Porównanie rowerów - priorytet szybkość

[kryptoszosowiec]

Dzięki 🙂 Tak właśnie myślałem, że jak koniec końców posadzi się człowieka, to różnice nagle się zmniejszają.

Niestety kierownice aero są drogie lekko mówiąc. Co prawda jest aluminiowa PRO Vibe Aero, ale raz że jest potwornie ciężka, a dwa że prowadzenie kabli wewnątrz jest dość problematyczne. Przy Di2 jakoś ta się to ogarnąć, ale przy klasycznym napędzie jest już ciężko. Miałem, próbowałem, odpuściłem.

 

[jajacek]

Za 600 zł można kupić sprawdzoną karbonową w Sport Direct:
Prime Cycling | Primavera Aero Carbon Handlebars 380mm | Black | SportsDirect.com Poland

[Oskarr]

Jak jeździmy solo, większe zyski aero da nam lemondka niż aero kierownica. Dużo daje też zwężenie kierownicy - tą oczywiście trzeba do siebie dopasować, w gravelu miałem początkowo 46, zamieniłem na 42, średnia o jakieś 0,3 km/h +. Więcej dały koła, przejście z ciężkich kół alu na karbonowe stożki to przelotowa +1,5 km/h. Z moich obserwacji gravel na karbonowych stożkach może być szybszy niż dobra szosa na podłych kołach alu (po płaskim, bez sprintów, bez podjazdów). 

taka anegdota co do szukania prędkości - mam w gravelu oponę 40mm szerokości, myślałem aby na asfalty wrzucić 32 mm typu GP 5000, ale wczoraj wracając wieczorem nie zauważyłem krawężnika na ścieżce rowerowej. Miał jakieś 3-4 cm, ja miałem z 35 km/h. Jestem pewny, że mając oponę 32mm bym dobił i na pewno doszło by do rozszczelnienia, z oponą 25 mm skasowałbym koło. Chyba jednak zostanę przy tej szerokości 40 mm :) 

[kryptoszosowiec]

No bo szosą na ścieżce rowerowej to się trzeba toczyć 20 km/h, a nie 35 km/h 😉

Mam opony 34c i bliżej 30 km/h jadę tylko jak znam odcinek i jest to asfalt.

[jajacek]

Po ścieżkach to jeżdżę prawie wyłączenia na przełajówce z oponą 42 mm 🙂
Co do lemondki to miałem przez jakiś czas. Zdemontowałem po drugiej glebie. W otwartym ruchu miejskim jest to zbyt duże zagrożenie jak dla mnie.
Co do kół to badania nie potwierdzają że jest to tak duża różnica. W testach aero różnica w aerodynamice między Fulcrumami alu a średniej klasy markowymi karbonami, np. Shimano DuraAce 50 była 3,5W przy 30 km/h. To daje ok. 0,3 km/h szybciej. Dochodzi jeszcze kwestia sztywności koła. Ale nie spodziewałbym się więcej niż 0,5 km/h więcej. Natomiast chętnie zobaczyłbym testy praktyczne na konkretnych watach.

[Oskarr]

26 minut temu, kryptoszosowiec napisał(a):

No bo szosą na ścieżce rowerowej to się trzeba toczyć 20 km/h, a nie 35 km/h 😉

Mam opony 34c i bliżej 30 km/h jadę tylko jak znam odcinek i jest to asfalt.

Po co kupować szybki rower, na którym nie można szybko jeździć? 😄 

W okolicy Torunia mam pętlę po ścieżkach rowerowych liczącą prawie 80 km, w tym razem 10 km w terenie zabudowanym, reszta poza, 90% to asfaltowa ścieżka, reszta gładkie szutry, umarłbym z nudów jakbym miał jechać 20 km/h. Ja rozumiem spokojną jazdę w mieście, gdzie jakieś dzieci i auta mogą Ci wyskoczyć, ale 20 km/h to już lekka przesada. 

[kryptoszosowiec]

No jeżeli kupujesz rower szosowy, z myślą o jeździe po DDR, to jest to zły wybór. 

Odniosłem się do Twojej wypowiedzi o rozwaleniu kół na 25/32c.

[jajacek]

Fakt ze mam srednie zwykle kolo 27-28 na trasie gdzie mam 10 km dojazdu do petli po wiochach i 10 rozjazdu na koncu. A ten dojazd to przez miasto po sciezkach i bocznych uliczkach wiec ciut wolniej. Ale nie 20.

[kryptoszosowiec]

20 km/h to była wartość +/-, natomiast 35 km/h to już dużo i poprostu trzeba podejść do tego zdrowo rozsądkowo, jeżeli ma się rower szosowy.

[sl66]

W dniu 12.09.2025 o 08:32, Oskarr napisał(a):

taka anegdota co do szukania prędkości - mam w gravelu oponę 40mm szerokości, myślałem aby na asfalty wrzucić 32 mm typu GP 5000, ale wczoraj wracając wieczorem nie zauważyłem krawężnika na ścieżce rowerowej. Miał jakieś 3-4 cm, ja miałem z 35 km/h. Jestem pewny, że mając oponę 32mm bym dobił i na pewno doszło by do rozszczelnienia, z oponą 25 mm skasowałbym koło. Chyba jednak zostanę przy tej szerokości 40 mm :) 

Jakis czas temu miałem niemal identyczną sytuację i doszedlem do takich samych wniosków :)

EDIT: znalazłem oryginalny post https://roweroweporady.pl/f/topic/11865-pierwszy-gravel/?do=findComment&comment=91510

 

[jajacek]

No to to przeliczmy.
Weźmy dwie opony z którymi mam do czynienia.

1. Specialized Pathfinder Pro, 42 mm
Waga 540 gramów. Czyli dwóch opon 1080 gramów. Crr przy ciśnieniu jakie używam 2.9 Bara 0.00546

2. Specialized Turbo Cotton Hell of the North, 28 mm
Waga 250 gramów. Czyli dwóch opon 500 gramów. Crr przy ciśnieniu jakie używam 5 Barów, 0.00396

O ile wolniejsze będą opony Pathfinder?

Według DeepSeek uwzględniając wyłącznie opory toczenia będzie to różnica na poziomie 0.65 km/h
Teraz do tego musimy dodać różnicę wynikającą z oporów aerodynamicznych.
Tak na szybko to mamy tylko kalkulację Hambiniego.
Wynika z niej że każde 1 mm więcej przy 30 km/h generuj 0.25W więcej oporu aerodynamicznego.

Uwzględniając to mamy:
3.5W przy 30 km/h. Odpowiednik zmiany niskostożkowych kół alu na karbonowe koła aero 50 mm
4.1W przy 32 km/h
5W przy 35 km/h

Swiss Side w swoich testach miało inne wartości:
3.6W różnicy przy 30 km/h na oponach 10 mm szerszych



Mamy więc:
1. Opony 0,5 kg cięższe, co będzie miało znaczenie przy przyspieszeniach
2. Opony mające znacznie większe opory toczenia
3. Opony mające znacznie większe opory aerodynamiczne.
4. Opony znacznie bardziej komfortowe i odporniejsze na dziurawe drogi.
5. Im gorsza nawierzchnia tym szersze opony będą stanowić mniejszą różnicę. I odwrotnie. Na świetnym asfalcie opony szosowe będa znacząco lepsze.

A jaka będzie różnica w prędkości? Na pewno ok. 1 km/h przy 30 km/h. A czy więcej? Na razie widzę że AI ma kłopot z policzeniem tego.

[kryptoszosowiec]

Tak jak pisałem wcześniej, ja jestem bardzo sceptycznie nastawiony do tych wszystkich pomiarów i realnego wpływu na jazdę. Koniec końców nie jeździmy w zamkniętej hali, tylko na otwartym powietrzu, co także ma wpływ na aerodynamikę. Druga sprawa, to szerokość opony to jedno, ale bieżnik to drugie. Nie bez powodu powstały opony Continental Aero 111.

No i jeszcze kwestia tego, kto tak naprawdę odczuje te wszystkie zmiany. Jak łatwo zauważyć, wszystkie badania są prowadzone przy prędkości minimum 30 km/h. Znaczące różnice zaczynają się bliżej 40 km/h. 

Czyli po pierwsze, żeby cokolwiek zyskać trzeba realnie poruszać się w zakresie 30-40 km/h. 

Po drugie, kwestia indywidualna kto ile mocy generuje. Ja o posturze gimnazjalisty, muszę naprawdę się napocić żeby wygenerować jakąś większą moc. No i wtedy opór aerodynamiczny która ja sam stawiam + potencjalne oszczędności, mogą coś realnie dać w efekcie końcowym. Różnica między potrzebną mocą do osiągnięcia prędkości X a oporami będzie mniejsza.

No ale jak się posadzi na rowerze kogoś kto waży 100 kg, ma nogę jak koń i przy spokojnym kręceniu generuje 200-300W, to jaką realnie zrobi mu różnicę że kierownica aero da mu -5W? Według mnie, różnicy nie będzie wcale, bo zginie w oporze generowanym przez zawodnika i to jak dużą moc generuje.

Także fajnie, podziwiam fascynację i zaangażowanie w wyliczenia, ale w ostatecznym rozrachunku nie byłbym taki pewny czy każdy upgrade sprzętu przyniesie widoczny efekt u każdego kolarza.

Testy prowadzone w normalnych warunkach, najczęściej kół (stożek niski vs wysoki, ciężkie vs lekkie) czy porównania szerokości opon, pokazują że są to marginalne różnice na odcinkach po kilkadziesiąt minut jazdy. Komu z amatorów, tak realnie, zrobi różnicę że przejedzie powiedzmy 20 km 17 sekund szybciej? To są różnice, które totalnie znikają gdy poruszamy się poza zamkniętymi zawodami.

[jajacek]

Mnie robią różnicę 🙂 Dla mnie ma bardzo istotne znaczenie czy jadę 28 czy 30 km/h Albo 30 czy 33 km/h. Bo jest to dla mnie różnica pomiędzy odpadnięciem z grupy a utrzymaniem się w niej. Jak ktoś jeździ sam i ani moc ani prędkość nie ma dla niego znaczenia to co innego. Parę razy jeździłem na szosie na oponach gravelowych. Nie mam w tym żadnej przyjemności. Jak dla mnie wypacza to ideę roweru szosowego. Ale zdarzało mi się jeździć w ustawkach na których ludzie przyjeżdżali na oponach gravelowych i dawali radę. Więc co kto lubi.

Conti Aero 111 mamy. Niewiele wnoszą IMO. Nie używamy. Ich przewaga manifestuje się wyłącznie w bardzo silnych wiatrach. Mogę wymienić na inne, bardziej nam potrzebne jakby co. Nówki.

Co do tego jaki procent wszystkich oporów stanowi opór aerodynamiczny, to w przypadku przeciętnego faceta ważacego 80 kg i mającego CdA czy opór aerodynamiczny na poziomie 0.38, wygląda to tak:
 

The following table shows the power breakdown for the 80 kg cyclist with a CdA of 0.38.

 

 

Speed (km/h)	Speed (m/s)	P_rr (Watts)	P_aero (Watts)	P_total (Watts)	% of Power vs. Aero
20	5.56	17.3	40.2	57.5	69.9%
25	6.94	21.6	78.5	100.1	78.4%
30	8.33	25.9	135.7	161.6	84.0%
35	9.72	30.2	215.6	245.8	87.7%
40	11.11	34.5	322.0	356.5	90.3%

W przypadku kogoś co ma CdA 0.32 czyli na poziomie zbliżonym do 60 kg wygląda to tak:
 

The following table shows the power breakdown for the 60 kg cyclist with a CdA of 0.32.

 

 

Speed (km/h)	Speed (m/s)	P_rr (Watts)	P_aero (Watts)	P_total (Watts)	% of Power vs. Aero
20	5.56	13.0	34.3	47.3	72.5%
25	6.94	16.2	67.0	83.2	80.5%
30	8.33	19.4	115.8	135.2	85.7%
35	9.72	22.7	184.1	206.8	89.0%
40	11.11	25.9	274.9	300.8	91.4%

Jak widać aerodynamika dla małego jest jeszcze ważniejsza niż dla dużego 🙂

[Szwedacz]

Jak to jest amatorka, poza regulacjami UCI, to ciekawi mnie czy odpowiedni dobór błotników by nie zatarł kompletnie różnic aero między różnymi bieżnikami.

[liftlodz]

Jak to jest amatorka to robotę i to sporą robi owiewka aero zamontowana przed kierownicą.

youtu.be/kZJEdFZ7EGg?si=WfSyJpAQM26tEGtC