jajacek

To z kalkulatora trzyma się kupy. Przy tym wzroście powinieneś mieć ramę pi razy oko 57. Czyli gdzieś ok. 20-21 cali. A zważywszy na to że kręgosłup Ci się nie zginał 😉 to będąc pomiędzy rozmiarami lepsza wydaje rama mniejsza. Czyli 20 cali. Tym bardziej że wyliczył duży saddle setback więc odsuniesz się do tyłu.

No XC po mieście trochę muli, nie da się ukryć.

Musze kuzynce puscic. Ona gdzies tam kolo Whistler mieszka. I cala rodzinka cisnie na rowerze i bierze udzial w roznych Gran Fondo. Zima niedzwiedzie przychodza do ogrodu i jest -40 stopni 🙂

Moze byc

Wszystko oprócz Focusa jest ok. Ale słysząc że drogi w UK są jedne z najgorszych w Europie, sugerowałbym szosę typu endurance. Specialized Roubaix, Trek Domane, Giant Defy, Canyon Endurace.

Jak widać po poniższej galerii z wyścigu Ubound Gravel, w USA, według nich droga na gravel to taka jak na moim zdjęciu : UNBOUND Gravel Gallery - Cycling West - Cycling Utah

Chyba udają że to chwilowe obniżenie jakości nawierzchni 🙂 Moi koledzy w zachodniej części Warszawy, znudzeni jeżdżeniem od 20 lat w ustawkach na szosie i na MTB widzę jak popierdykają gdzieś po polach uprawnych czy jakichś durnych wałach przeciwpowodziowych porośniętych trawą i robią dobrą minę do złej gry 🙂 Każdy ma oczywiście inne granice dyskomfortu i masochizmu. Moje jak widać przesuwają się mocno w stronę zapewnienia sobie komfortu. Już nawet w moim ulubionych lesie w Kampinoskim Parku Narodowym na korzeniach zaczynam pomału mieć ich dosyć i już zdecydowałem że jak tylko nadarzy się jakaś dobra okazja to kupię fulla XC.

Mazowiecka droga "gravelowa" dzisiaj. Za jakie grzechy ktoś by się miał na niej katować rowerem typu gravel? Na MTB bez problemu. To jest typowa droga jak na amerykańskim wyścigu Unbound Gravel.

Zyk będzie nieduży. 50 mm różnicy. Gdzieś w jakimś z ostatnich wątków wklejałem takie różnice. Zależy jak szybko ktoś jeździ. Przy 25 km/h pomijalny. Przy 35 km będzie robiło różnicę. O mam. Przy 36 km/h. Trzecia kolumna to różnica oporów aero o oporów toczenia.

Nie wiem jaka największa wejdzie. Conti Race King Performance 2.0 to dobry kierunek. Można zapytać w Decathlonie czy nie można 2x zamontować w tym modelu i wtedy odsuniesz większy blat od ramy. Korzystać z mniejszego nie musisz jak nie chcesz. Albo druga możliwość to blat z offsetem odstający od ramy. Ale to może mieć inne konsekwencje.

Z napędem pewnie coś trzeba zrobić jak brakuje Ci przełożeń. Nie wiem jaki tam największy blat wejdzie. To poczytaj: Zakres przeciętny Nie lubię 1xX Wciąż nie lubię 1xX Ostatni wpis dotyczy Twojej sytuacji.

Jeśli się nie mylę Romet Nyk i Kellys Soot carbon to jest rama Flyxii: FE-02A (Gravel) A Kross Esker to rama Carbonda: CFR-696 | ROAD | Carbonda Sports

Osobiście gdybym miał mieć jeden rower na pewno nie byłby to gravel. Cały czas twierdzę, że gravel to najbardziej przereklamowany typ roweru. Kupując gravela ograniczasz możliwość jazdy po korzenistym lesie i drogach o gorszej nawierzchni. Chyba że jesteś masochistą. Dwa dni temu wsiadłem na gravela mojego syna żeby się przejechać regeneracyjne nad wodę. Po 1 km jazdy po lesie natychmiast uciekłem na asfalt. A jest to wysokiej klasy gravel karbonowy z mikro amortyzatorem. Sugeruję zrobić upgrade tego Rockridera. Najszybsze opony, szybsze niż opony gravelowe, to Schwalbe Thunder Burt i Continental Race King. Do tego rogi do kierownicy umożliwiające więcej chwytów. I masz uniwersalny i szybki rower na każdą nawierzchnię.

Rower dostosowany do potrzeb do pierwsza sprawa. A druga rower skonfigurowany do potrzeb. Ból pleców w czasie jazdy na rowerze jest niedopuszczalny. Więc albo rower jest nieodpowiedni do potrzeb albo pozycja. TCR to sztywna szosa wyścigowa. I jak ktoś się nie ściga lub nie jeździ w szybkich ustawkach to lepszym wyborem jest Giant Defy. A tym bardziej dla kogoś kto ma problemy z kręgosłupem. Mam kolegę co waży stówę i uparł się na szosę wyścigową. W krótkim czasie dorobił się niedowładu, który leczył potem pół roku. Z moich doświadczeń to przy średniej 30 km/h nie ma kompletnie znaczenia czy jedzie się na szosie race czy endurance. Szybciej na race się za bardzo nie pojedzie. Różnica między nimi zaczyna mieć znaczenie od przynajmniej 35 km/h.

W tym rowerze nie ma ani jednego elementu godnego pozostawienia. Ja bym w niego nic nie inwestował. Ja chcesz mieć porządne hamulce to zmień rower i kup inny z najtańszym hydraulicznym GRX. Tym bardziej jak budżet nie gra roli 😉

No i mamy gościa, który mnie wyręczył 🙂 Conti Race King Protection vs Schwalbe Thunder Burt Super Race w realnym teście przy pomocy uznanego pomiaru mocy (Powe2Max): After this additional testing, I think it's safe the conclude that the 2.35" Schwalbe Thunder Burt Super Race is a faster tyre than the 2.2" Continental Race King Protection. The differences seem to be ~4-6 Watts of rolling resistance for a 85kg rider+bike cycling at 25kph (~15.5mph), depending on the tyre pressure. It's worth noting that the 2.2" Race King measured slightly narrower by 0.11 inches (=2.8mm or 4.7%), which would penalise the rolling resistance for Race King relative to the wider 2.35" Thunder Burt at a given pressure. The effect of the width difference should be quite small though I think, based of tyre width effects I've seen on BRR.com. As with all roller or drum testing, it is worth remembering that testing of this nature only detects the tyre hysteresis effects of the tyres. These tests cannot capture the other losses associated with riding off-road, such as the so-called suspension losses that that are created from the rider 'jiggling around', or the hysteresis losses that occur in the ground itself. So for example, the CRR relationship versus tyre pressure seen in roller testing or drum testing goes in the opposite direction to what the tyre pressure effects I have seen when doing proper off-road tyre testing. Nevertheless, I believe that the relative tyre hysteresis losses that are captured by roller testing of this nature are still relevant to off-road riding, and will be one element of the total rolling resistance that remains present when riding off-road. Therefore I think this result and results from tests like it (on BRR.com for example) will still show which tyre is relatively faster.

Też od crossa zaczynałem i na nim jechałem pierwszy wyścig na Pucharze Polski w maratonach szosowych, blisko 20 lat temu. Wtedy średnia trochę ponad 30 km/h wystarczyła mi żeby stanąć na pudle. Jak trafiłem fajnego hardtaila na kołach 29 cali to zakończyłem zabawy z crossami. Dziś jechałem z kumplem na szosie i na początek sezonu, jakby nie było w zimie, mieliśmy średnią 29,2 km/h bez specjalnego zaginania się. Średnie tętno miałem 123. Przy okazji pogadaliśmy o tym żeby pojechać na jakieś szutry koło Suwałk. Obaj wykluczamy jazdę gravelem. Hardtail jest pewniejszą opcją i znacznie bardziej komfortową. Wystarczy tylko rogi założyć, żeby mieć więcej chwytów. Jest tylko kwestia wyboru opon. Ale ponieważ mam Race King Race Sport to chyba nic szybszego nie znajdę. Bicycle Rolling Resistance twierdzi, że Schwalbe Rocket Ron są szybsze. Pożyczyłem na test i twierdzę że to nieprawda. Jedyne warte jeszcze testów to Schwalbe Thunder Burt. Najchętniej to bym sprzedał tego Gravela, Speca Diverge, którego mamy i kupił za niego fulla.

A tu mamy kolejną grafikę Xaviera pokazującą sumę oporów aerodynamicznych koła wraz z oponą i oporami toczenia oraz poszczególne składowe. Jak widać jego dane różnią się od tych z Bicycle Rolling Resistance. Nie sprawdzałem natomiast jaka była metodologia testu.

A takie dane mamy z testów Xaviera "Aerocoach" Disleya. Tłumaczą one m.in dlaczego zespoły Bora o Quickstep, w tym Remco Evenepoel nie przeszły na tubeless i nadal jeżdżą na lateksach na oponach Specialized Turbo Cotton 24 i 26 mm. Im niższy Crr tym lepiej.

Ok, przykład z testów na torze Silverstone. Trochę inna metodologia badań. Badania robione na bębnie z symulowanymi dwiema nawierzchniami. Asfaltem i brukiem. Co ważne test z żywym człowiekiem, pedałującym na rowerze. Co z nich wynika? Mamy tę samą oponę w kilku rozmiarach testowaną przy prędkości 36 km/h. Jak widać zmiana szerokości o 5 mm powoduje nieliniowy wzrost oporu aerodynamicznego. W drugiej kolumnie mamy opory toczenia. Jak widać zwiększają się znacznie wbrew temu co zwykle publikuje Bicycle Rolling Resistance. Trzecia kolumna to różnicą całkowitych oporów toczenia plus oporu aerodynamicznego w stosunku do pierwszej opony. Czwarta kolumna to opory toczenia na bębnie symulującym bruki w stosunku do opony Conti Race King, której tu nie umieściłem dla przejrzystości. Piąta kolumna to suma pierwszej i czwartej. Generalnie rzecz biorąc co potwierdzają największe autorytety w dziedzinie aerodynamiki kolarskiej, Jean Paul Ballard, Dan Bigham, Xavier (Aerocoach) Disley, na super gładkim i równym asfalcie węższą opona będzie ZAWSZE szybsza. Czyli to to samo co pisze niesławny Hambini, który jednak na aerodynamice zna się bardzo dobrze. Natomiast im bardziej porowata, dziurawa i nierówna będzie nawierzchnia tym szala będzie się przesuwać w stronę szerszej opony. Ale jak widać do pewnego stopnia. i gdzieś będzie ten punkt optymalny. Nie mam niestety danych dotyczących opony GP 5000 żeby zrobić podobne obiektywne porównanie. Może ono być nieznacznie inne. Ale zasada jest z grubsza ta sama. Przy czym im szybciej będziemy jechać tym opory aerodynamiczne będą miały większe znaczenie. Przy niskich wartościach typu 25 km/h opory toczenia zapewne pokonają opory aerodynamiczne. Przy 30 km/h będą blisko siebie. Według Hambiniego ale również innego eksperta od aero Josha Poertnera, w grę wchodzą jeszcze straty wynikające z wibracji i strat związanych z pracą zawieszenia. Jest to opisane poniżej. Ale ciężko to liczyć i chyba mało kto jest to w stanie zrobić bez laboratoryjnego sprzętu: Cycling Aerodynamics: Wider tires and Rims examined in Engineering Detail - Hambini Engineering

7005 to pancerne ramy. Duzo bardziej wytrzymale niz z alu 6061. Mialem taka. Przezyla upadek z dachu samochodu przy 120 km/h i nic jej sie nie stalo 🙂

Mylisz dwie rzeczy. Opory toczenia od calkowitego oporu jaki stawia opona. A to jaki stawia opor zalezy od polaczonych oporow toczenia i oporu aerodynamicznego. Poza tym sa spore watpliwosci odnosnie testow na stalowym bebnie robionych przez Bicycle Rolling Resistance. W wolnej chwili wstawie inne ciekawe testy.

To sa wlasnie szczegoly na ktore uzytkownicy nie zwracaja uwagi. A grubosc rurek tylnego trojkata ma ogromne znaczenie w MTB jak i w szosie. Waga tez bo za bardzo wycieniowana rama za duzo nie wytrzyma.

Moim zdaniem ani firma DT Swiss ani Mavic nie jest trendsetterem. Dt Swiss postrzegam tak jak Campagnolo. Robi produkty od średnich do bardzo dobrych. Nie wchodzi szybko w nowe trendy. (Oprócz piast, gdzie byli rzeczywiście trendsetterem). Posiłkuje się w tym zakresie zewnętrznymi kooperantami (np. Swiss Side w szosie, eksperci od aerodynamiki). Miałem np. do czynienia z kilkoma generacjami karbonowych szosowych kół DT Swiss. Wczesne to była teksańska masakra piłą łańcuchową. Zero hamowania. Kolejne coś tam hamowały ale nędznie i hamowanie w modelu obręczowym na mokrym było 4x wolniejsze niż Campagnolo, Zipp czy Enve. Więc nigdy nie ogarnęli hamowania w kołach obręczowych. Tarczówki były dla nich zbawieniem. Jeśli chodzi o Mavic to jest to firma z bardzo długą historią, która dawno temu była trendsetterem. Od tego czasu była kilka razy sprzedawana i bardzo podupadła. Cały czas posiłkuje się też muzealnymi rozwiązaniami. Nie ma ani jednego modelu kół szosowych Mavic, który byłbym skłonny kupić. Jednocześnie jest wiele mniej znanych firm, które produkują świetne produkty. Część z nich wywodzi się z MTB w tym downhill czy enduro. Koła Reserve do MTB, które są wynikiem współpracy z Santa Cruz są świetne. Podobnie jak koła Enve. Niemieckie firmy Newmen i Syntace czy austracki Xentis też robią świetne koła. Są też firmy, które są u nas kompletnie nieznane. Któregoś razu wpadły mi w ręce koła firmy 9th Wave. Były zajebiście wykonane. Firma holenderska. Chińczycy też atakują. Jest straszliwa konkurencja na tym rynku. Firmy które mają dostęp do zespołów jeżdżących w Pucharze Świata XCO czy Enduro World Series mają świetny feedback co działa a co nie. DT Swiss reklamuje że Aaron Gwin zjechał na samej obręczy EX471 na Pucharze Świata w downhillu w Leogang. Tak, ale to było w roku 2012. Podczas gdy pierwszy raz w historii wygrano wyścig Paris - Roubaix w roku 2010. Więc 13 lat w kołach, od czasu wejścia do niego karbonu to jest prehistoria 🙂 To sugeruję obejrzeć. To jest zupełnie inne spojrzenie: 20 Modern MTB Wheels Reviewed and Compared (Carbon and Aluminum) - ENVE vs Reserve vs F+B vs Others

1. Metoda Hamibiniego plus DeepSeek Hamibini twierdzi, że każdy 1 mm mniej szerokości opony szosowej daje ok. 0.25W przy 30 km/h. Idąc tą drogą różnica między oponą 32 mm a oponą 25 mm byłaby 7x0.25W = 1.75W Używając DeepSeek do wyliczenia różnicy wynika że jeśli na 32 mm pojedziemy 30 km/h to na 25 mm 30,11 km/h. Spróbuję wyliczyć inną metodą ale trzeba mieć wartości Crr i CdA. Crr mam ale nie mam jeszcze CdA.