jajacek

Kluczyk do odkręcenia rdzenia musisz mieć. Cienkimi szczypcami też można. Klucz do wkładu wentyla PRESTA FV SCHRADER AV 4w1 - SZOSAMTB_PL klucz zaworu wentyla X-FEE - 12061756282 - Allegro.pl

Tak, wzmocnienie jest. Zwykle kevlar lub coś podobnego, bardzo elastycznego.

Nigdy nie były mi potrzebne 3 łyżki. Używam tylko 2. Były ze dwie opony z którymi okrutnie się męczyłem. Czasem warto się wspomóc płynem do zmywania. A czemu montowali z dętkami? Dętki kosztują 10 zł w hurcie. A wentyle i mleko do nich z 30-50 zł plus dłuższy czas pracy serwisanta, który ma zarabiać dla sklepu a nie pierniczyć się z tubeless :)

Porządne opony nie mają żadnego drutu ?

Jak nie jesteś pewien nawet jaki masz rower to może na razie jeszcze nie warto.

Taśma tubeless rozciąga się od brzegu do brzegu i zakrywa szczelnie wszystkie nyple

Stary Accent Peak notorycznie pękał. Ten z Boost chyba już nie tak. Z Point nie miałem do czynienia. W szosie standardem sztywnych osi jest 142.

Nie ma za bardzo wyczuwalnej różnicy. Natomiast 142 w MTB to już muzealny standard podobnie jak koła 26 cali. Więc jeśli nie jest to jakiś super deal to zdecydowanie bym nie kupował. Mój rower Speca z 2017 miał już Boost. Spec zakończył produkcję rowerów MTB z osią 142 w 2016 roku. Jak znajdziesz coś świetnie wyposażonego pod 142 w super cienie i markowego to można kupić. Ale np. koło pod 142 rok sprzedawałem. Trzeba mieć to na uwadze.

Jeśli koła Duroc to na 99% taśma w komplecie. Więc tylko mleko i wentyle kupić.

Jak masz taśmę tubeless i koła są pod tubeless to potrzebujesz tylko mleko i wentyle.

Sugeruję doczytać co np. w nowych oponach Speca znaczą oznaczenia T5, T7 i T9. I dowiedzieć się że niektóre firmy w lepszych oponach mają inne mieszankę po środku a inną bo bokach i dlaczego. Mtn Biking 201: A Guide to Tire Casings & Rubber Compounds | Blister (blisterreview.com) Ultimate Guide: Specialized Tire Lineup | Jenson USA

To nieprawda że małe klocki szybko znikną na asfalcie. To zależy od typu użytej mieszanki. Ani Conti Race King ani Fast Trak nie znikał na asfalcie. A przejeździłem na tych oponach kupę czasu. Temat dotyczył uniwersalnej opony miasto-las a nie opony do zjazdów po błocie: "Chciałbym zakupić komplet opon 29", do jazdy w większości po równej utwardzonej nawierzchni (w 90% będzie to asfalt, reszta to utwardzone ścieżki leśne)." Większy, agresywniejszy klocek, generuje dramatycznie większe opory toczenia i wrażenie na asfalcie, szutrach i utwardzonych laskach że masz kotwicę w d.

Bardzo nie lubiłem Ground Control ale ta opona miała wielokrotnie zmieniany bieżnik. Więc dziś jest zupełnie inna od tej na które jeździłem. Pamiętam że np. zaliczyłem glebę w lesie jak mi się uśliznęła na korzeniu. Jak jest śnieg to jeżdżę tył Fast Trak a przód Spec Purgatory, który ma świetną przyczepność w niemal każdych warunkach.

Być może coś w tym jest co mówisz. Mieliśmy niedawno szosowe Schwalbe Pro One TLE i był to zupełny śmieć.

Jak widzę część opon Pirelli będzie produkowana w Tajlandii przez fabrykę Lion Tyres, należąca do Vittorii. Ta fabryka produkuje też opony Speca. Treka i Wolfpack. Pirelli launches made-in-Italy P Zero Race 4S tyre | Cyclingnews Vittoria to double tire production with new carbon-neutral facility | Bicycle Retailer and Industry News

Ja piszę tylko na podstawie doświadczeń z produktami tej firmy. O ile mi wiadomo Pirelli otworzył swoją własną fabrykę opon rowerowych we Włoszech ze względu na nędzne opinie o tym co produkował dla nich Hutchinson. I słyszę pozytywne opinie o ich nowych produktach.

Hutchinson nie robi żadnych dobrych opon. Miałem do czynienia z różnymi. Kijem ich nie dotykam. Robił szosowe opony dla Pirelli. Te słynne na których Pogacar na zjeździe krzyczał "shit tires!" :)

3 mm minimum po bokach. Ale na 23 mm, wersja 2,3 cala będzie mieć nie więcej niż 2,2 cala IMO. Teraz jest też wersja 2,35. Kupiłem takie i oddałem bo na obręczy 25 mm miały chyba 2,25 cala a chciałem szersze.

Te opony nie trzymają rozmiaru. 2,3 cala maja dopiero na obręczy 30 mm. Na obręczy 25 mm miały chyba ok. 2,2 cala, na obręczy 22,5 mm bliżej 2,1 cala.

Była taka koncepcja żeby jeździć na węższej z tyłu w celu zaoszczędzenia na wadze. W rekreacji nie ma to znaczenia. Ja mam 2,3 cala przód i tył. Większa objętość powietrza to większy komfort a szersza opona to lepsza przyczepność.

Fast Trak występuję w trzech wersjach. Control, dziś się już tak może nie nazywa, te nazwy się co jakiś czas zmieniają. Ale jest to zwijana wersja, stosunkowo lekka, 620-650 gramów, ze średniej grubości wkładką antyprzebiciową. Widzę te opony w necie za ok. 150 zał i na takich jeżdżę. Fast Trak GRID GRID to jest najbardziej pancerna wkładka antyprzebiciowa jaką Spec stosuje oplatająca oponę wkoło i chroniąca ścianki boczne. Waży 730-800 gramów w zależności od szerokości. Czyli chyba odpowiednik Conti Race King Protection. Na stronie Speca 210 zł. Fast Trak S-Works Wycieniowa , bardzo lekka opona z minimalistyczną wkładką antyprzebiciową i bez ochrony ścianek bocznych. Miałem, odradzam do codziennych zastosowań. Załatwiłem ściankę boczną podobnie jak załatwiłem ściankę boczną w Conti Race King Race Sport, która jest jej odpowiednikiem. Race King za 80 zł to jes t to tzw. kartofel. Opona drutowa z najtańszej mieszanki. Będzie wytrzymała ale o beznadziejnej przyczepności. Jest też chyba Fast Trak drutowy. Nawet kiedyś na takim jeżdziłem. W terenie kiepsko się na nim jeździło. Conti Race King Performance to budżetowa opona zwijana na suche warunki. Z wkładką antyprzebiciową ShieldWall i niską wagą. Nie jest to zły wybór jak na oponę uniwersalną do miasta i w teren. To jest opona z tańszej, gorszej mieszanki PureGrip niż te wyższe, droższe wersje. Waga ok. 760 gramów. Produkowana w Chinach w przeciwieństwie do wyższych modeli produkowanych w Niemczech. Czyli budżetówka ale dobra budżetówka. Ja jednak wolę Fast Trak Control/2Bliss Ready czy jak tam się teraz nazywa ze względu na znacznie lepszą przyczepność mimo troszkę wyższych oporów toczenia.

Fast Trak IMO lepsza i tańsza opcja. Bo jak Race King to raczej bym celował w model ProTection ze wzmocnionymi ściankami. A to już koszt 210 zł Opona CONTINENTAL Race King ProTection - CentrumRowerowe.pl

Saguaro kiedyś miałem. Jedna z najgorszych opon na jakich jeździłem. Bardzo głośna, duże opory toczenia. Ostatnio moja koleżanka, kierownik sklepu sprzedającego wcześniej Spece a teraz Treki, a która wiele lat ścigała się po równinach w maratonach MTB, napisała że jak dla niej najlepszą uniwersalną oponą jest Spec Fast Trak. Można go kupić w cenie ok. 150 zł. Zgadzam się w dużym stopniu z jej opinią bo sam na takich jeżdżę przez większość roku. Zamieściła taki post i tabelkę: Nie dziękujcie Poniżej wyniki moich poszukiwań lekkiej / uniwersalnej opony MTB (przez uniwersalną rozumiemy niezbyt zamulającą na szybkim Mazowszu, ale też nie tańczącą na wszystkie strony w górach). Królowa jest jedna (ważne, aby był to nowy FastTrack z poprawionym bieżnikiem, stary zachowywał się podobnie jak sławny już, ale nie z właściwych względów "dancing Ralph" Schwalbe). Na Conti Race King w wyścigowej wersji, które są odczuwalnie szybsze, nie miałem przyczepności przy 90 kg. Ale nie miał jej też mój syn przy 70 kg. Więc z nich zrezygnowaliśmy. Natomiast potwierdzam to co pisze Oskar że wolno się ścierały. Ale miały papierowe boczne ścianki bardzo podatne na uszkodzenie. Nie miałem okazji jeździć na Schwalbe które wymieniacie, natomiast powszechna jest opinia że dobrze sprawują się w terenie ale są z miękkiej mieszanki, która na asfalcie znika w oczach.

Co do manetki od Foxa u mnie trzeba było kupić dwa elementy. Manetkę którą podlinkowałeś i moduł od tłumika. Czyli tak jak podlinkowałeś. Mobilność kręgosłupa mam na myśli że albo nie możesz się wystarczająco pochylić na szosie czyli jesteś usztywniony i masz słabą mobilność albo byłeś źle sfitowany. Radony widziałem może ze dwa na oczy. Z podawanej wagi ram wynika że przeszły chyba potrójny hydroforming i cieniowanie. Nie wszyscy mają dobry proces wygładzania spawów. Cube oceniam poniżej Radona ale tylko na podstawie wagi. Jeśli chodzi o a lu to takie totalnie przeciętne, ciężkie ramy.

Rower MTB mający koła 29 cali jest mało zwrotny. Żeby poprawić jego zwrotność należy mieć jak najkrótszy mostek i nie za szeroką kierownicę. O ile w enduro rozumiem trend szerszej kierownicy o tyle w XC czy lekkim trail nie. To czy należy wziąć większą czy mniejsza ramę zależy od kilku czynników. Jak masz ponadwymiarowy przekrok to w mniejszej ramie będziesz miał sztycę podsiodłową wysunięta poza zakres. Tak miałem w rowerach MTB w rozmiarze M 17,5 cala, mając 175 wzrostu i przekrok prawie 85. Jak masz duży zasięg ramion to żeby osiągnąć sportową pozycję będziesz miał za długi mostek przy mniejsze ramie, co upośledzi zwrotność. Tak miałem w M, mając rozstaw rąk 182 i mostek 100. W efekcie mam obecnie większa ramę L, 19 cali z krótkim mostkiem i sztycą mocno wysuniętą ale mieszcząca się w zakresie. Kierownicę po docięciu mam 730 mm. Nie da się po 5 minut w sklepie ani często nawet po godzinnej jeździe ocenić prawidłowo rozmiaru moim zdaniem. Dobór powinno się zrobić na podstawie danych antropometrycznych. To jest niezła podpowiedź: How to Work Out Your Size - Vivente Bikes Wynika z niej że ja mając 175 wzrostu i bardzo długi reach powinienem mieć rozmiar L Mój kolega mający 176 wzrostu i bardzo krótki reach rozmiar M. I takie mamy. Mając rowery o identycznych ramach. Talon to nędza jeśli chodzi o ramę. Kierowanie się samymi spawami nie uważam z a dobry pomysł. Kierowałbym się przede wszystkim amorem i soprzętem ale rama oczywiście też ma znaczenie. Team Marin ma bardzo lekkie ramy ale o ile dobrze kojarzę nędzny lakier. Dołożenie zdalnej blokady nie oznacza tylko zakupu samej manetki. Trzeba wymienić cały moduł blokady w amorze co coś kosztuje. Skoro masz nędzną mobilność kręgosłupa piersiowego to wyżej położony kokpit w XL może mieć zaletę. Ale tak krótki mostek 35 mm nie daje praktycznie żadnych możliwości skrócenia go. Mufy suportowe są albo dobrze wykonane albo nie. Mam PressFit w Specialized i zero problemu.