Szosa endurance czy upgrade gravela?

[liftlodz]

Trzeba kupić najnowszego .... Kross Eskera , bo stworzyli rower który jest i gravelem i szosą że względu na zmienną geometrię ramy.
Został też dopracowany aerodynamicznie w tunelu ITL.

[jajacek]

28 minut temu, ernorator napisał(a):

No i teraz, co z gravelem, który będzie miał szosowe koła aero z szosowymi oponami dobranymi do obręczy z kierownicą aero a nie flarą na dobrym asfalcie?

Kolejna sprawa to miejsce jazdy, gravel v szosa w szosowych warunkach. Wszyscy wiem, że szersze opony na mniejszym ciśnieniu w realnych warunkach drogowych będą szybsze niż 28mm na 7 barach bo nie będzie tak trzęsło, bo nie będziemy się tak bali nierówności. A jeśli zamist 3bar wsadzić w oponę gravelową 4,5 na asfalt. A co jak znajdziemy się na złym asfalcie, a co jeśli znajdziemy się na żwirze? A co jeśli zamiast Cervelo Aspero będzie aero Factor Ostro Gravel

Dla tego testy np. z bike rolling resistance trzeba też interpretować. Tam test oporów toczenia jest na stalowym wałku. Z osobistych doświadczeń popartych jazdą po tych samych trasach wielokrotnie wiem, że np. Vredestain Adventura na asfalcie jest szybsza od WTB Riddler a w teście ma większe opory toczenia, S-Works Pathfinder 2Bliss jest trochę szybszy od Adventury i jeździ się nimi podobnie do Tufo Thundero gdzie z testów wynika coś innego. A do tego jeszcze nieszczęsne Goodyear Connector Ultimate, które powinny być mega kotwicą a zdecydowanie nie są.

Przede wszystkim odrzucam jakiekolwiek zmiany kokpitu w celu uzyskania większej agresywanści. Rower autora wątku znam bo mieliśmy okazję się spotkać. Ma zamontowany mostek amortyzowany Redshift po to żeby mieć zwiększony komfort. W takim samym celu ja mam zamontowaną kierownicę typu flare i jeszcze uniesioną do góry. Wątek chyba nie jest o tym żeby przerobić gravela na szybą szosę? Tylko o tym czy przy kopicie zamonotwanym dla komfortu wysokie stożki i szybsz opony spowodują znacznie szybszą jazdę.

Co do tych testów z bicyclerollingresistance też nie mam pełnego zaufania. Natomiast kiedyś już tu chyba wspominałem że przeciąłem kiedyś oponę w pobliżu zaznajomionego sklepu rowerowego. Jechałem na wysokom stożku 58 mm i oponie Conti GP 4000 IIs. Od nich wziąłem tylne koło Vision Team 35 z beznadziejną oponą Schwalbe Lugano. Zatrzymywałem się po drodze ze 2 razy sprawdzając czy wszystko jest ok bo od razu mi chyba z 5-10W zabrało. W każdym razie było to od razu odczuwalne.

Niektóre dane z tych wyliczeń SwissSide są porażające. 19W różnicy między rowerami przy 30 km/h to jest kosmos. Tak ja pisałem sądziłem że to będzie w pobliżu 20W między samymi ramami ale przy 45 km/h.

Trzeba to jeszcze poprzeliczać. Bo i tak jak napisano nie wzięto pod uwagę CdA ciała, które na rowerze szosowym będzie więc mniejszy opór czołowy bo wymusi niższą i węższą pozycję. 

Ten trend do węższej pozycji widać było bardzo wyraźnie wczoraj na wyścigu we Francji w którym ścigał się mój młody. Uciekali przez 85 km. Wszyscy trzej na szosach aero. Mój młody i jeszcze drugi z kierownicą aero Enve typu flare. 35 na górze, 40 na dole. Ten trzeci miał jeszcze bardziej ekstremalną. Przejechali 85 km w uciecze  jadąc z prędkością średnia na tym dystansie 45 km/h i obronili się przed goniącym peletonem. Mój młody przegrał na finiszu o gumę tak swoją drogą :) 299W jechał średnio w tej ucieczce dla tych którzy lubią numerki.



Josh Poertner z którym koresponduję, doradca techniczy zespołu EF od aerodynamiki też mi pisał że pracują nad zwężeniem pozycji swoich zawodników. Napisał, że dzięki takim zabiegom ich zawodnik Healy, ma w dolnej pozycji na baranku 10% mniejsze CdA niż miał poprzednio.

Tak więc sami widzicie że #aeroiseverything :)

[jajacek]

24 minuty temu, liftlodz napisał(a):

Trzeba kupić najnowszego .... Kross Eskera , bo stworzyli rower który jest i gravelem i szosą że względu na zmienną geometrię ramy.
Został też dopracowany aerodynamicznie w tunelu ITL.

Jakoś nie mam zaufania do tego know how firmy Kross, znając kogoś kto tam odpowiadał za niektóre projekty. A kolega z tunelu ITL mi mówił że zrobili tam jakiś pic na wodę żeby grant z UE dostać. Więc sugeruję nie wierzyć w ich marketing w ogóle :) No i tunel ITL jest kompletnie nie przystosowany do badań na wolnych prędkościach w tzw. turbulent air a ceny w tym tunelu są chore.

Natomiast wiem że teoretycznie można stworzyć bardzo dobry, szybki aerodynamicznie rower wyłącznie na podstawie projektu w komputerze na podstawie modelowania Computational Fluid Dynamics. Niemiecka firma Stevens tak zrobiła nie będąc nigdy w tunelu i na pierwszych testach Your Magazine, wyszedł bardzo dobrze. Kross nie ma działu R&D z prawdziwego zdarzenia. Ich rynek to też nie rowery typu high end. A w Polsce nie ma odpowiedniego tunelu. Mój kolega prowadzi rozmowy żeby zrobić taki tunel w ramach pracy doktorskiej. Mamy tunel ITL, mamy tunel na Polibidzie warszawskiej gdzie nie mają zielonego pojęcia o rowerach i nie mają odpowiednich narzędzi. Kadra torowa tam robiła badania ale ich narzędzia nawet nie wyliczają CdA. I mamy jakieś tunele dla budownictwa.

Niemcy ogólnie są tu bardzo zaawansowani. Nasz kadra torowa jeździła kiedyś do Drezna do tunelu wiele lat temu. Od tego czasu bardzo to rozwinęli. Tour Magazine zakłada na rower ok. 50 czujników i bardzo szybko ma wszystko zbadane. Robią to od lat.

[IgorK]

A na początku nie było artykułu nie wspomniano że badania przeprowadzono bez jeźdźców? To też ma znaczenie jeżeli walczymy o pojedyńcze waty. Bodajże w jednym z wakacyjnych wydań BikeBoard (zeszły rok) była rozmowa z profesorem zajmującym się badaniami aero. No i tam wskazano, że najsensowniejsze są badania układu człowiek+rower. Zarazem najtrudniejsze...  

[Veriv]

Mega, gratuluję:)

 @sl66 to też myślę że należy spróbować. Długo nam przyjdzie znowu czekać na tak niskie ceny jak teraz.

Nie mój budżet co prawda i łatwo tak doradzać. Nie mówię tez ze swojego doświadczenia bo zamiast wymienić tribana na tarmaca kupiłem 3 mtb 😉 ale Ty mieszkasz na mazowszu, które jest bardzo wdzięcznym miejscem dla szybkiej szosy. 

[liftlodz]

Jakoś nie mam zaufania do tego know how firmy Kross, znając kogoś kto tam odpowiadał za niektóre projekty. A kolega z tunelu ITL mi mówił że zrobili tam jakiś pic na wodę żeby grant z UE dostać. Więc sugeruję nie wierzyć w ich marketing w ogóle :) No i tunel ITL jest kompletnie nie przystosowany do badań na wolnych prędkościach w tzw. turbulent air a ceny w tym tunelu są chore.

Natomiast wiem że teoretycznie można stworzyć bardzo dobry, szybki aerodynamicznie rower wyłącznie na podstawie projektu w komputerze na podstawie modelowania Computational Fluid Dynamics. Niemiecka firma Stevens tak zrobiła nie będąc nigdy w tunelu i na pierwszych testach Your Magazine, wyszedł bardzo dobrze. Kross nie ma działu R&D z prawdziwego zdarzenia. Ich rynek to też nie rowery typu high end. A w Polsce nie ma odpowiedniego tunelu. Mój kolega prowadzi rozmowy żeby zrobić taki tunel w ramach pracy doktorskiej. Mamy tunel ITL, mamy tunel na Polibidzie warszawskiej gdzie nie mają zielonego pojęcia o rowerach i nie mają odpowiednich narzędzi. Kadra torowa tam robiła badania ale ich narzędzia nawet nie wyliczają CdA. I mamy jakieś tunele dla budownictwa.

Niemcy ogólnie są tu bardzo zaawansowani. Nasz kadra torowa jeździła kiedyś do Drezna do tunelu wiele lat temu. Od tego czasu bardzo to rozwinęli. Tour Magazine zakłada na rower ok. 50 czujników i bardzo szybko ma wszystko zbadane. Robią to od lat.

Nie mam porównania, po prostu nigdy nie jeździłem "zawodowo" i nigdy nie jeździłem na rowerach Krossa, oglądałem tylko kilka filmów, przyznam że dość entuzjastycznych, o ich nowych rowerach.
Z drugiej strony fajnie by było żeby stworzyli w PL udany, szybki i wszechstronny rower.

[jajacek]

Wracając do wyliczeń na podstawie podanych wzorów fizycznych wyszło mi, że różnica między szosą okrągłorukową a race typu aero to ok. 6,85W przy 35 km/h. Nie jest to dużo. Skąd więc 19W w wyliczeniu SwissSide? Domyślam się że CdA gravela ze względu na szersze widełki i brak jakiegokolwiek aero będzie większe. Ale o ile? Może napiszę w tej sprawie do SwissSide
 

[jajacek]

Mam źródło, które podaje dane dotyczące zmiany kół w gravelu przy 32 km/h. Brytyjska firma Hunt, producent kół, robiła badania. Znowu w GST WindKanal czyli tunelu Airbusa. Badali tylko przednie koło. Wyszło im  że różnica między niskim stożkiem a wysokim wynosiła ok. 9W. Ale to wartość raczej na pewno na 2 koła.

Źródło:
HUNT Engineering Paper - Gravel: Does Aero Matter? – Hunt Bike Wheels EU

Już wiem. Te 19W w SwissSide wynikało z różnicy pomiędzy szosą aero na wysokich stożkach a gravelem na niskich. Wynika więc że ok. połowa tej wartości pochodzi z wysokich stożków a połowa z różnic w ramach i kokpitach.
 

[sl66]

13 godzin temu, Oskarr napisał(a):

Jest jeszcze 3 droga. Karbonowy grawel aero 🙂 Wrzucasz wtedy tam 2 komplety kół, masz jeden rower, który będzie szybszy niż obecny grawel i prawie tak szybki i responsywny jak karbonowa szosa. 

Dzięki za pomysł, nie wpadłem na to. To brzmi jak idealny kompromis :)

Obawiam się tylko, czy a) bardziej agresywna pozycja gravela aero i b) sztywny karbon nie odbiją się zbyt negatywnie na komforcie w terenie. Silex ma mocno terenową geo, dodałem do niego mostek Redshifta, jeżdżę na cisnieniu 1,85-2 bara (na detkach!) i jest mi naprawdę całkiem wygodnie w terenie. 

[sl66]

23 godziny temu, jajacek napisał(a):

Kokpitu aero do gravela bym jednak nie wstawił. Jedyne co bym zrobił to stożki aero i szybkie opony

Dlaczego bez aero kokpitu? Uważasz, ze to nie ma sensu w gravelu?

[jajacek]

Nie ma IMO. Celem kokpitu aero jest uzyskanie węższej pozycji i mniejszego kątu natarcia powietrza na kierownicę. Węższa pozycja zmniejszy komfort w terenie. Poza tym na kierze aero nie ma chwytu na górze. Jest tylko na dole i na klamkach. No i zwykle to są wycieniowane elementy. I nie sądzę że obliczone na majtanie nimi w górę i w dół na mostku Redshift. No i zysk z takiej kiery to jest 4-5W przy 45 km/h. Więc przy mniejszych prędkościach nie będzie duży.  Nie mam u siebie takiej kiery nie dlatego że mnie nie stać tylko dlatego że nie było mi na niej wygodnie, a testowałem. Natomiast mam okrągłą karbonową w tej szosie bo potwierdziłem empirycznie na drodze że poprawia komfort. I w tej szosie nastawiam się na maksimum prędkości przy maksimum komfortu. Więc trochę szersze opony (28) na karbonowych stożkach, sztyca z mikro-amortyzacją, kiera karbon i bardzo gruba owijka z podkładkami żelowymi. Wyższa pozycja, siodło komfort i pedały SPD MTB.

Tu widać te wąskie kiery typu flare w szosie. Mój młody to ten drugi.

[Oskarr]

@jajacek pracowałem jako specjalista ds. rozwoju w firmie Klimat Solec pod Bydgoszczą. Mieliśmy tam w laboratorium tunele aerodynamiczne. Oprogramowania do pomiaru CdA nie było. Testowaliśmy głównie kratki wentylacyjne, kanały powietrzne itp. w kierunku zakłóceń powietrza i hałasu jaki to tworzyło. Klimat jest największym producentem w polsce i wykonawcą instalacji wentylacyjnych, jak Twój znajomy będzie wchodził w doktorat, to polecam mu się skontaktować, wykonanie dla nich kanałów powietrznych dla rowerów to mniej niż tydzień 🙂 Bardzo łatwe do zrobienia jest wykonanie wózków z czujnikami tensometrycznymi o dużej dokładności, maszyna by w dużej dokładności mogła podawać z jaką siłą przesuwa kolarza (czy cokolwiek, co by się tam wstawiło) w tył. Ogólnie to jest banalne do wykonania i tanie. Nie mam pojęcia, czemu nie ma paru takich kabin w PZkolu. 

Dałbym radę się utrzymać w ucieczce z Markiem przez 5 minut jadąc z mocą 300 watów 😄 Ten finish po 145 km na 1450 Watów to są chore wartości, nierealne dla amatora. No i tętno jak od linijki, na wykresie wygląda jakby serce w ogóle się nie męczyło. 

Patrząc na to, że autor lubi wygodę, jeździ z amortyzowanym mostkiem itp, tym bardziej szedłbym w jeden wygodny rower z szybkimi kołami. @sl66 na jakich oponach obecnie jeździsz? Chodzi mi głównie o szerokość. Może zamiast grawelowego roweru, jakaś szosa endurance z szerszymi oponami? Taki spec roubaix sl8 podaje, że może pomieścić oponę 40mm. 

[sl66]

Godzinę temu, Oskarr napisał(a):

@sl66 na jakich oponach obecnie jeździsz? Chodzi mi głównie o szerokość. Może zamiast grawelowego roweru, jakaś szosa endurance z szerszymi oponami? Taki spec roubaix sl8 podaje, że może pomieścić oponę 40mm.

Obecnie mam stockowe aluminiowe koła Meridy na  Tufo Thundero 40c. Też myślałem o Roubaix sl8, ma Future Shocka (odpowiednik Redshifta), może pomieścić gravelowe opony. Tylko zastanawiam się czy to nie za delikatny rower żeby np. czasem skoczyć na lżejszego singla (co Meridą mi się zdarza). No i boli trochę fakt, ze blokowany Future Shock (FS 3.3) jest dopiero w wersjach Roubaix za ponad 40k.

[jajacek]

Te tunele to ciekawy temat. W PZKol jest od 8 lat totalna degrengolada i nie ma z kim gadać. Co do samego tunelu to taki gdzie wieje tylko w jedną stronę jest mało obiektywny. Na zewnątrz wieje we wszystkie strony. I są tunele to symulujące. Ten kolega od doktoratu jedzie właśnie do Danii testować triathlonistów, bo tam mają odpowiedni tunel. Rozwija się jego współpraca ze związkiem triathlonu. A ze związkiem kolarskim prawie zero. Nie ma tam partnerów do rozmowy. Zarządza nim grupa nieudaczników, którym na kolarstwie w ogóle nie zależy.

Co do roweru to taki Spec Roubaix SL8 to jest cholernie uniwersalny rower. No i ma wbudowany mikro amortyzator, Future Shock 3, który można otworzyć w terenie i zamknąć na asfalcie. Testowałem wersję Future Shock 2.0 w Specu Diverge na trasie testowej złożonej z bruków, szutrów i w miarę gładkiego lasu. I to działa. Podobnie jak ten Shockstop. Roubaix SL8 to zajebisty rower. Ale 20k to trochę mało żeby go kupić w dobrze wyposażonej wersji. A poprzednia wersja nie bierze zbyt szerokich opon. Za 16700 jest Roubaix SL8 na Shimano 105 z Future Shock 3.1 bez tłumienia hydraulicznego.

Z kolei Silex który ma SL66 jest trochę bardziej kanapowy. Wiadomo że nie będzie on zmieniał mostka przed każdą jazdą czy kierownicy. Natomiast można podejść tak że już kupić dobre koła aero i czekać na jakąś super okazję np. na nowego Roubaix. Ewentualnie kupić Speca Diverge, nowego lub używanego, który ma Future Shock, bierze szersze opony i przerobić go w kierunku szybszego roweru. Diverge chyba występuje w wersji, która ma korbę 48x32, która jest dobrym kompromisem pomiędzy szosą i gravelem. Kolega ma takie przełożenie w swojej przełajówce którą jeździł z nami po Alpach. 

Future Shock został wprowadzony do Roubaix w 2016 roku. Jak zawsze mówię wszystko jest dobre dopiero w wersji 3 :) Poprzednie dwie wersje zawierały bardzo prostą wersję ze stalową sprężyną. I dobór sztywności tego systemu odbywał się poprzez wymianę sprężyny. A od 3.2 to już zaawansowany dumper, w którym mamy tłumik zanurzony w oleju. I jest lepiej uszczelniony niż poprzednie wersje. No i Roubaix bije najnowszego Treka Domane. Ma mikro amor, którego Domane nie ma, ma optymalizację aero, której Domane nie ma i ma laminat karbonowy dużo lepszej jakości.

Do Diverge można nawet kupić upgrade do Future Shock 3.3. Nawet od najstarszej wersji 1.0. Kosztuje ok. 400 USD. 3.3 ma pokrętło, którym można regulować sztywność w czasie jazdy. 

A tu Spec ma opis co i jak z Future Shock:
Specialized Bicycle Components

Spec przy okazji wprowadził nową oponę typu endurance, Mondo. Sagan startował na niej w Paryż - Roubaix. W porównaniu do Roubaix Pro na której latami jeździłem ma wkładkę GRIP Road, która otacza boki opony i chroni boczne ścianki przed przebiciem. Coś jak Pretection w Conti RaceKing. Co jest dobre bo załatwiłem ze dwa razy boczne ścianki na jakichś dziurach w asfalcie. Ma też dość niskie opory toczenia w testach na bicyclerollingresistance. Przy 6 bar 28 mm 13,8W. Konkurentem jest Grand Prix 5000 All Season. Przy 6.2 bara 11.1W. Ale Conti nie ma takiej odporności na przebicia i mikro-bieżnika trzymającego po szutrach. W testach Mondo jest 40% bardziej odporna. Obie te opony występują w rozmiarze maks 35.

[jajacek]

Godzinę temu, sl66 napisał(a):

Obecnie mam stockowe aluminiowe koła Meridy na  Tufo Thundero 40c. Też myślałem o Roubaix sl8, ma Future Shocka (odpowiednik Redshifta), może pomieścić gravelowe opony. Tylko zastanawiam się czy to nie za delikatny rower żeby np. czasem skoczyć na lżejszego singla (co Meridą mi się zdarza). No i boli trochę fakt, ze blokowany Future Shock (FS 3.3) jest dopiero w wersjach Roubaix za ponad 40k.

Blokowanie jest i w 2.0 i 3.0. Natomiast jak chcesz dumper olejowy to jak widać można pójść ścieżką zakupu tańszego modelu i upgrade do 3.3 a 2.0. czy 3.0 i tak ktoś kupi do Diverge żeby w nim zrobić upgrade. Więc może i z połowę ceny się odzyska. Czyli wyjdzie koszt Redshift Shockstopa.