sintred) albo żywiczne (resin/organic) ew. ceramiczne (ale to też bardziej wymysł dostawców 3rd party i śmiem twierdzić, że wiele wspólnego z ceramiką tam nie ma).

[BrudnyHenryk]

Jeszcze są Kevlar (też tylko 3party).
Sam mam ceramiczne. Wrzuciłem na testy i zostały, bo hamują dobrze, ale co tam siedzi to nie wiem.

[riz]

Dziękuje serdecznie za nakierowanie mnie w stronę roweru, dużo innych wątków również przeczytałem i ten rower mi nie dawał spać po nocach, więc musiałem coś z tym zrobić ? Na tyle ile pojeździłem to naprawdę klasa, mam go aktualnie na +- tydzień dotarcia i leci na zerówkę do serwisu. No i jestem bardzo zadowolony z tego wyboru, cieszę się że mnie nie pokusiło na coś "markowego". Robilibyście mu widelec 120-130mm? Czy lepiej zostać przy 100?