mike21

Nie miałem w łapkach e20. We wszystkich budżetowych KS da się rozebrać, wyczyścić i przesamrować ślizgi. Cartridge jest nierozbieralny i nieserwisowalny a wymiana niropłacalna. Nawet do najtańszych KS (np. rage) są dostępne części zamienne ale komplet ślizgów + nowe uszczelki to koszt >50% nowej sztycy.

Rama ma bardzo konserwatywną geometrię w porównaniu ze współczesnymi ht xc. Czy ryzyko związane z kierownicą, ramą czy kołami jest warte oszczędności? Na ali na zdjeciach w opiniach zdarzało się w ramach lexona pęknjęcie między podsiodłówką i górną rurą. Niestety oni często zakładają nowe oferty jak uzbiera się nieco słabych ocen.

"When you pull a SERVOWAVE brake lever, initial pad travel is fast, so little lever movement is needed to bring the pads into contact with the rotor. The power multiplication factor then increases rapidly at the pad-to-rim contact so more of the lever stroke is used to apply greater braking power with improved control." W klamkach klasycznych odbywa się to liniowo (power multiplication factor = const.).

W PL to prawie wszystko jest egzotyką ? Niemniej jednak dobra marka to taka, która zapewnia sieć lokalnych serwisów gwarancyjnych i pogwarancyjnych. O ile w przypadku roweru tradycyjnego nie ma to aż takiego znaczenia to w przypadku elektryków bywa zupełnie inaczej. Tu dodatkowo pojawia się "francuska myśl techniczna" więc jest szansa, że mechanicy w PL nie będą się do tego chcieli dotknąć.

Bo jest ServoWave - im głębiej wciskasz klamkę tym mniejszy powodujesz ruch tłoka bo wydłuża się efektywna dźwignia którą na niego działasz. Tym samym w uproszczeniu np. ruch klamki w końcowej fazie jej skoku o 3cm w przypadku SW może powodować przesunięcie tłoka o 3mm. W przypadku zwykłej klamki wystarczy wciśnięcie klamki o 1cm.

Smar nakłada się bezpośrednio na ślizgi dolne i górne osadzone w goleniach dolnych. Nakładanie na rury goleniowe górne jest nieefektywne. Wiele zależy też od samego smaru - zwykły łożyskowy upośledza pracę.

Z tymi klamkami co na zdjęciu nie połączy się.nawet poprzedniej generacji manetek Shimano na obejmę żeby bylo wygodnie tym operować. Wymyślili sobie daleko oddaloną obejme od gripa oraz podpórki ?

Puchnące przewody oraz niepoprawnie odpowietrzony układ. A btw Tektro to świetne, budżetowe hamulce są.

Można by wygenerować tym większą siłę hamowania ale pod warunkiem, że koło nie traci przyczepności. Granica utraty przyczepności wyznacza max siłę hamowania. Oczywiście, że w klasycznym XC nie potrzebne większe tarcze.

Nie chce mi się rysować schematu jak to działa więc możesz uwierzyć na słowo (albo nie i żyć w błędzie ;)). Membrana tylko po to żeby hamulce się nie zapowietrzały kiedy rower leży ew. stoi do góry kołami i ktoś zacznie bawić się klamką. Taki elastyczny zbornik wyrównawczy właśnie. W samochodach nie stosowany bo tam ryzyko znacznie mniejsze.

MT200/M315/M365 (other codes may exist) - basic caliper M395/M445/M446/M447/MT500 - supposedly 10% more effective caliper Tu działać musi efekt placebo (wydałem więcej więc na pewno jest lepsze) bo z technicznego pkt widzenia różnic nie ma. Można przekładać tłoczki między tymi zaciskami.

Dodatkowo to zestaw z największa (z hydraulicznego pkt widzenia) siłą hamowania gdyż Magura ma jednakowej średnicy (17mm) parę tłoczków. Jest tylko małe ale - z klamką Shimano nominalna szczelina między klockami a tarczą jest nieco mniejsza niż z klamką Magury i znacznie trudniej jest to ustawić żeby nie dzwoniło (jeśli tarcza ma nawet ledwo widoczne bicie).

Tak i nie. Bo koło tylne szczególnie w typowym rowerze XC (mocno przesunięty środek ciężkości na przód) jest stosunkowo łatwo zablokować. Po zablokowaniu koła dalsze wciskanie klamki nie powoduje zwiększenia siły hamowania - to jest max siły która pójdzie na widelec. Tylne koło można zablokować nawet na szerokiej gumie z obniżonym ciśnieniem i mocno przyczepnym podłożu. Jeśli rama nie wytrzymuje sił działających na nią podczas zablokowania koła to jest za bardzo wycieniowana. Zwiększanie tarczy wiele pod tym względem nie zmieni ale na pewno poprawi pojemność cieplną i szybkość rozpraszania ciepła z układu hamulcowego. Widywałem sporo rowerów z połamaną rurką tylnego trójkąta do której przykręcony był zacisk jednak w 7 na 10 przypadków ekspertyza dowodziła działanie czynnika zewnętrznego (patyk wkręcony w koło). W pozostałych 3 przypadkach była niejednoznaczna.

Ale wsp. tarcia mocno zmienia się z temperaturą. Układ przegrzewa się wolniej jeśli ma większą pojemność cieplną (cięższe/większe tarcze i większe klocki). I ma to kluczowe znaczenie w przypadku dyscyplin grawitacyjnych. Pod wpływem temperatury z okładzin uwalniają się też gazy powodujące spadek skuteczności. Przede wszystkim zależy od stosunku powierzchni tłoka w klamce do powierzchni układu tłoków w zacisku. Dodatkowo część ciśnienia działa na sam przewód powodując jego puchnięcie (mocno odczuwalne w długich, miękkich przewodach np. BH59). To jest herezja. Membrany w klamkach są wyłącznie po to, żeby nie dochodziło do kontaktu powietrza z płynem. Wraz naciskaniem klamki czy ze zużyciem klocków związany z tym ubytek płynu w zbiornikach klamek nie jest wypełniany bezpośrednio powietrzem. Odnośnie działania ServoWave to klamka hamulcowa ma odpowiednią krzywkę po której naciska na tłok klamki. To powoduje zmianę długości efektywnej dźwigni działającej na tłok w klamce wraz z wciskaniem klamki (charakterystyka jest nieliniowa - im głębiej wciskamy klamkę tym większą siłą działa ona na tłok w klamce). I jest to tylko w wysokich grupach Shimano o czym pisałem wcześniej.

Tak to działa tylko w świecie idealnym i przy stosowaniu fizyki na poziomie szkoły podstawowej. W rzeczywistości się nie sprawdza. Rozwinę temat jak będę miał chwilę wieczorem.

Czasami widuję któregoś jegomościa z Zedlera na piwie czy kolacji to się przegaduje różne tematy ale jako takich testów on nich nie dostaję. Odnośnie hamulców Shimano - dla spójności i potomnych.. Wszystkie dwutłoczkowe zaciski niskich grup mają metalowe tłoczki o średnicy 21mm i działają w oparciu o ten sam kształt klocka B-type (np. b01s). Do tej grupy należą również zaciski MT500. Tym samym zaciski MT200 i MT500 z technicznego pkt widzenia nie różnią się niczym. Dodatkowo hamulce z tego przedziału są wyposażone w "miękki" przewód SM-BH59. MT500 wyróżniają się w tym worku klamką ServoWave (w rzeczywistości to klamka deore poprzedniej generacji czyli BL-M6000). Oczko wyżej mamy grupę Deore. Zaciski nadal z tłoczkami o średnicy 21mm ale już przystosowane do klocków G-type (jak grupy wysokie). Przewód o wyższej sztywności również zapożyczony z grup wysokich SM-BH90. Klamki od Deore MTB w górę zawsze z ServoWave. Na górze mamy SLX, XT i XTR. Te już mają powiększone do średnicy 22mm tłoczki w zaciskach i technologię IceTech (czyli tłoczki ceramiczne). Klocki G-Type i K-type, przewód BH90. Zaciski SLX i XT nie różnią się niczym (poza zawleczką blokującą klocki w SLX vs. śruba w XT). XTR mają korpus ze stopu magnezowego vs. alu w niższych grupach (analogicznie z klamkami). Tutaj mała uwaga - ponieważ siła hamowania jest wprost proporcjonalna do powierzchni tłoczków w zaciskach (klamki mają tą samą średnicę tłoków) a powierzchnia rośnie z kwadratem średnicy... SLX/XT/XTR dają 10% większą siłę hamowania niż wszystko poniżej (z hydraulicznego pkt widzenia). Natomiast jeśli się rozchodzi o 4-tłoczkowe to wszystkie zaciski Shimano (od MT420 przez M6/7/8/9120 po Zee czy Saint) mają te same średnice tłoczków 15+17mm. Jedynie w modelu MT420 są to tłoczki metalowe a wszystkie inne (włącznie z MT520) ceramiczne. Wszystkie zgodne z klockami D-type, H-type i N-type. Klamki w czterotłoczkowcach są te same co w dwutłoczkowcach. Różnice między klamkami od Deore (M6xxx) do XTR to przyrostowo dodawane "ficzery": SLX - regulacja odległości klamki pokrętłem (vs. imbusem w Deore), XT regulacja martwego ruchu klamki (tzw. FreeStroke), XTR magnezowy korpus. Wszystkie 4-tłoczkowe hamulce mają przewody BH90 (pomimo tego, że MT420 jest parowany z klamką MT401/M4100 bez ServoWave). Z obliczeń wynika, że siła hamowania 4-tłoczkowców względem 2-tłoczkowców ze względu na większą wypadkową średnicę tłoczków wzrasta o całe 6% względem SLX-XTR. Co do możliwości stosowania klocków metalicznych vs. żywiczne to Shimano nie zaleca stosowania metalicznych w zaciskach z metalowymi tłoczkami (ze względu na przewodność cieplną i smażenie uszczelek oraz gotowanie płynu).

Nigdy nie napisałem nic o pękaniu klamek. Niektórym nie odpowiada plastikowy filling i zrywający się gwint śrub odpowietrzających oraz zbyt duża modulacja. A jeśli o pękanie chodzi to w ciągu ostatnich kilku lat tylko 2x zmieniałem ułamaną klamkę magury z powodu nagłego przyziemienia.

Za modulację odpowiada głównie klamka. Łączenie klamki shimano z zaciskiem magury to modulacja jak w shimano. Czasami ludzie posiadający pierwotnie magurę zmieniają klamkę by stosunkowo niskim kosztem pozbyć się plastikowych klamek magury. I nacle ta "słaba" modulacja shimano zaczyna im odpowiadać ? Robiłem kilka takich mixów dla klientów. Co do tabelek porównawczych z wyników testów to odnoszą sie tylko do danych warunków testowych i danego kompletu. Rozmawiałem o testach hamulców ze znajomymi w tutejszej szanowanej firmie zajmujacej się testami - zedler institut. Zmiana jednego elementu (klocki/tarcze) potrafi odwrócić tabelkę. Nawet zapewnienie nadmuchu powietrza na tarcze w trakcie testów w lab zmienia kolejność. Dla przykładu w shimano wszystkie 4-tłoczkowe działają tak samo pod warunkiem, że są testowane na tych samych klockach/tarczach. Ale wyniki przedstawiają zawsze na komplecie fabrycznym (z danej grupy) i z tego pwodu w tabelce pojawiają sie w każdym przedziale.

Jeśli masz na tłoku x-ring to możesz wlewać cokolwiek, jeśli v-ring (czyli tylko jedna warga) to było dużo problemów z podwinięciem na rzadkich olejach (mniej lepkich niż przekładniowe). Jeśli o-ring to jest to jakaś domorosła modyfikacja.

Nie porównujcie plz RS z SR bo to inne konstrukcje. Odnośnie oleju uszczelniającego w SR - na mniej lepkim niż 80-90W potrafi podwinąć się uszczelka wargowa tłoka = nagła utrata ciśnienia w czasie jazdy. Fabrycznie składane jest to na smarze - użyj tego co dałeś pod kurzówki. Przy okazji zbadaj co ew. źle poskładane w zespole sprężyny i czy ta rurka w której to pracuje nie ma wewnątrz jakichś niespodzianek. Może ktoś tam zamiast dedykowanego uszczelniacza oring wsadził?

Wyjmij tłumik (wystarczy odkręcić i wybić dół oraz na górze wykręcasz cały cartrigde kluczem 27) oraz wykręć całkiem cartridge sprężyny powietrznej (analogicznie jak tłumik). Sprawdź jak pracuje bez bebechów a następnie kolejno wsadzaj sprężynę i tłumik sprawdzając w miedzyczasie co się zmieniło. Pamiętaj, żeby ugięcie testować w naturalnej podczas jazdy pozycji (tłumik nie działa odwócony).

Z ram na których coś robiłem np. radon zr race 29 (można było na wyprzedaży kupić ramę za 300EUR). Lekkie są też bidne i tanie "polskie" accent peak 29.w wersji.non-boost. Przy czym radon 19" (blak anodized) ważył 1600g i mniej więcej tyle samo peak (17"). W radonie wersja lakierowana ważyła wtedy 150g więcej.

HT alu ramy do XC to okolice 1,5kg ale do trailu już okolice 2,4kg (to samo alu, ten sam producent). To trochę inne światy są i trzeba się określić co będzie w danym przypadku mniejszym złem ?

@bhxTo najniższy model powietrzny RS. Konstrukcja jest udziwniona i skomplikowana. Przede wszystkim górne golenie są stalowe a ich pokrycie (chrom lub czarna oksydacja) jest wyjątkowo nietrwałe mechanicznie i powoduje znacznie większe tarcie na ślizgach i uszczelkach kurzowych w stosunku do anodowanego aluminium. Amortyzator zaniedbany (nie serwisowany zgodnie ze sztuką i interwałami) będzie rdzewiał w środku (zwykle nie widać tego z zewnątrz tylko tam gdzie warstwa ochronna górnych goleni jest już przetarta najbardziej przez ślizgi). Miałem w zeszłym tygodniu takiego recona na serwisie - z zewnątrz nówka, pracował nawet jako tako, w środku wykwity i wżery w goleniach na głębokość ~0,5mm. Dodatkowo tłok tłumika pracuje bezpośrednio wewnątrz takiej goleni i tam również potrafią się pojawiać wżery korozyjne. Jak już jesteśmy przy tłumiku - dolny korek (sealhead) goleni wsadzany jest od wewnątrz i zaciskany jednorazowym pierścieniem z dołu. Ów pierścień wchodzi w skład service-kita 200h ale jednocześnie w tym kicie są kurzówki produkcji RS (do wyższych modeli wsadzane są już produkcji SKF ultra-low friction). Przechodząc do sprężyny powietrznej to tutaj tłok nie pracuje bezpośrednio w goleni tylko wewnątrz goleni jest wsadzony aluminiowy cylinder, obrobiony elektrochemicznie (ze względu na konieczność utrzymania szczelności redukcję tarcia tłoka) - to dodatkowa komplikacja ale w stalowych goleniach nie ma innego wyjścia. Wyrównywanie ciśnień pomiędzy komorami pozytywną i negatywną w reconach odbywa się poprzez zaworek mechaniczny w samym tłoku (otwiera się gdy tłok oparty o zderzak w dolnym skrajnym położeniu). Zaworek ten potrafi się zawiesić i amortyzator się zapada. W wyższych modelach nie ma zaworka, wyrównywanie ciśnienia odbywa się w inny sposób). W reconach nie przewidziano też możliwości zmiany charakterystyki pracy sprężyny powietrznej (zmiana objętości komory pozytywnej). Użytkowo pracuje przyjemnie, szczególnie jeśli nie ma się porównania do dobrze dostrojonego amortyzatora z wyższej półki. Kluczem do bezproblemowego działania jest regularne serwisowanie. Odnośnie manetki na kierownicy - współcześnie w RS (a właściwie od około 8-9 lat) są to manetki wyłącznie dwupozycyjne - tłumik kompresji otwarty lub zamknięty. W przypadku tłumika MC (fabrycznie w nowych reconach rl) sterowanego w ten sposób tracisz możliwość regulacji tłumienia kompresji wolnej. Często właśnie odpowiednie tłumienie kompresji jest wygodniejsze niż blokada.

Zależy. Tylko część koronek na kasecie jest przytwierdzona do pająka a te małe też potrafią pokąsać korpus. Nie mniej jednak kaseta przykręcona poprawnym momentem nie powinna nadmiernie gryźć bębenka. Co do stalowych to jest nieco cięższy, potrafi zardzewieć w środku (więc lepiej nie przeciągać nadmiernie interwałów serwisowych sprzęgła) ale za to oszczędza się z każdą kolejną założoną kasetą.