jajacek

Jakoś nie mam zaufania do tego know how firmy Kross, znając kogoś kto tam odpowiadał za niektóre projekty. A kolega z tunelu ITL mi mówił że zrobili tam jakiś pic na wodę żeby grant z UE dostać. Więc sugeruję nie wierzyć w ich marketing w ogóle :) No i tunel ITL jest kompletnie nie przystosowany do badań na wolnych prędkościach w tzw. turbulent air a ceny w tym tunelu są chore. Natomiast wiem że teoretycznie można stworzyć bardzo dobry, szybki aerodynamicznie rower wyłącznie na podstawie projektu w komputerze na podstawie modelowania Computational Fluid Dynamics. Niemiecka firma Stevens tak zrobiła nie będąc nigdy w tunelu i na pierwszych testach Your Magazine, wyszedł bardzo dobrze. Kross nie ma działu R&D z prawdziwego zdarzenia. Ich rynek to też nie rowery typu high end. A w Polsce nie ma odpowiedniego tunelu. Mój kolega prowadzi rozmowy żeby zrobić taki tunel w ramach pracy doktorskiej. Mamy tunel ITL, mamy tunel na Polibidzie warszawskiej gdzie nie mają zielonego pojęcia o rowerach i nie mają odpowiednich narzędzi. Kadra torowa tam robiła badania ale ich narzędzia nawet nie wyliczają CdA. I mamy jakieś tunele dla budownictwa. Niemcy ogólnie są tu bardzo zaawansowani. Nasz kadra torowa jeździła kiedyś do Drezna do tunelu wiele lat temu. Od tego czasu bardzo to rozwinęli. Tour Magazine zakłada na rower ok. 50 czujników i bardzo szybko ma wszystko zbadane. Robią to od lat.

Przede wszystkim odrzucam jakiekolwiek zmiany kokpitu w celu uzyskania większej agresywanści. Rower autora wątku znam bo mieliśmy okazję się spotkać. Ma zamontowany mostek amortyzowany Redshift po to żeby mieć zwiększony komfort. W takim samym celu ja mam zamontowaną kierownicę typu flare i jeszcze uniesioną do góry. Wątek chyba nie jest o tym żeby przerobić gravela na szybą szosę? Tylko o tym czy przy kopicie zamonotwanym dla komfortu wysokie stożki i szybsz opony spowodują znacznie szybszą jazdę. Co do tych testów z bicyclerollingresistance też nie mam pełnego zaufania. Natomiast kiedyś już tu chyba wspominałem że przeciąłem kiedyś oponę w pobliżu zaznajomionego sklepu rowerowego. Jechałem na wysokom stożku 58 mm i oponie Conti GP 4000 IIs. Od nich wziąłem tylne koło Vision Team 35 z beznadziejną oponą Schwalbe Lugano. Zatrzymywałem się po drodze ze 2 razy sprawdzając czy wszystko jest ok bo od razu mi chyba z 5-10W zabrało. W każdym razie było to od razu odczuwalne. Niektóre dane z tych wyliczeń SwissSide są porażające. 19W różnicy między rowerami przy 30 km/h to jest kosmos. Tak ja pisałem sądziłem że to będzie w pobliżu 20W między samymi ramami ale przy 45 km/h. Trzeba to jeszcze poprzeliczać. Bo i tak jak napisano nie wzięto pod uwagę CdA ciała, które na rowerze szosowym będzie więc mniejszy opór czołowy bo wymusi niższą i węższą pozycję. Ten trend do węższej pozycji widać było bardzo wyraźnie wczoraj na wyścigu we Francji w którym ścigał się mój młody. Uciekali przez 85 km. Wszyscy trzej na szosach aero. Mój młody i jeszcze drugi z kierownicą aero Enve typu flare. 35 na górze, 40 na dole. Ten trzeci miał jeszcze bardziej ekstremalną. Przejechali 85 km w uciecze jadąc z prędkością średnia na tym dystansie 45 km/h i obronili się przed goniącym peletonem. Mój młody przegrał na finiszu o gumę tak swoją drogą :) 299W jechał średnio w tej ucieczce dla tych którzy lubią numerki. Josh Poertner z którym koresponduję, doradca techniczy zespołu EF od aerodynamiki też mi pisał że pracują nad zwężeniem pozycji swoich zawodników. Napisał, że dzięki takim zabiegom ich zawodnik Healy, ma w dolnej pozycji na baranku 10% mniejsze CdA niż miał poprzednio. Tak więc sami widzicie że #aeroiseverything :)

Mamy takie przednie koło do jazdy na czas. Zipp 858 NSW. Jest rzeczywiście mega stabilne. Ale sądzę że przy 75 kg ma to małe znaczenie. Mój syn przy 72 kg nigdy nie miał problemu z kołami w bocznych wiatrach. Ostatnie lata spędził na kołach 45-58 mm. Natomiast nasz lekki kolega, 60 kg, na nędznych kołach typu najtańszy NoLimited miał dużo problemów na wiatrach.

3. GRAVEL TYRE WIDTH EFFECT: Tyre width is an important topic for grip, rolling resistance and comfort. But what is the effect on aerodynamic drag? In order to quantify this, Swiss Side procured some identical model tyres in various widths and tested them in the wind tunnel. The setups tested were as follows: Gravel Bike Setup: Cervelo Aspero with Swiss Side GRAVON 420 and various tyres. Tyres: Schwalbe G-One Allround in 35mm, 40mm and 45mm widths. Continental Terra Speed in 35mm and 40mm widths The results show that increasing the tyre width increases the aero drag and reduces the sailing effect. The measurement data was very consistent with both the Schwalbe and Continental tyres tested. The differences per 10mm increased tyre width, were around 3.6W at 30km/h, increasing to almost 12W at the higher speed of 45km/h. 4. GRAVEL TYRE ROUGHNESS / ‘KNOB-NESS’ EFFECT: The amount of knobs and tread on gravel tyres can be very important for grip off-road, although it is also a big penalty for rolling resistance on-road. So any way you look at it, depending on the terrain of your gravel ride on a particular day, the tyre choice is important. To shed some facts on this topic, the Swiss Side engineers selected 6 typical and well-liked gravel tyres of different levels of roughness or ‘knob-ness’, all with as close to the same (35mm) width as possible. The aero performance was then measured in the wind tunnel in order to quantify if there is a direct correlation between increased knob-size and increased aero drag. Gravel Bike Setup: Cervelo Aspero with Swiss Side GRAVON 420 and various tyres… Tyres: See table below. In general, the rougher the tyre and the size of the knobs, the higher the aero drag and in particular, the sailing effect is reduced. However, the Continental Terra Speed was a slight exception with a low aero drag level and relatively good sailing effect for its comparatively large sized knobs. There is only a 0.4W difference at 30km/h to the more or less slick Schwalbe G-One Speed tyre. So the Continental Terra Speed tyre would appear to be a good choice in terms of compromise between aero performance and grip on loose surfaces. 5. CLEAN VS DIRTY GRAVEL BIKE: So can you be quick and dirty? This is the question we wanted to answer. Also, Jean-Paul (Swiss Side CEO) broke the golden rule of not cleaning his bike before bringing it to the wind tunnel so we decided to measure it first, caked in mud, in order to quantify if we can not only see but measure a difference. Note that we kept the wheels and tyres clean in order not to make a proper mess, so this is only ‘half the picture’. Gravel Bike Setup: Cervelo Aspero DIRTY with Swiss Side GRAVON 420, Schwalbe G-One Allround 35mm tyres. In the end, the difference was measurable but almost insignificant. This is also because the tube profiles of this Cervelo Aspero are not aerodynamically shaped. An ‘aero’ gravel bike would be a lot more sensitive to such mud and dirt with regards to the aero performance. Also considering mud on the wheels and tyres, the aero penalty would certainly be amplified. But on this occasion, it’s still possible to be quick and dirty!

No więc znalazłem odpowiedź ekspertów od aero na część nurtujących nas pytań w postaci testów robionych przez firmę SwissSide, mających dostęp do tunelu aero Airbusa i projektujących też koła aero dla DT Swiss. With the addition of the new GRAVON 420 and 250 gravel wheel models to the SWISS SIDE line-up, we wanted to show why aerodynamics in gravel riding is also important. The following report transparently details the performance data measured by our engineers, so that you can make your own informed decisions for your gravel wheel and tyre setup. Topics covered in this report: Setting the context. -Overall road bike vs gravel bike performance. What is the base penalty in resistance (aero drag + rolling resistance) for a gravel bike? Gravel wheel & tyre setup differences. What is the potential for saving power? Gravel tyre width effect on aerodynamic drag. Gravel tyre roughness / ‘knob-ness’ effect on aerodynamic drag Clean vs dirty gravel bike. What is the aero drag penalty for mud? -Quick and dirty? Key findings: A typical gravel bike setup has around 40W higher overall resistance at 30km/h than road bike, with this penalty split equally between aero drag and rolling resistance. Up to 5W aero drag savings with GRAVON 420 aero gravel wheels compared to standard gravel wheels. Up to 12W aero drag savings just from the tyre choice. Tyre roughness and knob size makes a difference, not only to grip but to aerodynamic drag. How much of an aero penalty is a gravel bike caked in mud?... A little bit. -Read on. In a race like the ‘Unbound Gravel 200’, the right wheel and tyre choice alone can save over 8.5 minutes. To put this in context, the top 4 riders in 2021 finished within 1.5 minutes! 1. SETTING THE CONTEXT. -OVERALL ROAD BIKE VS GRAVEL BIKE PERFORMANCE: If you have every ridden your gravel bike out on the road, you may have noticed that you seem to have to work harder to achieve the same speeds. If you have a power meter, you will see a higher power for the same speed. Even though the gravel bike might ‘feel’ smooth and easy to ride, there are two key invisible players working against you. Aerodynamic drag and rolling resistance. To better quantify this, Swiss Side made some measurements both in the wind tunnel and out on the road. Important to note is that the aero drag numbers quoted in this report are limited to the bike only and not the bike + rider system. Actually, the entire system of a gravel bike would have an amplified aero drag penalty due to the more upright and typically higher rider position. So in order to make a clean comparison of the effect of the bike equipment alone, here we publish the bike aero drag only (without rider). Aero Road Bike Setup: Cervelo S5 with Swiss Side HADRON2 Utimate 625, Continental GP5000 25mm tyre, 7.0bar pressure. Gravel Bike Setup: Cervelo Aspero with Swiss Side GRAVON 250, Continental Terra Speed TR 40mm tyre, 3.0bar pressure. For making the comparison, two typical high-performance road and gravel bike setups were measured in the wind tunnel at 30, 37.5 & 45 km/h. Rolling resistance data is representative of on-road riding in order to make a direct comparison. (Off-road rolling resistance and 'roll-over resistance' data will be published in an update to this report at a later date. -Stay tuned). The bike + rider system weight is considered to be 80kg. Gravel Bike Setup: Cervelo Aspero with Swiss Side GRAVON wheels… GRAVON 420 to 250 comparison: Made with Schwalbe G-One Allround 40mm tyre. ‘Best Performance’ Wheel + Tyre: GRAVON 420 with Schwalbe G-One Speed 35mm tyre. ‘Worst Performance’ Wheel + Tyre: GRAVON 250 with Schwalbe G-One Allround 45mm tyre. (Tyres used for GRAVON wheel comparison: Schwalbe G-One Allround 40mm) The GRAVON 420 aero carbon wheel brings an aero drag saving of up to around 5W depending on the speed. This drag reduction will be amplified on windier days due to the enhancing ‘sailing effect’ in cross-wind of the 42mm deep GRAVON 420 rim. It must be considered that with the lower overall speeds of gravel riding, the effective cross-wind (yaw) angle is on average higher, so the performance advantage from improved sailing effects will be amplified in the real world. Adding the tyre effect to the wheel aero performance differences leads to larger numbers. Between the ‘Best’ narrow 35mm tyre with deep section GRAVON 420, and the ‘Worst’ 45mm wide tyre and the shallow section GRAVON 250, aero drag differences of 5W at 30km/h and up to 20W at 45km/h are measured. To put this in context, a performance simulation was made based on the top riders of the 2021 ‘Unbound Gravel 200’ event. This is a 206 mile (330km) endurance gravel race with over 3000m of climbing. The top riders complete the race in just over 10 hours with an average speed of 32km/h. A 5W drag saving (at 30km/h) at this event would save the rider 8.5 minutes in time. To put this in context, the top 4 riders in 2021 finished within 1.5 minutes of each other. So equipment choices can potentially have a significant impact on result an on energy savings. Also in this respect, the energy saved by the 5W drag saving (@30km/h) is the equivalent of 220kCal which is around 3 energy gels.

Jak szosa nigdy Cię nie kręciła to nie ma potrzeby jej kupować. Kokpitu aero do gravela bym jednak nie wstawił. Jedyne co bym zrobił to stożki aero i szybkie opony. Natomiast tak jak pisałem, sugeruję spróbować. Bo teoria teorią a praktyka to trochę inna bajka.

@Oskarr Taki wzór dostałem od kolegi od aero: (różnica w CdA)*1.18*("prędkość w km/h"/3.6)^3/2 Nie wiem tylko co ten daszek znaczy :)

Gravel z karbonowymi kołami być może mu wystarczy. Ale zawsze jak ktoś kupuje rower za spore pieniądze, namawiam w miarę możliwości na testy. I najlepiej na weekendowe albo chociaż parogodzinne, na swojej, dobrze sobie znanej trasie. Gdyby nie takie testy, pewnie nigdy bym nie kupił porządnego MTB ani karbonowej szosy. Osobiście nie znoszę zmieniać kół czy opon pomiędzy rowerami. Dlatego mam gravela zamulacza, w miarę wygodną karbonową szosę endurance i średnio lub niezbyt wygodną szosę race. Każda stoi w tej konfiguracji jak lubię i w zależności od nastroju, pogody i tego z kim jadę wybieram rower. Ale zdaje sobie sprawę że inni mogą mieć ograniczenia finansowe, albo żony trzymają rękę na kasie albo nie mają gdzie tylu rowerów trzymać czy też nie mają takich potrzeb. Tak naprawdę jeszcze full by się przydał i elektryk na góry :) A poza tym tu mamy chyba przypadek że kolega nie narzeka na finanse i chce sobie sprawić radochę.

Patrząc z tego punktu widzenia to można i pół godziny później na holenderce za 1000 zł przyjechać :) Były i są okresy że jeździłem sam w tygodniu a z kumplami czy ustawkami w weekendy. I jeżdżąc sam w tygodniu miałem przyjemność z tego że moja forma się poprawiała i szybkości też. Nie każdy musi jeździć rowerem komfortowym jak kanapa. Tak samo jak ktoś kupuje sportowy samochód, nie po to żeby się ścigać czy dojechać szybciej z punktu A do B, tylko po to żeby cieszyć się z dynamicznej jazdy i brania zakrętów na granicy przyczepności. Jazda rowerem typu cross jest bardziej komfortowa niż szosą. A nawet może być szybsza niż jazda szosą bo z lemondką na takiej bieda-szosie udało mi się pojechać ok. 60 km ze średnią 33,5, jeśli dobrze pamiętam. Nigdy nie udało mi się to na szosie. No i na dobrym rowerze chce się jechać dalej. Nie odczuwam tego na gravelu. To jest rower który wymusza na mnie bardzo wolną jazdę. Nie mogę się na nim zmobilizować do szybszej. Poza tym nie ma roweru do wszystkiego. Gravel na niskim ciśnieniu będzie mulił na szosie ale będzie komfortowy w terenie. A na wysokim ciśnieniu będzie szybki na szosie ale na tym ciśnieniu nie wjedziesz w teren bo będzie to jazda koszmar. I dlatego trzeba wybrać. Czy zamulamy na szosie i możemy wjechać w teren czy odwrotnie.

Trudno powiedzieć na ile wiarygodne. Nam spowodowały przejście z pozycji poza medalami na pozycję Mistrza Polski Juniorów i 5 miejsce na świecie na torze na czas. Więc chyba coś w tym jest 😉 Dane z tunelu aero są jednoznaczne. Natomiast jak to się przekłada na praktykę to inny temat. Ostatnio na YouTube NorCal Cycling, zaawansowani amatorzy robili ciekawe testy. Wzięli Speca Tarmac S-Works SL7 czyli najbardziej wypasioną wersję na kołach aero ze zintegrowanym kokpitem i Tarmac SL6 taki jak ja mam ale tarczowy w najuboższej wersji na kołach alu. Na ich pętli testowej, chyba 5 mil, czyli jakieś 8 km, SL7 był szybszy bodajże o 2:20 min, czyli jakieś 7%. Jest to IMO ogromna różnica Po wsadzeniu kół aero do SL6 różnica spadła o ok. połowę. Więc jeśli mamy prędkość przelotową 35 km/h to 7% wynosi 2,45 km/h. Cholernie dużo. Połowa tego czyli 1,2 km/h jest odczuwalna ale nie jest to jakiś kosmos. Natomiast SL6 jest jednak w miarę aero. No i teraz powstaje pytanie o ile wolniejszy byłby rower na okrągłych rurkach. Mam przypuszczenie że o kolejną minutę. Czyli między SL6 a okrągłorurkowym nadal byłoby ze 2-2,5 km/h różnicy. A to znowu jest "cholernie dużo" Ze swojej praktyki jazdy na szosie mogę powiedzieć że jak przesiadłem się z nędznego roweru aluminiowego na kołach niskostożkowych na karbonowego Tarmaca SL4, okrągłorurkowego na kołach alu-karbon 58 mm, to jechałem z tym samym wysiłkiem dwie koronki wyżej na kasecie. Różnica była kosmiczna przy większej prędkości. Natomiast jest wiele tych czynników, które możemy poprawić i jedną z najważniejszych o czym pisał Oskar są opony. Jeden z producentów kół zamieścił takie dane: Moc potrzebna do jazdy 30 km/h na kołach alu 160 wat Z tą mocą na kołach karbon 38 mm pojedziemy z prędkością 31,13 km/h Z tą mocą na stożkach 50 mm pojedziemy 31,28 km/h Czy 1,28 km/h to dużo? Dla mnie dużo więc warte zachodu. Tym bardziej że tanie koła aero, używane, można kupić za nieduże pieniądze. A oprócz tego możemy tanim kosztem zrobić kilka innych rzeczy, które nas przyspieszą o "cholernie dużo". Moc 290W Koła alu, 38 km/h Koła karbon 38 mm, 39,59 km/h Koła karbon 50 mm, 39,81 km/h W każdym razie nie mam za dużo do roboty więc dalej rozkminiam temat dla naszego amatorskiego poziomu :)

Że się walnąłeś to na bank. Poniżej tabelka od doradcy technicznego PZKol, który robi testy aero i jako inżynier jest wykładowcą na brytyjskim uniwersytecie i fizykę ogarnia. Poproszę go o wzór jak to liczyć. Tu są jakieś wzory: An interactive model-based calculator of cycling power vs. speed (gribble.org)

Zakładając że tak jak podałem różnica 0.001 CdA przy 50 km/h to 1,66W to otrzymujemy moimi metodami Kowalskiego: Tarmac jako bazowy Rower aero -0.0015 CdA mniej czyli 1,66x1,5=2,5W mniej Aethos +0.0170 CdA więcej czyli 17x1,66 = 28,2W więcej

Masz rower pod tarcze? Sztywne osie czy nie? Centerlock czy 6 śrub? Nie ma żadnego problemu z wymianą kół? Tarcze nie ocierają? Tarcze identyczne czy różne?

Ważę 90 kg, czyli powiedzmy że 100 kg wagi systemowej. Pojechałem ostatnio gravelem w terenie mieszanym, las plus asfalt, na oponach 42 mm na 3 bary przód, 3,5 tył i było za twardo. Zalecana przez kalkulator Enve wartość dla opony 42 mm to 37 PSI czyli 2,55 bara przy tubeless. Pod dętkę trochę więcej. Kalkulator Rene Herse zaleca 38 PSI w teren (2,6 bara) i 47 PSI na gładkie, utwardzone nawierzchnie i to się trzyma kupy. Kalkulator Silca zadaje wiele pytań. Dla 100 kg system weight, opona 42 mm, mid range butyl tube, prędkość recreational wylicza: Dla nawierzchni Category 3 Gravel, co z grubsza pokrywa się z korzenistym lasem lub kamienistą gruntówką zaleca 2,05 bara przód, 2,15 bara tył. Ale moim zdaniem to trochę za mało. Dla Category 2 Gravel to wylicza 2,3 bara przód, 2,4 tył.

Jest to fascynujące że taki shit jak Trek Dual Sport cieszy się takim powodzeniem :) Przemożna jest siła marektingu :) Rower mający kiepski napęd, korbę z gównolitu, z atrapą hamulców, tarczami z gównolitu, na nędznych kołach i z oczojebnym logo :) Do firmy Trek absolutnie nic nie mam :) Marin ma lepszą ramę, dużo lepszy napęd, atrapę hamulców, o kołach nic nie wiadomo. Rowery ze sztywnym widelcem bez amortyzacji kompletnie IMO nie nadają się do lasu, chyba że na idealnie gładkie ścieżki bez korzeni albo jak ktoś ma kręgosłup i nadgarstki z gumy. Wbrew temu co marketing pisze. Ja tu nieustająco polecam niemieckiego Radona Scart, którego można kupić tylko wysyłkowo. Radon Scart Light 10.0 Lady kaufen | Bike-Discount Niemiecki rosebikes.pl też ma ciekawe rowery.

Tylko zauważ że do lasu potrzebujesz mniej więcej 2,5 bara w tych oponach a 2,5 bara na szosie jest z tylnej części ciała. Więc co zrobisz? Wjeżdżając do lasu będziesz spuszczał ciśnienie a wyjeżdżając pompował? I właśnie dlatego nie ma roweru do wszystkiego. Szosa jest od jazdy po szosie, ewentualnie po gładkich szutrach a gravel jest w miarę uniwersalny ale nie do szybkiej jazdy. Te mszczonowskie okolice trochę kojarzę bo sami tam jeździliśmy a mój młody rok jeździł w klubie z Grodziska Mazowieckiego. Na przełożeniu 46x14 na finiszu wyciągał bodajże 58 km/h. Ale na jakiejś wariackiej kadencji. Z kolei w juniorze za samochodem zdarzyło mu się jechać 90 km/h po płaskim na przełożeniu 52x14. Ale to właśnie ćwiczenia pod jazdę na czas i sprinty. Co do napędu to w górach kolega miał 48x32. My z kumplem 52x39x30. Odstawialiśmy go na każdym zjeździe. Ale na płaskim na 48x11 da radę bardzo szybko pojechać. Natomiast szybka jazda powyżej 35 czy 40 km/h przy 1x z kasetą co 2 zęby jest dla mnie mordęgą. Co chwilę jestem poza swoją optymalną kadencją.

Jaka może być różnica w pozycji? Przyjmijmy że pomiędzy tymi dwiema pozycjami. 0.300 Cda 0.250 CdA

@Oskarr Nie mam pojęcia co to Lambda i zero pojęcia o fizyce ale wiem co to jest CdA i wiem jakie różnice w CdA dają ile wat na prędkościach z jakimi porusza się mój syn bo mam tabelkę w Excelu ;.Natomiast jak to przeliczyć na niższe nie mam pojęcia :) 0.001 różnicy CdA przy 50 km/h wynosi ok. 1,66W. Chyba że jesteś w stanie dokładniej to wyliczyć? Masz tu konkretne dane, z jednego z artykułów, stąd: Aerodynamics vs. Weight: What's the Tipping Point for Pro and Amateur Cyclists? - Bikerumor 1. Specialized Tarmac SL7, szosa race, optymalizacja aero, CdA 0.2950 2. Typowy aero bike, typu Specialized Venge, 0.2935 3. Okrągłorurkowy Specialized Aethos, 0.3210 Wylicz proszę jakie to są różnice w watach dla 30 i 35 km/h. Należy jeszcze wziąć pod uwagę że CdA użytkownika zmieni się na rowerze aero, gdzie będzie miał węższą kierownicę i bardziej agresywną pozycję ze względu na niżej położony kokpit. Robi się ciekawa dyskusja z której mogą dla nas amatorów wyniknąć ciekawe wnioski. Mamy kogoś kto rozumie po niemiecku? Bo mam trochę źródeł po niemiecku ale niewiele z nich kumam :)

Wszystkie testy pokazują że między szosą na okrągłych rurkach a szosą aero jest ok. 20W przy 45 km/h. Dodaj do tego aerokokpit, przejście z szerszych opon na węższe i o mniejszych oporach toczenia, może coś tam jeszcze i w pobliżu 30 może się zbierze. Że zmieni opony to jest oczywiste. Natomiast zmiana opon bez kupienia kół wysokostożkowych i bez zmiany kokpitu i przełożeń ile da to nie wiem. Możemy się pobawić w wyliczanki, zakładając prędkość przelotową 35 km/h, bo gdzieś tyle trzeba jechać żeby wyjść na 30 km/h średniej. Wliczając zatrzymywania się na światłach i zwalnianie na skrzyżowaniach i rondach. W te 8W oporu na GP 5000 nie wierz, bo praktyka tego nie pokazuje. Najszybszą oponą czasową w zeszłym roku była Vittoria Corsa Speed na mleku. I ona faktycznie miała ok. 7-8W w teście na bębnie na bicyclerolling resistance. Testy GP 5000 TT na torze pokazywały że jest wolniejsza. A GP 5000 jeszcze wolniejsza. Natomiast inaczej będzie na asfalcie w zależności od jego jakości i użytego ciśnienia. No i im szybciej się jedzie tym bardziej rośnie opór aerodynamiczny. Ale to też nie jest prosta wykładnia. GCN robił testy i wyszło im że przy 30 km/h nie ma prawie różnicy między oponą 28 i 32 mm założoną na obręcz Vision o szerokości 25 mm. Ale ten test miał kiepskie założenia. Bo moim zdaniem powinno się wytestować na obręczy zoptymalizowanej pod odpowiednią szerokość opony przy tej samej wysokości stożka. Przy 40 km/h różnica była 10W na korzyść 28. NorCal Cycling robił inny test, też trochę lipny. Wzięli koła Roval Rapide CLX II o szerokości 34 mm z przodu i prawie 31 z tyłu i założyli 28 i 32. I wyszło im, że 32 są szybsze :) Wiec jak zawsze ważne kto liczy wyniki i przygotowuje testy. Gdyby ten wątek był typu tanie aero to bym namawiał na dwa zestawy kół. Ale że jest o tym że jest kasa, którą można tak wydać żeby mieć banana na twarzy to jestem za kupnem pełnoprawnej, nowoczesnej szosy. Tym bardziej że jeździłem na dobrych szosach i wiem jako to jest radocha jadąc taką. Jak jazda samochodem sportowym i terenówką. Z moim praktycznych doświadczeń w wyścigach juniorów młodszych (czyli poniżej 17 lat) u nas wyglądało to tak. Mój młody ścigał się na Specu Tarmac SL4, takim jak Ty masz Oskar. Do swojego największego konkurenta miał w kółko deficyt ok. 30 sekund w czasówkach na dystansie ok. 10 km. Jego zestaw obejmował chińskie, najtańsze koła aero 88 czy 90 mm, NoLimited. Kask czasowy trochę nie na czasie. Okrągłą kierownicę. Zmieniliśmy rower na Spec Tarmac SL6, który jest połowie między okrągłym a aero co widać na grafice tu w wątku, co powinno dać ok. 10W przy 45 km/h. I kierownicę z okrągłej na aero co powinno dać ok. 4W. Plus kask na szybszy. Na ostatnią chwilę dostaliśmy też inne przednie koło ale nie mam pojęcia czy szybsze. Ponieważ to Zipp, to zakładam że tak. Ale w kołach tej samej wysokości te różnice potrafią być bardzo małe. Pojechał 11,4 km ze średnią prędkością 45,6 km/h i z mocą 311W. Przegrał złoto o 2 sekundy i był drugi. Czyli nadrobił blisko 30 sekund deficytu. Musiałbyś to Oskar jakoś na waty przekalkulować, ile to wat mogło być te 30 sekund i potem przenieść to na prędkość ok. 35 km/h. To będziemy mieć rząd wielkości między rowerem z okrągłymi rurkami i okrągłą kierownicą a takim trochę w stronę aero i kierą aero.

Dętki poliuretanowe testowałem w MTB. Same w sobie tej wyższej jakości, akurat Schwalbe, nie były złe. Ale plastikowe wentyle były do d. Z kolei kupiliśmy tanie chińczyki do szosy i mój młody i jego kolega na tym jeździli i było to śmieć. Więc trzeba znaleźć jakiś złoty środek. Aluminiowe wentyle i lepsza jakość tego poliuretanu. Te Vinci z "chińczyków" wydają się być dość wysokiej jakości. Pamiętaj tylko że obręcze muszą spełniać regułę 105%. Jak chcesz jeździć na oponach 25 to obręcz 26-27 mm zewnętrznie. Jak 28 to 29-30.

Uszkodzenia kół karbonowych widziałem różne. Trzeba się niestety liczyć z tym że jak wpadniemy w głębszą dziurę, której nie zauważymy to mogą się uszkodzić. Rozciągliwość karbonu jest bardzo mała. To jest generalnie materiał o specyficznych właściwościach.

Jakby nie było szosa jest od jazdy po asfalcie. Jak ktoś czuje temat to szosa płynie a gravel zamula. Swoją drogą ostatnio zrobiłem test MTB kontra gravel po nawierzchniach utwardzonych w tym samym rekreacyjnym tempie. Gównie asfalt ale trochę lasu i szutru. Gravel średnia prędkość 20,5 MTB 17,5. Ja będzie pogoda to pojadę to samo na szosie endurance. @Pepe75 Kolega pewnie ma nędzne opony i trochę przewrażliwiony. Na dobrych oponach na szosie race żaden szuterek nie straszny, Las Kabacki też luzik. Płyty betonowe to i ja nie znoszę.

Jest test na YT. Wygrała Silca. Używaliśmy, bardzo dobry ale drogi. Drugie miejsce Muc Off, dużo tańszy. I taki byłbym skłonny spróbować. Stans, Caffelatex do MTB się nadają. Do wyższych ciśnień nie bardzo. Ale w gravelu powinny być ok. (341) We Found The Only Tyre Sealant You Need | Tubeless Sealant Mega Test - YouTube Test robiony na 70 PSI

Szybciej jeździć zawsze się da jak się chce. Albo kupujesz free speed, jak ja, albo więcej trenujesz. Ale jak widzę z opisu "więcej trenujesz" to raczej nie Twój przypadek 😉 Z mojego punktu widzenia nie ma roweru do wszystkiego. I nie da się z gravela zrobić szybkiej szosy. Żeby jechać szybko potrzebujesz sztywny rower, na stosunkowo wąskich oponach na wysokim ciśnieniu. Różnica pomiędzy rowerem z okrągłymi rurkami na szerokich oponach a rowerem w miarę aero na wąskich wynosi ok. 30 wat przy 45 km/h. skalując to w dół będzie to znacznie mniej ale jadąc 30 km/h potrzebujesz ok. 160 wat. Więc pewnie będzie to z 8% różnicy. Może @Oskarr, który jest dobry z fizyki to wyliczy. Nie musisz kupować roweru typu endurance. Chyba że kupisz endurance, który ma optymalizację aero. Jedynym o którym mi wiadomo że jest tak zbudowany to Specialized Roubaix. Jak widzisz z poniższej tabeli, Roubaix nie jest dużo wolniejszy od Tarmaca SL6. SL5 to były okrągłe rurki. Venge by full aero. Powiem szczerze że ta wersja Roubaix jest moim przedmiotem pożądania bo dzięki temu że jest aero jest szybki a dzięki wbudowanym technologiom przestawiamy pokrętło, otwieramy Future Shock i mamy rower do jazdy w lekkim terenie. Więc mamy dwa w jednym. Ale Tarmac SL6 też jest dość komfortowy. Z tym że najszersza opona, która wchodzi do SL6 to 30 a do Roubaix chyba 33. SL6 się na off road nie nadaje. Rouabix tak. Ina opcja to kupić w miarę komfortową szosę race w kierunku aero. Takim jest Specialized Tarmac. Jeździłem też na Meridzie Reacto, która była bardzo komfortowa. Natomiast trzeba by poczytać w których innych ewentualnie występuje komfort. Rozmawiałem dopiero co z synem i jego francuski rower aero, Adris, na którym ściga się jego grupa, jest aero ale jest cholernie sztywny. To jest dobre w sprincie lub krótkim wyścigu ale mówi że po 5 godzinach na tym rowerze ma wszystkiego dosyć. A jest to bardzo rozciągnięty i mający zrobiony bike fitting, 20-letni młody człowiek. W dużym stopniu po budowie roweru można poznać czy będzie komfortowy czy nie. Jeśli masz tylne widełki grubości kciuka to będzie cholernie sztywny. A jak grubości małego palca, to się ugną po najechaniu na przeszkodę. Dobry producent, mający wiele lat doświadczenia w projektowaniu rowerów użyje też odpowiednio ułożonych warstw wysokiej jakości karbonu i osiągnie komfort. Kiepski nie da rady, bo oszczędzi na tym w procesie produkcji a zwykle nie ma też odpowiedniego know-how. Nigdy też nie wiesz z czego jest zrobiony laminat karbonowy. Podsiodłówka typu D-Post też zwiększa komfort ogona. Taką od dawna stosował Giant, potem Merida, teraz Spec. Merida nawet wbudowała w nią specjalny elastomer. Mając budżet 20k byłbym skłonny pożyczać rowery na weekend i je odpłatnie potestować. Wziąłbym Speca co kosztuje chyba 200-300 zł. Wziąłbym szosę aero z Decathlonu, którą mają w bardzo atrakcyjnej cenie. Test Meridy ze sklepu Legion być może też mógłbym załatwić. Mogę zapytać kolegi co pracuje w Giant Polska czy mają jakąś testówkę. W Scott można podpytać. Sądzę że 30 km/h to powinieneś wyciągać na dobrym rowerze, dobrze zoptymalizowanym bez problemu. Ja z moją arytmią gdzie nie mogę przekraczać tętna 140, ponad 5 dych na karku i z wagą ponad 90 kg w sezonie 2022 jeździłem 28 bez problemu na Roubaix nie aero z 2013 roku ale na dobrych kołach aero Speca z szybkimi oponami. W szczycie formy parę lat temu ważąc 82-83 jeździłem na nim ze średnią w pobliżu 32. Ale jeździłem wtedy blisko 10k km rocznie i jeździłem w szybkich ustawkach. Przy średniej 38 trzymałem się w peletonie. Powyżej 40 odpadałem. A można to wszystko usprawnić kilkoma zabiegami. Podstawowa sprawa to pozycja, obcisły strój, ogolone kopyta i skarpetki aero. Od tego zaczynamy, bo to najtańsze. Potem idzie front w który uderza powietrze. Kask szosowy ale w kierunku aero, kierownica karbonowa aero, koła z wyższym stożkiem aero. Do tego szybkie opony i wyczyszczony i nawoskowany, dobry łańcuch. Jak widzisz z poniższej grafiki wszystko co ma poniżej 2% nie jest istotne.

Na temat hookless opinie są bardzo niejednoznaczne. Bardzo dużo ludzi ucieka z tych kół. Ograniczenie do 5 bar / 72 PSI jest pewnym problemem bo raz że czasem trzeba więcej a dwa że tak jak napisałeś opona potrafi spaść z obręczy co może mieć bardzo poważne konsekwencje. Generalnie te koła są zaprojektowane pod tubeless i muszą mieć kompatybilne z nimi opony pod hookless. Mój syn się ścigał w zeszłym roku pierwszy raz na tarczach i pierwszy raz na tubeless. Na kołach Mavic Cosmic SL 45 ale nie hookless. Najpierw miał klubowe opony Schwalbe Pro One TLE, które były gównem i mleko Caffelatex, które też było kiepskie. Rower co chwile obrzygany mlekiem, czasem po 3 przebicia na jednym wyścigu. W miarę wszystkie załatane. Potem kupiliśmy wyśmienite opony Vittoria Corsa Pro, najlepsze mleko jakie jest na rynku Silca i wkładkę antydobiciową Vittoria Air Liner. I tak przejechał pół sezonu bez jednego problemu. Skończyło się też obrzygiwanie roweru. W testach uszczelniaczy drugie miejsce zajął Muc Off, który jest połowę tańszy a prawie tak samo skuteczny. Wkładka była po to żeby nie dobić i nie uszkodzić karbonowej obręczy, co już parę razy widziałem na wyścigach, po nagłej utracie ciśnienia na jakimś gorszym podłożu typu bruki czy szutry. Koła Gianta typu SLR ładnie wykonane i tu się kończą zalety. W SLR 1 piasta no name. Wszyscy z nich uciekają. Wersja MTB waży tonę, więcej niż moje aluminiaki :) No i to chory pomysł żeby w obecnych czasach robić obręcz, która ma 23 mm zewnętrznie. Czyli optymalnie pod oponę 21-22 mm. Giant to niestety dziwna firma i robi różne dziwne rzeczy. Akurat TCR to niezły rower. Tu jedno z pierwszych haseł jakie wyskakuje w Google dotyczące tych kół: (1) MY2021 Giant SLR 1 Catastrophic Tubeless Rim Failure. (reason found to be mounting bike with wheels in direct line of c - Weight Weenies (starbike.com)