jajacek

No to faktycznie masz bardzo duza roznice. Dlatego kupilem wiekszy rozmiar zeby miec wyzej i krotszy mostek. Expander sterow mozesz zamontowac. To da 3 cm. I kierownice ze wzniosem to jeszcze ze 2 cm czy wecej. No i zawsze mostek ze wzniosem mozna zamontowac.

Poradniki to są jak ustawić w sposób wyścigowy 🙂 W rekreacyjny chyba nie spotkałem. A jaką masz różnicę między szczytem siodełka i szczytem kierownicy? Nasz kolega z forum @Szwedacz ma chyba najbardziej rekreacyjnie ustawiony rower MTB, jeśli dobrze kojarzę

38 używa w MTB dużo zawodników. Ale nie wiem czy aby nie z blatem z offsetem. Jak masz ramę z Boost to przy 1x zwykle ciężko zmieścić coś co ma więcej niż 36. Haczy o ramę. Stąd potrzeby offset w blacie. W starszych ramach bez Boost pewnie wejdzie bez problemu. Zobacz na OLX co ludzie mają pomontowane w ramach, które mają sztywną oś w standardzie 142 mm.

Chisel w wersji Monster Gravel. Znalezione w sieci.

To dobre. I odpowiedź na pytanie Oskara.

Tu taka ciekawostka. Może znajdę lepszą 🙂 Prędkości w milach 🙂

Panowie, na aerodynamice cokolwiek się znam. Jakby nie było mój syn był Mistrzem Polski Juniorów w jeździe na czas. Był 5 w Mistrzostwach Świata na dochodzenie na torze. Uczestniczyłem w paru testach aerodynamiki. Ustawiałem mu pozycję i dobierałem sprzęt konsultując to z paroma ekspertami klasy światowej. Mój młody właśnie napisał pracę licencjancką po tytułem "Wpływ aerodynamiki na poprawę wyników w jeździe indywidualnej na czas w kolarstwie szosowym". Ja obroni to ją udostępnię. Podczas jazdy na rowerze mamy dwie główne składowe. CdA czyli opór aerodynamiczny układu na który się składa kolarz wraz z rowerem. Oraz opory toczenia. Reszta jest pomijalna z grubsza rzecz biorąc. Każdy ma inne CdA. CdA na rowerze szosowym wynosi zwykle w zakresie od 0.32 do 0.38. Logiczne jest że jak chłop większy i szerszy to ma większą powierzchnię czołową. CdA podczas jazdy na czas wynosi od 0.16 (Remco Evenepoel, 170 wzrostu 60 kg wagi) do 0.28 w przypadku dużego ciężkiego chłopa co mu się kręgosłup nie zgina. I inaczej jest na torze a inaczej na szosie. Mój syn na rowerze czasowym miał w sterylnych warunkach na torze 0.182. Na rowerze torowym w pobliżu 0.170. W terenie gdzie wiatr nigdy nie wieje w jednym kierunku tylko mamy do czynienia z tzw turbulent air wygląda to zupełnie inaczej. Ja chcecie zobaczyć jakie macie CdA zainstalujcie próbna wersję aplikacji MyWindsock. Uzywamy. Polecam. Dla tych co kumają coś w fizyce, Hambini ma tu dobry artykuł o aerodynamice: Modern Real World Cycling Aerodynamics - Hambini Engineering Do rowerów poziomych się nie odniosę bo nie ma m o nich zielonego pojęcia i mnie nie interesują. Z ostatnich testów na torze Silverstone, zamieszczam dwie grafiki. 1. Tester na rowerze Trek Emonda 2015. CdA 0.3653. CdA samego roweru 0.1237. Waty potrzebne żeby pojechać 40 km/h - 300.7 Prędkość przy 250W - 37.6 km/h Ten sam człowiek w tej samej pozycji na rowerze Cube Litening Aero. CdA 0.3406. CdA samego roweru 0.0823 Waty potrzebne żeby pojechać 40 km/h - 280 Prędkość przy 250W - 38.5 km/h

Mnie robią różnicę 🙂 Dla mnie ma bardzo istotne znaczenie czy jadę 28 czy 30 km/h Albo 30 czy 33 km/h. Bo jest to dla mnie różnica pomiędzy odpadnięciem z grupy a utrzymaniem się w niej. Jak ktoś jeździ sam i ani moc ani prędkość nie ma dla niego znaczenia to co innego. Parę razy jeździłem na szosie na oponach gravelowych. Nie mam w tym żadnej przyjemności. Jak dla mnie wypacza to ideę roweru szosowego. Ale zdarzało mi się jeździć w ustawkach na których ludzie przyjeżdżali na oponach gravelowych i dawali radę. Więc co kto lubi. Conti Aero 111 mamy. Niewiele wnoszą IMO. Nie używamy. Ich przewaga manifestuje się wyłącznie w bardzo silnych wiatrach. Mogę wymienić na inne, bardziej nam potrzebne jakby co. Nówki. Co do tego jaki procent wszystkich oporów stanowi opór aerodynamiczny, to w przypadku przeciętnego faceta ważacego 80 kg i mającego CdA czy opór aerodynamiczny na poziomie 0.38, wygląda to tak: The following table shows the power breakdown for the 80 kg cyclist with a CdA of 0.38. Speed (km/h) Speed (m/s) P_rr (Watts) P_aero (Watts) P_total (Watts) % of Power vs. Aero 20 5.56 17.3 40.2 57.5 69.9% 25 6.94 21.6 78.5 100.1 78.4% 30 8.33 25.9 135.7 161.6 84.0% 35 9.72 30.2 215.6 245.8 87.7% 40 11.11 34.5 322.0 356.5 90.3% W przypadku kogoś co ma CdA 0.32 czyli na poziomie zbliżonym do 60 kg wygląda to tak: The following table shows the power breakdown for the 60 kg cyclist with a CdA of 0.32. Speed (km/h) Speed (m/s) P_rr (Watts) P_aero (Watts) P_total (Watts) % of Power vs. Aero 20 5.56 13.0 34.3 47.3 72.5% 25 6.94 16.2 67.0 83.2 80.5% 30 8.33 19.4 115.8 135.2 85.7% 35 9.72 22.7 184.1 206.8 89.0% 40 11.11 25.9 274.9 300.8 91.4% Jak widać aerodynamika dla małego jest jeszcze ważniejsza niż dla dużego 🙂

To jest problem marż i podejścia właściciela. Tak to widzę jako były przedsiębiorca z branży IT. Jak mieliśmy marżę 25-30% to mogliśmy dopieszczać klientów. Ilość sprzedawanych towarów (głównie smartfony i laptopy) nie była bardzo duża. Towar powiedzmy że średnio kosztował od 3000 zł do 10000 zł. Więc mieliśmy 500-1000 lub więcej zł marży na 1 sprzedanym egzemplarzu. Klient, który u nas kupił miał u nas bezpłatne wsparcie techniczne bo dobrze na nim zarobiliśmy. Jak się marże skurczyły do 10% to już wprowadziliśmy płatne wsparcie. Jak zeszły do 5% to trzeba było zamknąć interes bo się już to nie spinało. Kolega, dobry serwisant został zwolniony, bo był zbyt dokładny. Za dużo czasu poświęcał na jeden rower. Właściciel przekalkulował, że nie opłaca mu się pracownik, który poświęca na rower kilka godzin. Ma zrobił jak najszybciej i jako tako. Dlatego są serwisy, gdzie jest bardzo duża rotacja mechaników bo słabo im płacą a dużo wymagają i mają robić byle jak, byle dużo. A są serwisy takie jak CozmoBike z którym jesteśmy zaprzyjaźnieni, gdzie sprzedają głównie rowery premium, mają na nich wysokie marże, dzięki czemu dobrze płacą mechanikom, pracują ci sami od kilkunastu lat i mechanicy mogą poświęcić rowerom więcej czasu. Z praktyki ostatnich 20 lat i serwisowania rowerów w Warszawie, pomimo tego że sklepów jest dziesiątki, jeśli nie setki, takich serwisów gdzie nie odpierdziela się maniany i się bardzo dobrze serwisuje jest kilka na krzyż. Niektóre bardzo znane sklepy i serwisy nie wytrzymały konkurencji Decathlonu i CentrumRowerowe i się pozamykały. Kilka już dawno temu zrozumiało, że na sprzedaży przeciętnych rowerów i komponentów się nie zarobi i przeszli wyłącznie na serwis rowerów i zawieszeń. Ceny serwisu znacząco poszły w górę. A najlepsi mechanicy mają renomę i klienci idą za nimi. Tak jak kobiety za fryzjerem 🙂

No to to przeliczmy. Weźmy dwie opony z którymi mam do czynienia. 1. Specialized Pathfinder Pro, 42 mm Waga 540 gramów. Czyli dwóch opon 1080 gramów. Crr przy ciśnieniu jakie używam 2.9 Bara 0.00546 2. Specialized Turbo Cotton Hell of the North, 28 mm Waga 250 gramów. Czyli dwóch opon 500 gramów. Crr przy ciśnieniu jakie używam 5 Barów, 0.00396 O ile wolniejsze będą opony Pathfinder? Według DeepSeek uwzględniając wyłącznie opory toczenia będzie to różnica na poziomie 0.65 km/h Teraz do tego musimy dodać różnicę wynikającą z oporów aerodynamicznych. Tak na szybko to mamy tylko kalkulację Hambiniego. Wynika z niej że każde 1 mm więcej przy 30 km/h generuj 0.25W więcej oporu aerodynamicznego. Uwzględniając to mamy: 3.5W przy 30 km/h. Odpowiednik zmiany niskostożkowych kół alu na karbonowe koła aero 50 mm 4.1W przy 32 km/h 5W przy 35 km/h Swiss Side w swoich testach miało inne wartości: 3.6W różnicy przy 30 km/h na oponach 10 mm szerszych Mamy więc: 1. Opony 0,5 kg cięższe, co będzie miało znaczenie przy przyspieszeniach 2. Opony mające znacznie większe opory toczenia 3. Opony mające znacznie większe opory aerodynamiczne. 4. Opony znacznie bardziej komfortowe i odporniejsze na dziurawe drogi. 5. Im gorsza nawierzchnia tym szersze opony będą stanowić mniejszą różnicę. I odwrotnie. Na świetnym asfalcie opony szosowe będa znacząco lepsze. A jaka będzie różnica w prędkości? Na pewno ok. 1 km/h przy 30 km/h. A czy więcej? Na razie widzę że AI ma kłopot z policzeniem tego.

Taka konfiguracja jak najbardziej ma sens i takiej używałem. Jej zwolennikiem jest światowy ekspert od aerodynamiki Dan Bigham. Ok. 80% oporów aerodynamicznych generuje przód roweru. Więc węższa opona będzie zwykle szybsza. Opory aerodynamiczne działając na tył są znikome. Więc tam może być szersza opona. Mój syn na czas jeździ 23 przód, 25 tył. Natomiast przy 30 km/h nie są to znaczące różnice. Dlatego przód jednak zmieniłem na 28.

Na logikę to rower powinien zostać wysłany do klienta w pełni przygotowany do jazdy a serwis zerowy powinien być po stronie sprzedającego go sklepu. Niestety tak to się nie dzieje. Co być może jest niezgodne z prawem konsumenckim. Sklep się będzie bronił, że przekazują klientowi to co przysyła im producent. I że nie mają zasobów ani obowiązku po nim poprawiać. I że nikt im za tę dodatkową pracę nie zapłaci. I może mają rację. Być może przepisy powinny zobowiązać producenta do zwrotu sklepowi za serwis zerowy.

To wszystko można wyliczyć. wystarczy znaleźć jakie jest Crr na stronie Bicycle Rolling Resistance dla obu opon i na jakimś ciśnieniu. Jak podacie to przeliczę.

Kierownicę należy dopasować tak jak nam bikefitting podpowiada. Zmieniły się też na przestrzeni lat standardy odnośnie bikefittingu. Parę dni temu byłem u bikefittera jak robił fitting dość szczupłego, niedużego gościa, tak ok. 170 wzrostu. No i kierę miał zmienioną z 42 cm na 36 cm. Takie są teraz standardy. A czy to zmniejsza stabliność? Od tego są też kiery z flarą. W peletonie obecnie większość takie używa. Jak robisz sprint to w dolnym chwycie gdzie zwykle ma się 40 lub 42 cm. Na górze pomiędzy klamkami mam teraz 33 cm. Czy to zmniejszyło moją stabilność? Nie sądzę. Opony 32 mm wydają się być optymalne przy prędkościach ok. 30 km/h Na GCN w teście wyszło im że mają niemal identyczne opory przy 30 km/h jak 28 mm. Ale już przy 40 km/h były 10W wolniejsze. Standardem na szosie są obecnie opony 28 mm. Jest też bardzo dużo 25 mm i bardzo mało 32 mm. Ale sam gdybym mógł jeździłbym na 32 z tyłu i na 28-30 z przodu, w zależności od profilu stożka. Co do wyścigu to jego dynamika się zmienia. Cały czas idą jakieś ucieczki, które musisz gonić. I wtedy aero ma cholerne znaczenie. Wczoraj na przykład zajęło 3 silnym koniom i dwóm słabowitym ok. 50 km dogonienie ucieczki, którą widzieli, gdzie cały czas mocno szli po zmianach. W środku peletonu oczywiście masz rację że tam opory aero nie mają prawie żadnego znaczenia, jak jesteś osłonięty z wszystkich stron. Ale pamiętam że na wiosnę urwali mojego młodego w wyścigu na rantach. I na tym rowerze, który ma nie dał rady się na rancie utrzymać. Schwalbe Lugano raz jechałem. 3 razy się zatrzymałem patrząc czy mi coś obciera albo nie mam kichy. Czułem jakby mi ktoś hamulec założył 🙂 Teraz z ChatGPT rozkminiam jak zrobić żeby się utrzymać na ustawce jadąc 33-35 km/h i żeby mi tętno nie wzrosło powyżej 140. Co jest obecnie moim ograniczeniem. Więc przygotowuję drugi rower. Tarmac SL6, na oponach Vittoria Corsa Speed, z kierą aero, żeby oszczędzić kilkanaście watów. Według ChatGPT zakładając że moje CdA wynosi 0.40 potrzeba przy 33 km/h 224W na oponach Spec Turbo Cotton, na których jeżdżę 211W na oponach Vittoria Corsa Speed Przy 0.36 CdA co odpowiada zawodnikowi 180 wzrostu, 70 kg wagi potrzebuje on: 207W na Spec Turbo Cotton 194W na Vittoria Corsa Speed Jaki wniosek? Jak najszybsze opony. I jak najwęższa i możliwie niska sylwetka, żeby zredukować CdA.

Mój młody miał wczoraj ciekawe doświadczenie. Pojechał na wyścig, taki raczej słabo obsadzony, do Puław. Pojechał na swojej klubowej Orbei. Ale na kołach treningowych alu. Na oponach Vittoria Corsa Pro 32 mm No i mówi że ciśnął 600 watów i nie mógł się oderwać od peletonu. Kompletna tragedia jeśli chodzi o sztywność kół i aerodynamikę. Tak się ujechał jak mało kiedy. Jeszcze burza się rozpętała. Więc ujechany i przemoczony zszedł z trasy. To pokazuje jak duże robią się różnice przy dużych prędkościach między kiepsko a dobrze skonfigurowanym rowerem. W tym roku na płaskim wyścigu Dookoła Mazowsza średnie prędkości na etapach były 50,6, 48 i 47 km/h. Więc jazda w takim wyścigu bez ramy aero kosztuje ze 30W. A bez dobrych kół i opon pewnie kolejne 20W.

Dlatego kolega top mechanik zaleca jednak serwis zerowy porządniejszych rowerów. Firmy tną na smarach przy montażu jak i zatrudniają do tego słabo wykwalifikowany i słabo opłacany personel. Niemal co drugi amor nie ma w środku wystarczająco oleju i smarów. A niektóre są wręcz nieprawidłowo zmontowane.

Wszystko zależy jak kto jeździ, w jakich warunkach, ile waży i kiedy serwisuje. Jedną piastę Formula zajeździłem. Do wyrzucenia. W drugiej szybko łożyska do wymiany, bo nędzne. Koleżanka, 60 kg wagi, ścigająca się w w maratonach MTB też podobną zajeździła w rok. Piasty Shimano XT, znajomi jeżdżący turystycznie po 15-20 tys km rocznie też zajeżdżali. W starszym rowerze, mój syn też piastę Shimano zajeździł w MTB. Moim zdaniem te piasty na łożyskach kulkowych w ogóle się do MTB nie nadawały. Dlatego nowe są już na łożyskach maszynowych. W piastach DT 350 firmowe łożyska są nędzne i długo nie pożyją. U mnie chyba już po tym sezonie do wymiany. Mają chyba 2 lata. A może 3. U kolegi tanie łożyska w tylnym kole Fulcrum Racing 4, po sezonie, czyli 15k km u niego, 60 kg, wagi, do wymiany. Niektórzy jeżdżą aż im łożyska totalnie nie padną. Inni wymieniają jak zobaczą że ich praca jest już kiepska. Łożyska suportu mam już w MTB do wymiany. Ale parę lat pojeździły.

Elite są STOSUNKOWO ciche. Miałem różne awantury z sąsiadką z dołu. Przylatywała ona i jej matka jak moja żona biegała na bieżni. Przylatywały jak mój syn jeździł na rolce Elite. Natomiast przestały przylatywać jak jeździmy na tym trenażerze. Z tym że pod trenażer podkładamy takie puzzle z Decathlonu. Kosztowały kiedyś 5 dych z groszami. Kaseta tyle samo rzędów co w rowerze. Przy czym kup taką co ma koronki co 1 od dołu. Lepiej się na takiej jeździ bo są małe skoki między przełożeniami. Instalacja nie jest trudna. Ale trzeba bardzo dokładnie umieścić rower, tak żeby był idealnie stabilny. Edit, puzzle: Mata PUZZLE piankowe 4FIZJO 6szt. 180 × 120 cm 4FIZJO | Decathlon

Nie rozkminiałem dalej tego tematu. U siebie po prostu kupiłem wygodniejsze, miękksze siodełko.

Dzięki. Siedzę w różnych badaniach dotyczących wpływu różnych elementów na poprawę wyników w kolarstwie. Badania pokazują że zwiększa się wydajność energetyczna wraz z utratą tkanki tłuszczowej. Dlatego kolarze dążą do jej zmniejszenia. No i jak tracimy wagę to oszczędzamy parę uderzeń serca, które nie musi tak ciężko pracować i zmniejszamy opór czołowy. Zapoznaj się też z koncepcja FatMax. Jest to taka jazda, żeby przy minimalnym wydatku energetycznym jak najbardziej naruszać zapasy tłuszczu. 1-2 razy w tygodniu powinno się tak jeździć. Metodą prób i błędów można dojść do tego jaki to jest u kogo poziom. Ale raczej potrzebny jest do tego miernik pulsu. U mnie jest to jakieś 115-118 uderzeń na minutę. What is Fatmax?

To jest rower wyposażony w jeden z najbardziej komfortowych amortyzatorów i mający bardzo dobry design ogona jakim jest wąska sztyca podsiodowa o średnicy 27,2 mm. W związku z czym można tam wsadzić podsiodłówkę z niedużą amortyzacją jeszcze poprawiającą komfort ogona, gdyby zaszła taka potrzeba. Np. Specialized CG-R. Albo myk-myka z amortyzacją. Też są takie. A oponami na niskim ciśnieniu poprawić komfort ogólny. Jest to rower stosunkowo szybki a jednocześnie stosunkowo komfortowy jak na rower karbonowy. Do tego dokładamy jakieś komfortowe gripy, np. ESI Extra Chunky czy Ergon i dobre rękawiczki, np. Spec BG Dual Gel (kupiłem ostatnio z Hiszpanii na przecenie za 30 Euro), tu też są: Specialized Body Geometry Dual Gel SF Short Finger Gloves - black | BIKE24 Do tego wygodne siodełko, dobre spodenki z dobrą, grubą wkładką i będzie zajebiście 🙂

Szacun! Ja się wczoraj utrzymałem z 15 lat młodszymi przez 15 km jadąc 33 na kole. Mam niestety ograniczenie tętna od góry do 143, więc jak przyspieszyli to mnie urwali. Więc tętno muszę ściśle kontrolować. Ale wczoraj jakąś tam strategię z ChatGPT zaczęliśmy opracowywać. Ważę 85 i kluczowe jest zejść mniej. ChatGPT mi wyliczył że przy 77-78 powinienem mieć ok. 15% tkanki tłuszczowej. To już byłoby właśnie to co potrzebuję. Wraz z utratą tkanki tłuszczowej rośnie wydajność przemian energetycznych. No i za siłkę i interwały muszę się wziąć jak chcę wrócić na ustawki gdzie jeżdżą 33-35.

Nowy Reaction 2025 ma jeśli się nie mylę inną geometrię. Ma dużo dłuższy reach, więc jest bardziej usportowiony. Co do specyfikacji technicznej to ten starszy miał korbę Deore i manetkę SLX. Oraz koła Newmen z obręczami o szerokości 25 mm. Nowy ma obręcze 30 mm, manetkę XT i korbę Praxis. Jak wolisz bardziej rekreacyjną pozycję to starsza wersja. Te pozostałe elementy nie są 1700 warte (jeśli nic nie pomyliłem) Tu jest pełna specyfikacja 2024: Cube Info Portal Tu 2025 Cube Info Portal

Wszystkie Suntoury z którymi miałem do czynienia to śmieć. Natomiast kolega jeździ na najtańszym Reconie, działa i nie ma z nim problemu. Piasty Shimano? No niekoniecznie. Ilość tych piast zajeżdżonych przez moich znajomych jest spora. Włączając w to XT. Co nie znaczy że do rekreacji się nie nadają. Deore to zawsze była przyzwoita grupa. Czy to w trekkingach, crossach czy w MTB. Świat poszedł w szerokie obręcze, 30 mm w przypadku XC. Bo poszedł też w szersze opony 2,35-2,4 cala. Ale znowu nie znaczy to że obręcz 25 mm się nie nadaje. 2,10 w MTB? Chyba dawno umarło? Wiele lat takich nie widziałem. Natomiast 2,25 jak najbardziej występuje. Sam mam takie opony Conti RaceKing na obręczach 23 mm jako koła do jazdy gravelowej. W realu mają dokładnie 2 cale. Natomiast każdy ma tu swoje opinie i jakąś sumę doświadczeń na podstawie której formułuje swoje opinie. I ma do tego pełne prawo. W przypadku roweru MTB zakładam, że będzie wykorzystywany głównie z przeznaczeniem. Czyli głównie do jazdy terenowej.

Jak sa dobre ceny na Kellysa to czemu nie. Wiadomo ze Storm to szalu nie ma. Ale ciezko cos znalez lepszego do 3k.