Porównanie rowerów - priorytet szybkość

[kryptoszosowiec]

15 godzin temu, jajacek napisał(a):

Jak widać aerodynamika dla małego jest jeszcze ważniejsza niż dla dużego 🙂

Dokładnie to napisałem. Ktoś małych rozmiarów bardziej odczuje te zmiany, niż kawał chłopa 100 kg.

15 godzin temu, Szwedacz napisał(a):

Jak to jest amatorka, poza regulacjami UCI, to ciekawi mnie czy odpowiedni dobór błotników by nie zatarł kompletnie różnic aero między różnymi bieżnikami.

Pewnie tak, przy okazji dodając opór który mocno przekroczy różnice między oponami.

Trochę się zrobiła telenowela, więc mój ostatni post w temacie pierwszego pytania OP:

Rower się liczy, ale jeszcze bardziej się liczy kto i jak na nim jeździ. Szybki rower nie będzie szybki, jeżeli nie zapewni tego kolarz. Do amatorskiej, regularnej jazdy lepiej kupić coś współczesnego i niezawodnego, niż jakiegoś potworka tylko dlatego że w teorii jest szybszy.

[Szwedacz]

Właśnie to, czy sumarycznie oszczędności z osłonięcia bieżnika w miejscu (i okolicy tego miejsca), gdzie opona uzyskuje liniową prędkość równą dwukrotności prędkości jazdy nie będą większe niż minimalny wzrost oporu wynikający z dodania błotnika. Trochę przypadek owiewek aero.

[Oskarr]

23 godziny temu, liftlodz napisał(a):

Jak to jest amatorka to robotę i to sporą robi owiewka aero zamontowana przed kierownicą.

youtu.be/kZJEdFZ7EGg?si=WfSyJpAQM26tEGtC
 

GCN testowali, na rowerze szosowym, a o takich tutaj dyskutujemy, opory były wyższe z szybą niż bez szyby. 

@jajacek moim zdaniem wyniki dla oporów . Nie ma opcji, aby opory toczenia przy 30 km/h dla osoby, która waży 60 kg wynosiły 20 Watów. Zakładając, że osoba pedałuje, zwykłe łożyska w rowerze zjedzą z 7 watów, napęd to kolejne 10-15 watów. 20 watów nam wyjdzie bez liczenia oporów na kołach. Kiedyś jak sobie liczyłem na studiach, to mi wychodziło, że w okolicy 18 km/h opory toczne = opory aero. 

Wydaje mi się, że Twoje obliczenia uwzględniają masę roweru = 0 kg. Co do wagi, to nie wiem czemu współczynnik Cda miałby aż tak aż tak różnić między osobą ważącą 60 a 80 kg. Jak jesteśmy grubi, to nie zwiększamy aż tak naszej powierzchni czołowej, więc wzrost masy nie przełoży się tak o na wzrost Cda o prawie 20%. Chyba, że przyjmuje to dla szczupłego kolarza o masie 60 kg i wzroście np 170 a drugi kolarz ma 185 i 80 kg, wtedy Cda wzrośnie. 

 

[liftlodz]

Hmm

Opory powietrza na rowerze szosowym są zdecydowanie największym czynnikiem hamującym ruch – przy prędkościach powyżej 25 km/h to ponad 80–90% całkowitych oporów. Dodanie owiewki aero (fairingu) może je zmienić, ale zależy to od konstrukcji.

1. Bez owiewki (typowy rower szosowy, zawodnik w pozycji „aero” na lemondkach)

Współczynnik oporu (CdA): ok. 0,25–0,30 m² (zależnie od pozycji kolarza).

Przykład przy 40 km/h: moc tracona na opór powietrza to ok. 250–280 W.

Kolarz pochylony, z wąskimi ramionami, zyskuje sporo względem jazdy „na klamkach” (gdzie CdA może być 0,35–0,40 m²).


2. Z owiewką aero (fairingiem)

Mała owiewka (np. na kierownicy, jak w rowerach torowych do prób prędkości lub rowerach ligowych) może zmniejszyć CdA nawet o 10–20%, czyli np. z 0,28 m² do 0,23 m².

Przy 40 km/h oznacza to oszczędność rzędu 25–50 W.

Duże owiewki (pełne osłony, jak w rowerach typu recumbent z fairingiem) potrafią zejść z CdA nawet do 0,05–0,10 m², co pozwala przekraczać 100 km/h przy mocy, jaką normalnie generuje amator (250–300 W).


3. Potencjalne minusy owiewki aero

Waga (kilka setek gramów do kilku kg).

Wrażliwość na wiatr boczny – przy bocznych podmuchach owiewka może być wręcz niebezpieczna.

Regulaminy wyścigów UCI zabraniają stosowania owiewek (poza specyficznymi konstrukcjami torowymi z homologacją).


Podsumowanie

Bez owiewki: klasyczny szosowiec w pozycji aero → CdA 0,25–0,30 m².

Z owiewką: mała fairing → spadek CdA o 10–20% (oszczędność ~25–50 W przy 40 km/h).

Pełna owiewka (rekordy prędkości): CdA nawet 3–5 razy mniejsze niż na szosie.

[Veriv]

chyba lepiej rozsądnie dobierać znajomych.... Takich z którymi można jezdzić na kole. Taniej wyjdzie niż owiewki aero. Co to w ogóle za pomysł 🙂 I jak miałoby to działać. przecież jak ledwo utrzymujesz się na kole, to odpadniesz z koła przy pierwszym lepszym sprincie, przy pierwszej fałdce terenu czy wyjsciu z zakrętu. Sztuka dla sztuki

Juz bym chyba wolał jezdzić z bardzo dużym stożkiem, przynajmniej to fajnie buczy i wygląda świetnie. I gratis masz dobrą pozycje, bo w dolnym chwycie trudniej Cie zdmuchnąć z trasy 🙂 

[jajacek]

Panowie, na aerodynamice cokolwiek się znam. Jakby nie było mój syn był Mistrzem Polski Juniorów w jeździe na czas. Był 5 w Mistrzostwach Świata na dochodzenie na torze. Uczestniczyłem w paru testach aerodynamiki. Ustawiałem mu pozycję i dobierałem sprzęt konsultując to z paroma ekspertami klasy światowej. Mój młody właśnie napisał pracę licencjancką po tytułem "Wpływ aerodynamiki na poprawę wyników w jeździe indywidualnej na czas w kolarstwie szosowym". Ja obroni to ją udostępnię.

Podczas jazdy na rowerze mamy dwie główne składowe. CdA czyli opór aerodynamiczny układu na który się składa kolarz wraz z rowerem. Oraz opory toczenia. Reszta jest pomijalna z grubsza rzecz biorąc.

Każdy ma inne CdA. CdA na rowerze szosowym wynosi zwykle w zakresie od 0.32 do 0.38. Logiczne jest że jak chłop większy i szerszy to ma większą powierzchnię czołową.
CdA podczas jazdy na czas wynosi od 0.16 (Remco Evenepoel, 170 wzrostu 60 kg wagi) do 0.28 w przypadku dużego ciężkiego chłopa co mu się kręgosłup nie zgina. I inaczej jest na torze a inaczej na szosie. Mój syn na rowerze czasowym miał w sterylnych warunkach na torze 0.182. Na rowerze torowym w pobliżu 0.170. W terenie gdzie wiatr nigdy nie wieje w jednym kierunku tylko mamy do czynienia z tzw turbulent air wygląda to zupełnie inaczej.

Ja chcecie zobaczyć jakie macie CdA zainstalujcie próbna wersję aplikacji MyWindsock. Uzywamy. Polecam.

Dla tych co kumają coś w fizyce, Hambini ma tu dobry artykuł o aerodynamice:
Modern Real World Cycling Aerodynamics - Hambini Engineering

Do rowerów poziomych się nie odniosę bo nie ma m o nich zielonego pojęcia i mnie nie interesują.

Z ostatnich testów na torze Silverstone, zamieszczam dwie grafiki.

1. Tester na rowerze Trek Emonda 2015. CdA 0.3653. CdA samego roweru 0.1237. 
Waty potrzebne żeby pojechać 40 km/h  - 300.7
Prędkość przy 250W - 37.6 km/h



Ten sam człowiek w tej samej pozycji na rowerze Cube Litening Aero. CdA 0.3406. CdA samego roweru 0.0823
Waty potrzebne żeby pojechać 40 km/h  - 280
Prędkość przy 250W - 38.5 km/h

[liftlodz]

To nie jest urządzenie do jazdy w grupie.
Owiewki zostały zakazane przez UCI z tego co kojarzę w latach 30, ale pisaliśmy jak przyspieszyć rower.

[jajacek]

Tu taka ciekawostka. Może znajdę lepszą 🙂 Prędkości w milach 🙂

[jajacek]

To dobre. I odpowiedź na pytanie Oskara.





 

[Veriv]

Słowem, wiekszy ma znacznie łatwiej. I w basenie i na szosie w płaskopolsce. Kolarz 1.90m wzrostu= 221w to pewnie na granicy 1 i 2 strefy.