Aero na gravelu

[jajacek]

Bardzo ciekawy film.
https://www.youtube.com/watch?v=N2_dey84MKY

Tak jak się spodziewałem torba na kierownicy dramatycznie spowalnia do takiego poziomu jakbyśmy się przesiedli z karbonowych stożków na byle jakie aluminiaki.a

Przejście z opona 35 na 40 spowalnia nieznacznie o jakieś 1/4 tej wartości ale wbrew twierdzeniem innych oczywiście spowalnia.

Na wyścigu gravelowym nie ma nic gorszego niż montaż numeru na kierownicy. To jest cholerna kotwica.
No i pozycja jest kluczowa i daje ogromne zyski. 

 

[Veriv]

Dzięki za polecenie fajnego kanału!

Ale inne wnioski wyciągnęliśmy z filmiku bo, choć tego nie było widać na danych, to prowadzący sam stwierdził że szersze opony mogą przynieść większe zyski z niższych oporów toczenia niż straty wynikające z oporu oporu powietrza. Rolki tego testowego trenażera są gładkie, pewnie znacznie cieńsza opona niż 35mm by wykazała w teście lepsze właściwości aero ale niekoniecznie byś na niej szybciej jechał w terenie

To jest też powód, dlaczego w XC standardem powoli się robi opona 2.40 - większy balon daje mniejsze opory toczenia i lepszą przyczepność

[krix]

Od razu przyszła mi na myśl żaglówka. Można na niej wrzucić bieg wsteczny. Staje się dziobem do wiatru, jak pojazd zatrzyma się, wystawia się szybko żagle symetrycznie na obie strony i żaglówka zaczyna płynąć do tyłu.


Wysłane z mojego SM-G781B przy użyciu Tapatalka

[jajacek]

Na szosie węższe opony są ZWYKLE szybsze. Potwierdza to jasno bicyclerollingresistance.com. Ale jest to skomplikowane równanie. O tym jak szybko się jedzie decydują opory toczenia, opór aerodynamiczny, ciśnienie a w przypadku stożków aero spasowanie opony z profilem obręczy. Większość peletonu zawodowego jeździ na 25 mm, część na 28 mm. Chyba nikt na 32 mm.

W terenie jest trochę inaczej. Jeśli chodzi o XC to stosuje się szerokie opony ze względu na przyczepność. Ma to mało wspólnego z oporami toczenia. Im niższe ciśnienie tym większe opory toczenia. To też jest oczywiste. Natomiast pojawia się kwestia płynności jazdy. 2,40 w XC jest kwestią utrudniania tras. W Tokio na IO taplali się w błocie i np. taka Jolanda Neff miała napompowane 1.0 bara i wkładkę antydobiciową. Szersza guma bardzo przydaje się na technicznych zjazdach. Ale szersza opona to większa waga. Na łatwych technicznie trasach ale z dużymi przewyższeniami węższa, lżejsza guma będzie lepszym wyborem.

Im trudniejszy teren tym lepiej będzie sobie radzić opona szersza i na niższym ciśnieniu. Im bardziej utwardzona i gładka nawierzchnia tym lepiej będzie sobie radzić opona węższa, z mniej agresywnym bieżnikiem i na wyższym ciśnieniu. Czyli w wyścigu na w miarę gładkich szutrach ani zbyt szeroka opona ani zbyt niskie ciśnienie się nie sprawdzi. Natomiast istotne będą zyski aerodynamiczne co wyraźnie pokazuje film.

W zeszłorocznych gravelowych Mistrzostwach Świata większość czołówki jechała na oponach 32-35 mm. Większość nie jechała w ogóle na gravelowych rowerach tylko na zmodyfikowanych szosach aero lub endurance. Co było strzałem w stopę marketingu producentów rowerów przekonujących że w lekkim terenie rower gravelowy jest lepszy niż szosa typu endurance.

https://www.youtube.com/watch?v=ERAC2n5qWRc

 

[jajacek]

To fajne wideo. Nie widziałem go wcześniej. Jakie opony o jakiej szerokości wybrać na jaką nawierzchnię.

https://www.youtube.com/watch?v=RIHiiTBk6K8

 

[Veriv]

Stawiam na to, że pianka antydobiciowa Jolandy nie miała zapobiegać dobiciom tylko ściągnięciu opony z obręczy i ewentualnie by dojechać do boxu serwisowego. Opona o miękkich ściankach lata jak "szmata" na niskim ciśnieniu i to jest wyjątkowo niebezpieczne. Jak bloto dostanie się pomiędzy obręcz a oponę to koniec, niczym tego nie uszczelnisz. Daleko nie trzeba szukac przykładów, na olimpiadzie wskutek ściągnięcia opony skonczyła się rywalizacja o lepszą lokatę dla Bartka Wawaka. 

Mam jednak wątliwości co do tezy "Jeśli chodzi o XC to stosuje się szerokie opony ze względu na przyczepność. Ma to mało wspólnego z oporami toczenia. Im niższe ciśnienie tym większe opory toczenia. To też jest oczywiste. "

Opona o wyższej przyczepności lepiej podjeżdża, efektywnie mniej pracy trzeba włożyć w podjazd bo mniej pary idzie na kompensowanie utraty przyczepności. Istotne jest to jaką odległość rower pokonał, nie ile koło się poobracało ? Można później hamować, można mniej zwalniać. Wskutek tego szybciej jechać.

Drgania też przyczyniają się do wytracania prędkości a im szersza i bardziej miękka opona, tym mniej tych drgań przeniesie na rower.

 

Tu jest fajny test sprzed kilku lat, gdzie porównano 2.0 i 2.35 w terenie, wtedy 2.35 wydawało sie strasznie szeroką oponą do xc

https://www.youtube.com/watch?v=fGv329v8-vI&ab_channel=BikeRadar

 

[jajacek]

Bardzo dużo zależy od warunków użytkowania. W przypadku Jolki możesz mieć rację, że chodziło głównie o to żeby opona nie spadła z rantu. Widziałem kilka takich przypadków. 

Dobry jest przykład mojego młodego, który dwa razy startował w Poland Bike jak miał 12 lat. Trasa stosunkowo płaska po lesie z niewielkimi trudnościami. Oba wyścigi wygrał ze średnią prędkością w pobliżu 30 km/h jadąc na oponie 2.0 ale ciśnienia już nie pamiętam. Raczej duże jak na dzisiejsze standardy. Dwa lata później na dużo trudniejszych trasach XCO poległ mimo że gdzieś tam po drodze był Mistrzem Polski MTB 13-latków i wicemistrzem 14-latków. Pytałem o to mojego kolegi trenera ścigającego się w MTB. Mówi że wynik w takim wyścigu zależy od kilku składowych ale najważniejszą z nich oprócz wydolności jest płynność jazdy, jakość i waga roweru i wybieranie odpowiednich linii przejazdu. Na Mistrzostwa Polski małolatów pożyczaliśmy karbonowe rowery i to miało duży wpływ na sukces. No i młody trochę się tam jeszcze wtedy w MTB ścigał. A potem już tylko szosa, aluminiowy rower MTB ważący 12 kg i od razu dramatyczny zjazd w wynikach bo konkurenci jechali na karbonowych MTB ważących 9 kg z karbonowymi kołami.

 

[ernorator]

19 godzin temu, jajacek napisał(a):

Na wyścigu gravelowym nie ma nic gorszego niż montaż numeru na kierownicy. To jest cholerna kotwica.
No i pozycja jest kluczowa i daje ogromne zyski. 

 

Tym czasem z regulaminu zawodów "szosowych", na które jadę za tydzień \o/

3. Otrzymany numer startowy należy przymocować WYŁĄCZNIE z przodu przed kierownicą – tak, aby był dobrze widoczny.

[jajacek]

No niestety jest to bzdura. Powinno się zrezygnować z tych numerów i dawać czip. A numer tak jak w wyścigach zawodników wyczynowych przypinać na plecach.

[Oskarr]

12 godzin temu, jajacek napisał(a):

No niestety jest to bzdura. Powinno się zrezygnować z tych numerów i dawać czip. A numer tak jak w wyścigach zawodników wyczynowych przypinać na plecach.

W mtb również mamy mieć numery na przodzie, będę musiał je jakoś zaginać aby ograniczyć opory bo 30 watów przy 35 km to strasznie dużo. Chipy są w numerach startowych i nie pozwalają zbyt mocno zaginać numerów. 

[BrudnyHenryk]

może jakiś uchwyt, żeby numer był z przodu przed kierownicą, ale skierowany w bok, czli w płaszczyźnie ramy?

[Oskarr]

Znalazłem przykład zawodnika z pomerani na której startowałem ostatnio, który sobie po prostu mocno zagiął numer. Przejrzałem zdjęcia, było jeszcze paru zawodników którzy tak jechali, numer widoczny i z przodu a nie działa jak żagiel. Też tak będę jeździł ? Mam nadzieję że udostępnienie zdjęcia Pana nie łamie rodo, na facebooka wrzucili 1200 zdjęć z pomerani więc ogólno dostępne... 

 

[Gość]

42 minuty temu, Oskarr napisał(a):

zdjęcia Pana

Obstawiałbym, że to raczej Pani...

[Oskarr]

18 minut temu, miro napisał(a):

Obstawiałbym, że to raczej Pani...

rzeczywiście ? 

[jajacek]

A trasy są tam wymagające fulla?