jajacek

Pytanie czy będziesz tyrał w błocie czy nie? Czy będzie mył po każdej jeździe czy nie? I czy zalecane interwały serwisowe czy nie? Cennik serwisu amorów i dumperów masz na stronie Spider Suspensions. Do tego musisz doliczyć koszt Service Kit. Do tego koszt łożyska wahacza raz na jakiś czas. No i jak w każdym rowerze, kaseta, łańcuch, kółeczka tylnej przerzutki, klocki hamulcowe plus odpowietrzanie i przelewanie, tarcze czasem. Serwis piast, suportu, sterów, opony. Full oceniam że tak 1200-1500 zł rocznie musi kosztować przy przebiegu 3000 km i jest to raczej liczone po taniości. Ale nie mam fulla więc trzeba przepytać kolegów jak to u nich. Kolega dziś pisał że wstawił swojego do serwisu to na początek 1200.

Przydał by się pomiar mocy w pedałach żeby zrobić test. Dla nas amatorów komfort ważniejszy niż aero. Chodzą słuchy że Spec na Ponczowej nie wyrabia założonych targetów sprzedażowych i ma się zamknąć i ma zostać tylko ten nowy Soho. Tam jeszcze nie byłem. A coś zmieniły te stożki 38 w Twojej jeździe?

Author Classic z roku 1997, mój rower do jazdy po bułki :) Wtedy reklamowany jako trekking. Wchodzą opony 42 mm a chyba i 2 cale wejdą. Więc jeśli chodzi o gravela z prostą kierownicą to Ameryki nie odkryli :)

Za 20k to już chciałbym Roubaix w karbonie na elektryce. Za 18k ma sens. Niemiecka gwarancja na Speca lepsza niż polska. Oni dają dożywotnią gwarancję na ramę. U nas 5,5 roku. Ja dwa swoje Spece kupowałem w Austrii. Za różnicę można niezłe koła kupić.

Blokowanie jest i w 2.0 i 3.0. Natomiast jak chcesz dumper olejowy to jak widać można pójść ścieżką zakupu tańszego modelu i upgrade do 3.3 a 2.0. czy 3.0 i tak ktoś kupi do Diverge żeby w nim zrobić upgrade. Więc może i z połowę ceny się odzyska. Czyli wyjdzie koszt Redshift Shockstopa.

Te tunele to ciekawy temat. W PZKol jest od 8 lat totalna degrengolada i nie ma z kim gadać. Co do samego tunelu to taki gdzie wieje tylko w jedną stronę jest mało obiektywny. Na zewnątrz wieje we wszystkie strony. I są tunele to symulujące. Ten kolega od doktoratu jedzie właśnie do Danii testować triathlonistów, bo tam mają odpowiedni tunel. Rozwija się jego współpraca ze związkiem triathlonu. A ze związkiem kolarskim prawie zero. Nie ma tam partnerów do rozmowy. Zarządza nim grupa nieudaczników, którym na kolarstwie w ogóle nie zależy. Co do roweru to taki Spec Roubaix SL8 to jest cholernie uniwersalny rower. No i ma wbudowany mikro amortyzator, Future Shock 3, który można otworzyć w terenie i zamknąć na asfalcie. Testowałem wersję Future Shock 2.0 w Specu Diverge na trasie testowej złożonej z bruków, szutrów i w miarę gładkiego lasu. I to działa. Podobnie jak ten Shockstop. Roubaix SL8 to zajebisty rower. Ale 20k to trochę mało żeby go kupić w dobrze wyposażonej wersji. A poprzednia wersja nie bierze zbyt szerokich opon. Za 16700 jest Roubaix SL8 na Shimano 105 z Future Shock 3.1 bez tłumienia hydraulicznego. Z kolei Silex który ma SL66 jest trochę bardziej kanapowy. Wiadomo że nie będzie on zmieniał mostka przed każdą jazdą czy kierownicy. Natomiast można podejść tak że już kupić dobre koła aero i czekać na jakąś super okazję np. na nowego Roubaix. Ewentualnie kupić Speca Diverge, nowego lub używanego, który ma Future Shock, bierze szersze opony i przerobić go w kierunku szybszego roweru. Diverge chyba występuje w wersji, która ma korbę 48x32, która jest dobrym kompromisem pomiędzy szosą i gravelem. Kolega ma takie przełożenie w swojej przełajówce którą jeździł z nami po Alpach. Future Shock został wprowadzony do Roubaix w 2016 roku. Jak zawsze mówię wszystko jest dobre dopiero w wersji 3 :) Poprzednie dwie wersje zawierały bardzo prostą wersję ze stalową sprężyną. I dobór sztywności tego systemu odbywał się poprzez wymianę sprężyny. A od 3.2 to już zaawansowany dumper, w którym mamy tłumik zanurzony w oleju. I jest lepiej uszczelniony niż poprzednie wersje. No i Roubaix bije najnowszego Treka Domane. Ma mikro amor, którego Domane nie ma, ma optymalizację aero, której Domane nie ma i ma laminat karbonowy dużo lepszej jakości. Do Diverge można nawet kupić upgrade do Future Shock 3.3. Nawet od najstarszej wersji 1.0. Kosztuje ok. 400 USD. 3.3 ma pokrętło, którym można regulować sztywność w czasie jazdy. A tu Spec ma opis co i jak z Future Shock: Specialized Bicycle Components Spec przy okazji wprowadził nową oponę typu endurance, Mondo. Sagan startował na niej w Paryż - Roubaix. W porównaniu do Roubaix Pro na której latami jeździłem ma wkładkę GRIP Road, która otacza boki opony i chroni boczne ścianki przed przebiciem. Coś jak Pretection w Conti RaceKing. Co jest dobre bo załatwiłem ze dwa razy boczne ścianki na jakichś dziurach w asfalcie. Ma też dość niskie opory toczenia w testach na bicyclerollingresistance. Przy 6 bar 28 mm 13,8W. Konkurentem jest Grand Prix 5000 All Season. Przy 6.2 bara 11.1W. Ale Conti nie ma takiej odporności na przebicia i mikro-bieżnika trzymającego po szutrach. W testach Mondo jest 40% bardziej odporna. Obie te opony występują w rozmiarze maks 35.

Nie ma IMO. Celem kokpitu aero jest uzyskanie węższej pozycji i mniejszego kątu natarcia powietrza na kierownicę. Węższa pozycja zmniejszy komfort w terenie. Poza tym na kierze aero nie ma chwytu na górze. Jest tylko na dole i na klamkach. No i zwykle to są wycieniowane elementy. I nie sądzę że obliczone na majtanie nimi w górę i w dół na mostku Redshift. No i zysk z takiej kiery to jest 4-5W przy 45 km/h. Więc przy mniejszych prędkościach nie będzie duży. Nie mam u siebie takiej kiery nie dlatego że mnie nie stać tylko dlatego że nie było mi na niej wygodnie, a testowałem. Natomiast mam okrągłą karbonową w tej szosie bo potwierdziłem empirycznie na drodze że poprawia komfort. I w tej szosie nastawiam się na maksimum prędkości przy maksimum komfortu. Więc trochę szersze opony (28) na karbonowych stożkach, sztyca z mikro-amortyzacją, kiera karbon i bardzo gruba owijka z podkładkami żelowymi. Wyższa pozycja, siodło komfort i pedały SPD MTB. Tu widać te wąskie kiery typu flare w szosie. Mój młody to ten drugi.

Mam źródło, które podaje dane dotyczące zmiany kół w gravelu przy 32 km/h. Brytyjska firma Hunt, producent kół, robiła badania. Znowu w GST WindKanal czyli tunelu Airbusa. Badali tylko przednie koło. Wyszło im że różnica między niskim stożkiem a wysokim wynosiła ok. 9W. Ale to wartość raczej na pewno na 2 koła. Źródło: HUNT Engineering Paper - Gravel: Does Aero Matter? – Hunt Bike Wheels EU Już wiem. Te 19W w SwissSide wynikało z różnicy pomiędzy szosą aero na wysokich stożkach a gravelem na niskich. Wynika więc że ok. połowa tej wartości pochodzi z wysokich stożków a połowa z różnic w ramach i kokpitach.

Wracając do wyliczeń na podstawie podanych wzorów fizycznych wyszło mi, że różnica między szosą okrągłorukową a race typu aero to ok. 6,85W przy 35 km/h. Nie jest to dużo. Skąd więc 19W w wyliczeniu SwissSide? Domyślam się że CdA gravela ze względu na szersze widełki i brak jakiegokolwiek aero będzie większe. Ale o ile? Może napiszę w tej sprawie do SwissSide

Jakoś nie mam zaufania do tego know how firmy Kross, znając kogoś kto tam odpowiadał za niektóre projekty. A kolega z tunelu ITL mi mówił że zrobili tam jakiś pic na wodę żeby grant z UE dostać. Więc sugeruję nie wierzyć w ich marketing w ogóle :) No i tunel ITL jest kompletnie nie przystosowany do badań na wolnych prędkościach w tzw. turbulent air a ceny w tym tunelu są chore. Natomiast wiem że teoretycznie można stworzyć bardzo dobry, szybki aerodynamicznie rower wyłącznie na podstawie projektu w komputerze na podstawie modelowania Computational Fluid Dynamics. Niemiecka firma Stevens tak zrobiła nie będąc nigdy w tunelu i na pierwszych testach Your Magazine, wyszedł bardzo dobrze. Kross nie ma działu R&D z prawdziwego zdarzenia. Ich rynek to też nie rowery typu high end. A w Polsce nie ma odpowiedniego tunelu. Mój kolega prowadzi rozmowy żeby zrobić taki tunel w ramach pracy doktorskiej. Mamy tunel ITL, mamy tunel na Polibidzie warszawskiej gdzie nie mają zielonego pojęcia o rowerach i nie mają odpowiednich narzędzi. Kadra torowa tam robiła badania ale ich narzędzia nawet nie wyliczają CdA. I mamy jakieś tunele dla budownictwa. Niemcy ogólnie są tu bardzo zaawansowani. Nasz kadra torowa jeździła kiedyś do Drezna do tunelu wiele lat temu. Od tego czasu bardzo to rozwinęli. Tour Magazine zakłada na rower ok. 50 czujników i bardzo szybko ma wszystko zbadane. Robią to od lat.

Przede wszystkim odrzucam jakiekolwiek zmiany kokpitu w celu uzyskania większej agresywanści. Rower autora wątku znam bo mieliśmy okazję się spotkać. Ma zamontowany mostek amortyzowany Redshift po to żeby mieć zwiększony komfort. W takim samym celu ja mam zamontowaną kierownicę typu flare i jeszcze uniesioną do góry. Wątek chyba nie jest o tym żeby przerobić gravela na szybą szosę? Tylko o tym czy przy kopicie zamonotwanym dla komfortu wysokie stożki i szybsz opony spowodują znacznie szybszą jazdę. Co do tych testów z bicyclerollingresistance też nie mam pełnego zaufania. Natomiast kiedyś już tu chyba wspominałem że przeciąłem kiedyś oponę w pobliżu zaznajomionego sklepu rowerowego. Jechałem na wysokom stożku 58 mm i oponie Conti GP 4000 IIs. Od nich wziąłem tylne koło Vision Team 35 z beznadziejną oponą Schwalbe Lugano. Zatrzymywałem się po drodze ze 2 razy sprawdzając czy wszystko jest ok bo od razu mi chyba z 5-10W zabrało. W każdym razie było to od razu odczuwalne. Niektóre dane z tych wyliczeń SwissSide są porażające. 19W różnicy między rowerami przy 30 km/h to jest kosmos. Tak ja pisałem sądziłem że to będzie w pobliżu 20W między samymi ramami ale przy 45 km/h. Trzeba to jeszcze poprzeliczać. Bo i tak jak napisano nie wzięto pod uwagę CdA ciała, które na rowerze szosowym będzie więc mniejszy opór czołowy bo wymusi niższą i węższą pozycję. Ten trend do węższej pozycji widać było bardzo wyraźnie wczoraj na wyścigu we Francji w którym ścigał się mój młody. Uciekali przez 85 km. Wszyscy trzej na szosach aero. Mój młody i jeszcze drugi z kierownicą aero Enve typu flare. 35 na górze, 40 na dole. Ten trzeci miał jeszcze bardziej ekstremalną. Przejechali 85 km w uciecze jadąc z prędkością średnia na tym dystansie 45 km/h i obronili się przed goniącym peletonem. Mój młody przegrał na finiszu o gumę tak swoją drogą :) 299W jechał średnio w tej ucieczce dla tych którzy lubią numerki. Josh Poertner z którym koresponduję, doradca techniczy zespołu EF od aerodynamiki też mi pisał że pracują nad zwężeniem pozycji swoich zawodników. Napisał, że dzięki takim zabiegom ich zawodnik Healy, ma w dolnej pozycji na baranku 10% mniejsze CdA niż miał poprzednio. Tak więc sami widzicie że #aeroiseverything :)

Mamy takie przednie koło do jazdy na czas. Zipp 858 NSW. Jest rzeczywiście mega stabilne. Ale sądzę że przy 75 kg ma to małe znaczenie. Mój syn przy 72 kg nigdy nie miał problemu z kołami w bocznych wiatrach. Ostatnie lata spędził na kołach 45-58 mm. Natomiast nasz lekki kolega, 60 kg, na nędznych kołach typu najtańszy NoLimited miał dużo problemów na wiatrach.

3. GRAVEL TYRE WIDTH EFFECT: Tyre width is an important topic for grip, rolling resistance and comfort. But what is the effect on aerodynamic drag? In order to quantify this, Swiss Side procured some identical model tyres in various widths and tested them in the wind tunnel. The setups tested were as follows: Gravel Bike Setup: Cervelo Aspero with Swiss Side GRAVON 420 and various tyres. Tyres: Schwalbe G-One Allround in 35mm, 40mm and 45mm widths. Continental Terra Speed in 35mm and 40mm widths The results show that increasing the tyre width increases the aero drag and reduces the sailing effect. The measurement data was very consistent with both the Schwalbe and Continental tyres tested. The differences per 10mm increased tyre width, were around 3.6W at 30km/h, increasing to almost 12W at the higher speed of 45km/h. 4. GRAVEL TYRE ROUGHNESS / ‘KNOB-NESS’ EFFECT: The amount of knobs and tread on gravel tyres can be very important for grip off-road, although it is also a big penalty for rolling resistance on-road. So any way you look at it, depending on the terrain of your gravel ride on a particular day, the tyre choice is important. To shed some facts on this topic, the Swiss Side engineers selected 6 typical and well-liked gravel tyres of different levels of roughness or ‘knob-ness’, all with as close to the same (35mm) width as possible. The aero performance was then measured in the wind tunnel in order to quantify if there is a direct correlation between increased knob-size and increased aero drag. Gravel Bike Setup: Cervelo Aspero with Swiss Side GRAVON 420 and various tyres… Tyres: See table below. In general, the rougher the tyre and the size of the knobs, the higher the aero drag and in particular, the sailing effect is reduced. However, the Continental Terra Speed was a slight exception with a low aero drag level and relatively good sailing effect for its comparatively large sized knobs. There is only a 0.4W difference at 30km/h to the more or less slick Schwalbe G-One Speed tyre. So the Continental Terra Speed tyre would appear to be a good choice in terms of compromise between aero performance and grip on loose surfaces. 5. CLEAN VS DIRTY GRAVEL BIKE: So can you be quick and dirty? This is the question we wanted to answer. Also, Jean-Paul (Swiss Side CEO) broke the golden rule of not cleaning his bike before bringing it to the wind tunnel so we decided to measure it first, caked in mud, in order to quantify if we can not only see but measure a difference. Note that we kept the wheels and tyres clean in order not to make a proper mess, so this is only ‘half the picture’. Gravel Bike Setup: Cervelo Aspero DIRTY with Swiss Side GRAVON 420, Schwalbe G-One Allround 35mm tyres. In the end, the difference was measurable but almost insignificant. This is also because the tube profiles of this Cervelo Aspero are not aerodynamically shaped. An ‘aero’ gravel bike would be a lot more sensitive to such mud and dirt with regards to the aero performance. Also considering mud on the wheels and tyres, the aero penalty would certainly be amplified. But on this occasion, it’s still possible to be quick and dirty!

No więc znalazłem odpowiedź ekspertów od aero na część nurtujących nas pytań w postaci testów robionych przez firmę SwissSide, mających dostęp do tunelu aero Airbusa i projektujących też koła aero dla DT Swiss. With the addition of the new GRAVON 420 and 250 gravel wheel models to the SWISS SIDE line-up, we wanted to show why aerodynamics in gravel riding is also important. The following report transparently details the performance data measured by our engineers, so that you can make your own informed decisions for your gravel wheel and tyre setup. Topics covered in this report: Setting the context. -Overall road bike vs gravel bike performance. What is the base penalty in resistance (aero drag + rolling resistance) for a gravel bike? Gravel wheel & tyre setup differences. What is the potential for saving power? Gravel tyre width effect on aerodynamic drag. Gravel tyre roughness / ‘knob-ness’ effect on aerodynamic drag Clean vs dirty gravel bike. What is the aero drag penalty for mud? -Quick and dirty? Key findings: A typical gravel bike setup has around 40W higher overall resistance at 30km/h than road bike, with this penalty split equally between aero drag and rolling resistance. Up to 5W aero drag savings with GRAVON 420 aero gravel wheels compared to standard gravel wheels. Up to 12W aero drag savings just from the tyre choice. Tyre roughness and knob size makes a difference, not only to grip but to aerodynamic drag. How much of an aero penalty is a gravel bike caked in mud?... A little bit. -Read on. In a race like the ‘Unbound Gravel 200’, the right wheel and tyre choice alone can save over 8.5 minutes. To put this in context, the top 4 riders in 2021 finished within 1.5 minutes! 1. SETTING THE CONTEXT. -OVERALL ROAD BIKE VS GRAVEL BIKE PERFORMANCE: If you have every ridden your gravel bike out on the road, you may have noticed that you seem to have to work harder to achieve the same speeds. If you have a power meter, you will see a higher power for the same speed. Even though the gravel bike might ‘feel’ smooth and easy to ride, there are two key invisible players working against you. Aerodynamic drag and rolling resistance. To better quantify this, Swiss Side made some measurements both in the wind tunnel and out on the road. Important to note is that the aero drag numbers quoted in this report are limited to the bike only and not the bike + rider system. Actually, the entire system of a gravel bike would have an amplified aero drag penalty due to the more upright and typically higher rider position. So in order to make a clean comparison of the effect of the bike equipment alone, here we publish the bike aero drag only (without rider). Aero Road Bike Setup: Cervelo S5 with Swiss Side HADRON2 Utimate 625, Continental GP5000 25mm tyre, 7.0bar pressure. Gravel Bike Setup: Cervelo Aspero with Swiss Side GRAVON 250, Continental Terra Speed TR 40mm tyre, 3.0bar pressure. For making the comparison, two typical high-performance road and gravel bike setups were measured in the wind tunnel at 30, 37.5 & 45 km/h. Rolling resistance data is representative of on-road riding in order to make a direct comparison. (Off-road rolling resistance and 'roll-over resistance' data will be published in an update to this report at a later date. -Stay tuned). The bike + rider system weight is considered to be 80kg. Gravel Bike Setup: Cervelo Aspero with Swiss Side GRAVON wheels… GRAVON 420 to 250 comparison: Made with Schwalbe G-One Allround 40mm tyre. ‘Best Performance’ Wheel + Tyre: GRAVON 420 with Schwalbe G-One Speed 35mm tyre. ‘Worst Performance’ Wheel + Tyre: GRAVON 250 with Schwalbe G-One Allround 45mm tyre. (Tyres used for GRAVON wheel comparison: Schwalbe G-One Allround 40mm) The GRAVON 420 aero carbon wheel brings an aero drag saving of up to around 5W depending on the speed. This drag reduction will be amplified on windier days due to the enhancing ‘sailing effect’ in cross-wind of the 42mm deep GRAVON 420 rim. It must be considered that with the lower overall speeds of gravel riding, the effective cross-wind (yaw) angle is on average higher, so the performance advantage from improved sailing effects will be amplified in the real world. Adding the tyre effect to the wheel aero performance differences leads to larger numbers. Between the ‘Best’ narrow 35mm tyre with deep section GRAVON 420, and the ‘Worst’ 45mm wide tyre and the shallow section GRAVON 250, aero drag differences of 5W at 30km/h and up to 20W at 45km/h are measured. To put this in context, a performance simulation was made based on the top riders of the 2021 ‘Unbound Gravel 200’ event. This is a 206 mile (330km) endurance gravel race with over 3000m of climbing. The top riders complete the race in just over 10 hours with an average speed of 32km/h. A 5W drag saving (at 30km/h) at this event would save the rider 8.5 minutes in time. To put this in context, the top 4 riders in 2021 finished within 1.5 minutes of each other. So equipment choices can potentially have a significant impact on result an on energy savings. Also in this respect, the energy saved by the 5W drag saving (@30km/h) is the equivalent of 220kCal which is around 3 energy gels.

Jak szosa nigdy Cię nie kręciła to nie ma potrzeby jej kupować. Kokpitu aero do gravela bym jednak nie wstawił. Jedyne co bym zrobił to stożki aero i szybkie opony. Natomiast tak jak pisałem, sugeruję spróbować. Bo teoria teorią a praktyka to trochę inna bajka.

@Oskarr Taki wzór dostałem od kolegi od aero: (różnica w CdA)*1.18*("prędkość w km/h"/3.6)^3/2 Nie wiem tylko co ten daszek znaczy :)

Gravel z karbonowymi kołami być może mu wystarczy. Ale zawsze jak ktoś kupuje rower za spore pieniądze, namawiam w miarę możliwości na testy. I najlepiej na weekendowe albo chociaż parogodzinne, na swojej, dobrze sobie znanej trasie. Gdyby nie takie testy, pewnie nigdy bym nie kupił porządnego MTB ani karbonowej szosy. Osobiście nie znoszę zmieniać kół czy opon pomiędzy rowerami. Dlatego mam gravela zamulacza, w miarę wygodną karbonową szosę endurance i średnio lub niezbyt wygodną szosę race. Każda stoi w tej konfiguracji jak lubię i w zależności od nastroju, pogody i tego z kim jadę wybieram rower. Ale zdaje sobie sprawę że inni mogą mieć ograniczenia finansowe, albo żony trzymają rękę na kasie albo nie mają gdzie tylu rowerów trzymać czy też nie mają takich potrzeb. Tak naprawdę jeszcze full by się przydał i elektryk na góry :) A poza tym tu mamy chyba przypadek że kolega nie narzeka na finanse i chce sobie sprawić radochę.

Patrząc z tego punktu widzenia to można i pół godziny później na holenderce za 1000 zł przyjechać :) Były i są okresy że jeździłem sam w tygodniu a z kumplami czy ustawkami w weekendy. I jeżdżąc sam w tygodniu miałem przyjemność z tego że moja forma się poprawiała i szybkości też. Nie każdy musi jeździć rowerem komfortowym jak kanapa. Tak samo jak ktoś kupuje sportowy samochód, nie po to żeby się ścigać czy dojechać szybciej z punktu A do B, tylko po to żeby cieszyć się z dynamicznej jazdy i brania zakrętów na granicy przyczepności. Jazda rowerem typu cross jest bardziej komfortowa niż szosą. A nawet może być szybsza niż jazda szosą bo z lemondką na takiej bieda-szosie udało mi się pojechać ok. 60 km ze średnią 33,5, jeśli dobrze pamiętam. Nigdy nie udało mi się to na szosie. No i na dobrym rowerze chce się jechać dalej. Nie odczuwam tego na gravelu. To jest rower który wymusza na mnie bardzo wolną jazdę. Nie mogę się na nim zmobilizować do szybszej. Poza tym nie ma roweru do wszystkiego. Gravel na niskim ciśnieniu będzie mulił na szosie ale będzie komfortowy w terenie. A na wysokim ciśnieniu będzie szybki na szosie ale na tym ciśnieniu nie wjedziesz w teren bo będzie to jazda koszmar. I dlatego trzeba wybrać. Czy zamulamy na szosie i możemy wjechać w teren czy odwrotnie.

Trudno powiedzieć na ile wiarygodne. Nam spowodowały przejście z pozycji poza medalami na pozycję Mistrza Polski Juniorów i 5 miejsce na świecie na torze na czas. Więc chyba coś w tym jest 😉 Dane z tunelu aero są jednoznaczne. Natomiast jak to się przekłada na praktykę to inny temat. Ostatnio na YouTube NorCal Cycling, zaawansowani amatorzy robili ciekawe testy. Wzięli Speca Tarmac S-Works SL7 czyli najbardziej wypasioną wersję na kołach aero ze zintegrowanym kokpitem i Tarmac SL6 taki jak ja mam ale tarczowy w najuboższej wersji na kołach alu. Na ich pętli testowej, chyba 5 mil, czyli jakieś 8 km, SL7 był szybszy bodajże o 2:20 min, czyli jakieś 7%. Jest to IMO ogromna różnica Po wsadzeniu kół aero do SL6 różnica spadła o ok. połowę. Więc jeśli mamy prędkość przelotową 35 km/h to 7% wynosi 2,45 km/h. Cholernie dużo. Połowa tego czyli 1,2 km/h jest odczuwalna ale nie jest to jakiś kosmos. Natomiast SL6 jest jednak w miarę aero. No i teraz powstaje pytanie o ile wolniejszy byłby rower na okrągłych rurkach. Mam przypuszczenie że o kolejną minutę. Czyli między SL6 a okrągłorurkowym nadal byłoby ze 2-2,5 km/h różnicy. A to znowu jest "cholernie dużo" Ze swojej praktyki jazdy na szosie mogę powiedzieć że jak przesiadłem się z nędznego roweru aluminiowego na kołach niskostożkowych na karbonowego Tarmaca SL4, okrągłorurkowego na kołach alu-karbon 58 mm, to jechałem z tym samym wysiłkiem dwie koronki wyżej na kasecie. Różnica była kosmiczna przy większej prędkości. Natomiast jest wiele tych czynników, które możemy poprawić i jedną z najważniejszych o czym pisał Oskar są opony. Jeden z producentów kół zamieścił takie dane: Moc potrzebna do jazdy 30 km/h na kołach alu 160 wat Z tą mocą na kołach karbon 38 mm pojedziemy z prędkością 31,13 km/h Z tą mocą na stożkach 50 mm pojedziemy 31,28 km/h Czy 1,28 km/h to dużo? Dla mnie dużo więc warte zachodu. Tym bardziej że tanie koła aero, używane, można kupić za nieduże pieniądze. A oprócz tego możemy tanim kosztem zrobić kilka innych rzeczy, które nas przyspieszą o "cholernie dużo". Moc 290W Koła alu, 38 km/h Koła karbon 38 mm, 39,59 km/h Koła karbon 50 mm, 39,81 km/h W każdym razie nie mam za dużo do roboty więc dalej rozkminiam temat dla naszego amatorskiego poziomu :)

Że się walnąłeś to na bank. Poniżej tabelka od doradcy technicznego PZKol, który robi testy aero i jako inżynier jest wykładowcą na brytyjskim uniwersytecie i fizykę ogarnia. Poproszę go o wzór jak to liczyć. Tu są jakieś wzory: An interactive model-based calculator of cycling power vs. speed (gribble.org)

Zakładając że tak jak podałem różnica 0.001 CdA przy 50 km/h to 1,66W to otrzymujemy moimi metodami Kowalskiego: Tarmac jako bazowy Rower aero -0.0015 CdA mniej czyli 1,66x1,5=2,5W mniej Aethos +0.0170 CdA więcej czyli 17x1,66 = 28,2W więcej

Masz rower pod tarcze? Sztywne osie czy nie? Centerlock czy 6 śrub? Nie ma żadnego problemu z wymianą kół? Tarcze nie ocierają? Tarcze identyczne czy różne?

Ważę 90 kg, czyli powiedzmy że 100 kg wagi systemowej. Pojechałem ostatnio gravelem w terenie mieszanym, las plus asfalt, na oponach 42 mm na 3 bary przód, 3,5 tył i było za twardo. Zalecana przez kalkulator Enve wartość dla opony 42 mm to 37 PSI czyli 2,55 bara przy tubeless. Pod dętkę trochę więcej. Kalkulator Rene Herse zaleca 38 PSI w teren (2,6 bara) i 47 PSI na gładkie, utwardzone nawierzchnie i to się trzyma kupy. Kalkulator Silca zadaje wiele pytań. Dla 100 kg system weight, opona 42 mm, mid range butyl tube, prędkość recreational wylicza: Dla nawierzchni Category 3 Gravel, co z grubsza pokrywa się z korzenistym lasem lub kamienistą gruntówką zaleca 2,05 bara przód, 2,15 bara tył. Ale moim zdaniem to trochę za mało. Dla Category 2 Gravel to wylicza 2,3 bara przód, 2,4 tył.

Jest to fascynujące że taki shit jak Trek Dual Sport cieszy się takim powodzeniem :) Przemożna jest siła marektingu :) Rower mający kiepski napęd, korbę z gównolitu, z atrapą hamulców, tarczami z gównolitu, na nędznych kołach i z oczojebnym logo :) Do firmy Trek absolutnie nic nie mam :) Marin ma lepszą ramę, dużo lepszy napęd, atrapę hamulców, o kołach nic nie wiadomo. Rowery ze sztywnym widelcem bez amortyzacji kompletnie IMO nie nadają się do lasu, chyba że na idealnie gładkie ścieżki bez korzeni albo jak ktoś ma kręgosłup i nadgarstki z gumy. Wbrew temu co marketing pisze. Ja tu nieustająco polecam niemieckiego Radona Scart, którego można kupić tylko wysyłkowo. Radon Scart Light 10.0 Lady kaufen | Bike-Discount Niemiecki rosebikes.pl też ma ciekawe rowery.

Tylko zauważ że do lasu potrzebujesz mniej więcej 2,5 bara w tych oponach a 2,5 bara na szosie jest z tylnej części ciała. Więc co zrobisz? Wjeżdżając do lasu będziesz spuszczał ciśnienie a wyjeżdżając pompował? I właśnie dlatego nie ma roweru do wszystkiego. Szosa jest od jazdy po szosie, ewentualnie po gładkich szutrach a gravel jest w miarę uniwersalny ale nie do szybkiej jazdy. Te mszczonowskie okolice trochę kojarzę bo sami tam jeździliśmy a mój młody rok jeździł w klubie z Grodziska Mazowieckiego. Na przełożeniu 46x14 na finiszu wyciągał bodajże 58 km/h. Ale na jakiejś wariackiej kadencji. Z kolei w juniorze za samochodem zdarzyło mu się jechać 90 km/h po płaskim na przełożeniu 52x14. Ale to właśnie ćwiczenia pod jazdę na czas i sprinty. Co do napędu to w górach kolega miał 48x32. My z kumplem 52x39x30. Odstawialiśmy go na każdym zjeździe. Ale na płaskim na 48x11 da radę bardzo szybko pojechać. Natomiast szybka jazda powyżej 35 czy 40 km/h przy 1x z kasetą co 2 zęby jest dla mnie mordęgą. Co chwilę jestem poza swoją optymalną kadencją.