Szwedacz

Jeśli idzie o powtarzane wszędzie od dawna opinie - to dotyczyło to poprzedniej generacji Silexów (choć kwestia doboru geometrii do wygody to też sprawa mocno indywidualna), nowa ma zupełnie inną geometrię. Obecnie MBike składa GRV 400 na tych ramach.

Z korbą by można iść w stronę mixu z korbami MTB - tam już 36/22T się znajdzie. 36:10 wciąż dla amatora czy włóczykija swobodnie wystarczy i jedynie na dokręcaniu zjazdów może z rzadka braknąć. To wciąż prawie 50km/h przy kadencji 100 RPM. Z kolei powyżej zaczyna się pojawiać pytanie, czy zjazd nie jest na tyle stromy, że lepiej przyjąć pozycję bardziej aerodynamiczną niż na siłę dokręcać? Z minusów oczywiście szybsze zużycie zębatek, bo obciążenia na mniejszą liczbę zębów się przenoszą. Średnia w gravelu to kiepska metryka. Jak trasa będzie mieszana, to średnia będzie mocno obciążona ilością segmentów leśnych/polnych gdzie przez korzenie i wertepy nie będzie się dało jechać szybko. Trzeba jednak patrzeć na to jak się to rozkłada na danych odcinkach, rodzajach nawierzchni. Z rzadko stopniowanymi napędami jest jeszcze jeden niuans na który osoby z płaskopolski powinny zwrócić uwagę - zakres przełożeń używanych przez większość czasu będzie skrajnie wąski. Jeżdżąc na 3 zębatkach na krzyż będziemy bardzo nierównomiernie zużywać kasetę i mieć te kilka zębatek do wymiany, a resztę kasety prawie nietkniętą.

Egzotyczne mixy zbliżające się do niecałych 700% to domena niektórych napędów MTB. Przy poprzedniej dyskusji o tym już wspominałem gościa spotkanego z 2x12: 34/24T x 11-50T (choć tu już sam przyznawał że przegiął i działa prawie bez zarzutu jedynie przy idealnej regulacji i gdy nic się nie wygnie), który zamierzał wrócić do 2x11: 36/22T x 11-46T, którą już trochę więcej osób poleca. 49 pojemności wymagane, które w praktyce SGSy od Shimano obsługują 😉 Z tymi zaletami stopniowania 2x12, podstawowe pytanie czy użytkownik będzie z takimi prędkościami jeździć. Przelotowa na płaskim w okolicach 4 dych lub więcej raczej wymaga całkiem solidnego kopyta.

W 2x12 siedzi RD-RX820, tak? https://bike.shimano.com/en-NA/products/components/pdp.P-RD-RX820.html Czyli czego byśmy nie kombinowali - zakres jest dokładnie taki sam jak przy 2x10 i 2x11, czyli 46/30T na korbie i 11-36T na kasecie, czyli niecałe 502% (1x12 ma 510%, czyli raptem o te "pół biegu" więcej). Tak jak w MTB klnę bez końca na delikatność Deore 12s, tak w gravelu GRX spisuje się bez zarzutów, bo ten rower praktycznie nie ma okazji być w terenie, gdzie to by był problem (czyli najczęściej przedzieranie się przez las na azymut lub jazda bardzo zarośniętymi ścieżkami). Oczywiście argument cen części i żywotności łańcucha pozostaje.

Nieprawda. Segment MTB nazywanych ATB od dłuższego czasu istniał. Taki Cube od wieków tłukł kwadratowe ATB właśnie (nie mówiąc już o nastawionych na terenowe sakwiarstwo markach i modelach - Surly, Kona Unit, Nordresty itd), które były de facto crossówkami na grubszych oponach. Przy takim planowanym użyciu roweru nie potrzebujesz nie wiadomo czego - naprawdę, nie zabijesz się w mieście bez hamulców do DH z tarczami większymi od kasety (choć rozumiem, że po jeździe z takimi ciężko wrócić do słabszych 😉 ). W tym budżecie po prostu zostaje ci polowanie na okazje na MTB z podstawowym powietrznym Suntourem (XLR?) lub Reconem Silver. QR z tyłu zamiast sztywnej nie zrobi ci różnicy, a zwiększy szanse na dorwanie czegoś na zniżkach. Scott Aspect 920, Kona Kahuna i pokrewne. Co do sztyc, dawno się nie przewijało w dyskusjach to odkurzę link: https://www.cyclingabout.com/seatposts-overlooked-yet-critical-for-cycling-comfort/ Polecam dalej po powiązanych artykułach Krzysztofa Wierzbickiego lub Alee Denhama pokopać w tym temacie. Sęk w tym, że taka sztyca wciąż da nie więcej niż zejście z ciśnieniem przy szerokich oponach, a lepsze swoje kosztują.

A Ruut się nie zawinął z rynku? Ten ich fikuśny przedni widelec nie miał niestandardowej osi? Nie wiem czy ceny się ustabilizowały i trochę znormalniały, ale po prostu szukaj czegość na GRX, co ci w oko wpadnie i rozmiarem podejdzie. Różnice w geometrii, detalach i gwarancji. Triban jest fajny, geometrię ma bliższą szosówce i ma Decathlonowską gwarancję. Krossy 5/6 to taki XC ze sztywnym widelcem i barankiem, tylko śmieciowe opony ma do wymiany na starcie + gwarancja wymaga dwóch przeglądów w autoryzowanym serwisie Krossa, a dożywotnia gwarancja na ramę wymaga zapisania do newslettera i zgód marketingowych (WTF?), które można potem od razu cofnąć. Jeśli masz w okolicy sklep, który ma coś na stanie to warto pogadać i ponegocjować czy nie zejdą z ceny albo czy akcesoriów, które może chcesz, nie dorzucą w gratisie.

Z kolanami niestety jak ze spodniami - nie na każdego każde pasują. Trzeba dobrać pasujące do proporcji i kształtu swoich nóg, co nie zawsze jest oczywiste i może wymagać trochę zabawy z mierzeniem i odsyłaniem do skutku. Po założeniu muszą pewnie siedzieć, by nie uciekły wtedy, kiedy będą potrzebne.

Na rowerze, nie na plecach? Pół rolki izolki - najpierw kilka rundek dookoła samej ramy albo stara dętka na podkładkę, a potem dopiero uchwyt na butelkę mocujesz pod ramą. Warto wtedy ewentualnie jakimś paskiem / trokiem dodatkowo złapać butelkę/bidon, żeby odciążyć koszyk, który jest obciążany odwrotnie niż normalnie. (Aluminiowe lubią się prędzej czy później złamać jak nie dasz paska). Ewentualnie tą samą metodą na górze. Co druga firma robi wszelkiej maści obejmy czy punkty montażowe mocowane na (o)paski, umożliwiające przykręcenie uchwytu na butelkę do nich - nawet znajdziesz projekty do druku 3D. W opcji na bogato, było kilka firm/manufaktur szyjących "torby" na butelki/bidony na górną rurę, gdzie butelkę gumosznurkami łapałeś w tym. Paśniki nie współgrają z krótkimi mostkami w nowszych MTB. Jeszcze inna opcja to bukłak w torbie w/na ramie (choć tej opcji nie cierpię, bo ciężej się pije gdy bukłak jest te >0.5m niżej niż normalnie).

A ile ma ważyć, jeśli to rower projektowany z myślą o ludziach jadących z kompletem sakw przez pół świata? Bagażnik z dopuszczonym obciążeniem 40kg, dopuszczalna waga systemowa 170kg, a rama jeszcze przy takim obciążeniu musi zachować sztywność. Opony z jakimiś pancernymi wkładkami po 1.3kg/szt, piasta dynamo. No i waga chyba jest podana z kompletem wyposażenia - błotniki, lampki itp. w takich duperszwancach też się szybko zbierają kilogramy.

Nie odpowiem ci na twoje pytanie, ale zwróć uwagę na to, że niezależnie od siebie masz gwarancję sklepu i gwarancje producenckie. Sprawdź dokładnie warunki jakie która z nich nakłada. Czasem może być łatwiej coś załatwiać z producentem części, niż z producentem roweru lub sprzedającym. Każdy z nich może oferować inną opiekę i wymagać innych rzeczy. Jedni poproszą jedynie o dokumentację wady foto/wideo, inni każą cały rower wysyłać.

Ale padający silnik w elektryku, to jednak nie (w miarę prosty) ekspres, do którego za kilka dych się dokupi część i samodzielnie wymieni w pół godzinki max 😉

W przypadku Eskera, warto by było się przymierzyć do niego gdzieś na miejscu. On ma dość dziwną rozmiarówkę i ty już w zasadzie wychodzisz poza największy rozmiar. 2x / 1x to kwestia indywidualnych preferencji, ważniejsze raczej jest po prostu jaki masz zakres przełożeń i jak duże przeskoki między kolejnymi biegami w danej konfiguracji, niż to czy masz z przodu 1 czy 2 blaty. W temacie nowy vs używany się nie wypowiadam. Jak zauważyłeś, grunt żeby nie wpychali mechanicznych hamulców w tej cenie. Jak nie ma dużych różnic w cenie, to po prostu bierz to, co do twoich proporcji najlepiej pasuje i wizualnie najbardziej się podoba.

Tu nie ma prostej i jednoznacznej odpowiedzi co do żywotności akumulatorów, bo jest masa zmiennych, w tym wiele niewiadomych, które zna tylko producent lub jego podwykonawcy. Typowo zwykło się mówić o żywotności kilkuset pełnych cykli ładowania (czyli zużycie i podładowanie baterii o 50%, to 0.5 cyklu) zanim nastąpi znaczny spadek pojemności. Jak definiujemy kiedy jest on znaczący, a kiedy nie? Zależnie od przyjętych definicji może to oznaczać 300-500, a może i 500-1000 cykli. Tu zastrzegam, że nie jestem bardzo na bieżąco w tym temacie i mocny nacisk na rozwój samochodów elektrycznych (w zakresie innych technik ładowania ogniw czy materiałów anod) coś tu mógł poprawić, a jest to chyba równie dynamicznie rozwijany sektor co ostatnio szeroko rozumiane AI. Huawei w zeszłym roku wspominał 300-500 cykli w przypadku ogniw konsumenckich, a 1000-2000 dla samochodów. Szkopuł w tym, że powyższe to tylko inżynierskie przybliżenie. Temperatury eksploatacji będą nam na to rzutować - o ile przechowanie w chłodzie jest przy długoterminowym przechowaniu zalecane (już widzę jak wszyscy regularnie pilnujemy naładowania ogniw do tych ~40%, a następnie je pakujemy w sposób chroniący przed wilgocią i na miesiące zostawiamy w lodówce 😉 ), to ładowanie i rozładowanie na chłodzie przyspiesza degradację. Przy okazji, nie zapominajmy też, że eksploatacja w niższych temperaturach to również spadek mocy, bo rosną nam opory na samych ogniwach. Nie wiem na ile to w e-MTB jest zauważalne, ale znajomi bawiący się w e-motocrossy mówią, że to jest wyraźnie odczuwalne i jest to spadek >10% już przy lekkich przymrozkach. W drugą stronę, nadmiar ciepła im szkodzi nawet przy przechowywaniu (co w praktyce oznacza tyle, że nie zostawiamy ich w zamkniętym aucie na słońcu). Dalej ważny jest dobór ogniw do mocy z jakimi mają pracować - przesadnie upraszczając, im większy dopuszczalny prąd, tym mniejsza pojemność w przeliczeniu na "paluszek", za to możemy z większymi mocami je ładować i rozładowywać. Potem to, jak elektronika wrzucona przez producenta steruje rozładowywaniem i ładowaniem tych ogniw. Im więcej będzie się starał z nich wydusić, tym szybciej będą się zużywać. Zwyczajowo mówi się, że najzdrowiej dla ogniw Li-Ion je eksploatować w zakresie od 20% do 80%... Tylko znowu mamy pewną dowolność w tym, jakie napięcia się uzna za 0% i 100% - a z perspektywy ogniwa kluczowe jest właśnie w jakim zakresie napięć będzie pracować. Jak głęboko będziemy rozładowywać to ogniwo? Kolejny niuans to zastosowany przez producenta profil ładowania - tu firmy mają spore pole do eksperymentowania, ale to już obszerny dział pełen grubych stosów literatury naukowej. Domyślam się, że firmy rowerowe są niemal tylko rowerowe i dla nich cały e-napęd to niemalże blackbox od jednego z kilku dostawców, nie robią tego same, a katalog dostępnych wariantów jest w miarę ograniczony i standardowy. Żeby to jakoś miarodajnie porównać, by trzeba zajawkowicza inżyniera, który siedzi mocno w temacie EV i zajmuje się hobbystycznie rozbieraniem i analizą tych napędów. Inaczej bardziej lub mniej będziemy gdybać. Ostatecznie to ma jeździć i służyć, a nie bić rekordy żywotności.

Żywotności Li-Ionów nie przeskoczysz. Wraz z liczbą cykli spada pojemność baterii, im częściej i intensywniej będziesz eksploatował, tym szybciej. Do tego na chłodzie rosną straty wewnętrzne podczas rozładowywania baterii i spada zasięg. Z drugiej strony - nie jedziesz cały czas na wspomaganiu, więc przewyższenia pewnie będą dominować nad poziomym zasięgiem. Zupełnie inny rząd pracy do wykonania przy jeździe po płaskim (no chyba, że elektryk ma być po to, by na dojazdach bez wysiłku trzymać prędkości powyżej ustawowych po zdjęciu blokad), a przy wciąganiu pod górę zestawu solidnie setkę przekraczającego.

Chodziło mi o to, że wspominałeś w którejś dyskusji, że Shimano przez pewien czas taki napęd oferowało, nie że posiadałeś. Dlatego też mówię, że nie zamierzam tu udawać eksperta. Od dawna nie miałem okazji na większe jazdy w takim terenie, raczej zero-jedynkowo płaskopolska lub góry (a więc długie podjazdy). Jak parę razy latałem dłuższe przeloty, to raczej się szukało trasy bardziej wzdłuż dolin rzek, żeby jak najmniej tych górek było (bo sam dystans wystarczał aby się dojechać). Nie można zapominać, że te "parę metrów" to tylko rezerwa, dodatkowa moc do wykorzystania, poza tym co cały czas pedałujemy. Raczej nikt nie lata górek kompletnie z rozpędu i bez pedałowania. Ale bez wiedzy o tym, ile kto wyciska W/kg, nie jestem w stanie napisać na ile to metrów przewyższenia bez mozolnej katorgi pod górę się to przekłada.

Obie uwagi bardzo celne. Nie umiem ci jednoznacznie na nie odpowiedzieć 🙂 Co do dokręcania na krótkich dołkach, za rzadko mi się w tym sezonie trafiała potrzeba, by to wyszło w statystyce jak patrzyłem po innych trasach - nawet jak będzie paręnaście takich górek, to przy 100+km się to rozmywa na tle reszty. Czysto teoretycznie, niby to mielenie na 10t zamiast 12t oznacza potem, że krótki podjazd zaczynam mając ~52km/h, zamiast ~45km/h, a to jednak o 1/3 większy zapas energii. Z drugiej strony, to różnica mniej 3m przewyższenia w energii potencjalnej. Może w kolejnym sezonie uda mi się trochę pokręcić po beskidzkich pogórzach albo po pagórkach wokół Świętokrzyskich, żeby to zweryfikować w praktyce? Biorę poprawkę na to, że nie mówimy o lataniu w ustawkach i wyścigach, zatem wydaje mi się, że tak - intensywność wykorzystania danego przełożenia świadczy o jego istotności. Z jednej strony kasety, jak podjazd robimy wolniej niż 6km/h, to ja wolę prowadzić, bo będzie lżej, a może i szybciej. Z drugiej, poza twoim przykładem górek, to najwyżej polecimy nieco wolniej, co raczej nas nie boli. Pytanie czy i jak frustrujące dla kogoś może być, że przez ten 1% wycieczki nie mógł dokręcać powyżej 50km/h? No i w gravelu ten większy zakres mniej boli. To nie MTB, gdzie długa przerzutka to przekleństwo. Jeśli tylko akceptujemy, że łańcuch i kaseta będą wymagały nieco częstszej zmiany, to w zasadzie więcej wad nie ma, o ile przeskoki między zębatkami są do 15%. Przy 20% ja już zauważam dziurę i jest wąskie okno prędkości, gdzie na żadnym biegu nie idzie wygodnie jechać. Nawet bez przedłużek potrafią ze zwariowanymi kombinacjami jeździć. Spotkałem kiedyś gościa, który narzekał na 2x12: 34/24T x 11-50T w ATB do włóczęg, bo trochę przegiął i nie był w stanie wyregulować tego tak, by perfect chodziło i się zarzekał, że wróci do zestawu: 2x11: 36/22T x 11-46T, z 11s XT SGS z tyłu. 684% zakresu i najlżejsze przełożenie 0.48, przy możliwości dokręcania do ~43km/h na najtwardszym (przy kadencji 100). @jajacek też tu kiedyś wspominał o tym, że Shimano przez pewien czas oferowało do MTB 2x12 z 11-46T z tyłu jako standardowe rozwiązanie.

Dla mnie, do 15% zmiany między sąsiednimi zębatkami jest OK. Przy 20% już jest zauważalna dziura i może być tak, że przy pewnych prędkościach nie będę w stanie przez to jechać, bo w jedną stronę młynek, w drugą za ciężko - a więc się zwalnia nieco, aż ten lżejszy bieg jednak podpasuje. 2x10 może mieć zakres porównywalny z 1x12 o dużej kasecie. Zależy co w konkretny rower wrzucą. Kasetę 11-36 miało sporo modeli, pytanie jakie blaty na korbie. Nie siedzę w mechanice aż tak, żeby tu się wypowiedzieć, ale nie wiem czy zmiana rozmiaru tarczy na korbie taka, która ci zauważalnie przesunie zakres, nie wiąże się z potrzebą zmiany długości łańcucha. Zmiana o 2 ząbki ci wiele nie pomoże. O 6? To już pewnie będziesz mieć za luźny łańcuch. Fajnie jakby ktoś tu mnie poprawił i konkretniej odpowiedział na tą kwestię. Kolejna kwestia to na ile załadujesz rower ruszając z torbami - w stosunku do tego ile ważysz ty + rower. Nie przeskoczysz prostej fizyki - załadujesz w torbach 10% wagi swojej i roweru, to podjedziesz o nachylenia te ~0.1 raza mniejsze. /Zakładam że nie mówimy o 27.5"/ W załadowanym na ciężko (+17-20kg) MTB przy przełożeniu ~0.6 ja mogę z siodła mielić dłuższe podjazdy 13%, jeśli jest w miarę równo (i tył nie gubi trakcji). W gravelu przy ~0.8 i lekkim bagażu 12% to już walka, a jak ruszając na Hochtor miałem o 5L wody więcej na rowerze, to już powyżej 10% prowadziłem pod górę 😉 Skoro ty generujesz taką samą moc kiedy rower jest załadowany lub nie, to siłą rzeczy musisz się wspinać wolniej kiedy masz toboły. Żeby było wygodnie (bo nasza krzywa mocy też zależy od kadencji i siły z jaką musimy cisnąć pedały), to na pewno jakichś zmian w napędzie to by wymagało. Strzelałbym że w przyblizeniu będzie to zmiękczenie proporcjonalnie do % wagi jaki dokładasz, ale o tej porze nie chce mi się dumać nad tym za dużo 🙂

To już dużo zależy gdzie i jak będzie jeżdżony. Autor wspominał coś o turystyce rowerowej i wielodniówkach z bagażami - tam dokręcanie na zjazdach nie ma kompletnie sensu. Po prostu się składasz niżej i odpuszczasz hamulce (co i tak warto na prostych zrobić, by dać im chwilę na podstygnięcie). Na płaskim z kolei ogranicza kopyto i prędkość przelotowa na płaskich asfaltach to kwestia formy lub jej braku. Przykładowo, rzucę orientacyjną statystykę (nie mam elektronicznych przerzutek, więc dane bazują jedynie na tym co w .gpx siedzi; nie miałem jeszcze okazji kalibrować tego i porównywać z wynikami zebranymi na rowerze z Di2 i pomiarem chwilowej kadencji) z jednego z dłuższych dni z mojego wypadu w Alpy w tym roku, gdzie trasa była mocno zróżnicowana, więc było sporo płaskiego i sporo lekkich zjazdów dolinami (<2%), kilkadziesiąt km płaskiego, trochę wypychu mieszanego z podjazdami i większy zjazd 1600m w pionie z małymi przerywnikami: Nawet w takim wydaniu, to przełożenie 40T : 10T u mnie leży odłogiem. Statystyki z tras po płaskopolsce wyglądają podobnie - im bardziej asfaltowo, tym więcej w zakresie przełożeń od 2 do 3. Jak będzie więcej lasów i średnio przyjemnych na gravelu ścieżek, to powiedzmy że te 1.67, 1.9 widzą nieco większe użycie. W grupie, jak można trochę się w cieniu pochować, albo z wiatrem w plecy jeszcze to 3.33 może trochę posłuży. Bardzo wyraźnie widać podobne zużycie na zębatkach - po niecałych 3k km wraz z łańcuchem do wymiany są te wymienne zębatki z kasety Deore (a dopiero na koniec sezonu CN42 wskazał wyciągnięcie łańcucha - ostatnie < 100km tak zrobił). Najlepiej jakby autor spróbował obiektywnie podejść do swojego stylu jazdy i ustalił jakich przełożeń potrzebuje - przeliczyć je na prędkości choćby tu można: https://mike-sherman.github.io/shift/

Oczywiście. Nawet jak starannie pod MTB dobierałem trasy, to raczej finalnie wychodziło 50/50, bo do Chojnowskich czy MPK jakoś trzeba się dotoczyć (a po tylu latach dalej nie istnieje sensowne połączenie ZTM między Ursynowem i Falenicą inne niż tramwaje na Poniatowskim, żeby zapakować MTB w autobus i szaleć wyłącznie na singlach w MPK). Musiałbym pozdejmować jakoś statystyki z prędkości podczas jazd ale na czuja strzelam, że na wypadach gravelowych to maksymalnie 10% kilometrów jest po tak rozwalonych nawierzchniach, że na 40c się męczy. Z resztą częściej to są polne drogi zasypane gruzem niż korzeniska.

Mieć ciastko i zjeść ciastko Jacku! Rekt CheckOUT Niby tak, a jak się wjedzie na krótkie łączniki jak choćby między Czarnowem a DK79 (w osi tego super szutru do stawów w Zalesiu), na polach pod Czerskiem czy skręci na Super Mario to od razu tego amortyzatora i normalnych klamek się zachciewa 😉 Natomiast ilość lokalnych asfaltów i dobrych szutrów po Warkę, Białobrzegi komplikuje wybór między dłubaniem na bazie gravela, a XC. No i od tego sezonu odpada prom w Karczewie, więc rundy między brzegami Wisły wyłącznie przez most Południowy albo z przeciskaniem się chodniczkami na DK50.

40x10 to u mnie w gravelu się kurzy. To jest gdzieś 45-52 km/h. Nie do utrzymania dla mnie na dłuższą metę bez wiatru w plecy. Nawet przy nachyleniu nieco ponad -0.5%, to raczej 35 km/h na 10-20km solo po asfaltach. Na szturach jeszcze gorzej, bo jak nie jest idealnie równo czy pojawia się tłuczeń, to błyskiem się okazuje, że powyżej 30 km/h to tylne koło (przy oponie 40c, 2-2.5 bar dętce i 85kg docisku) tak podskakuje na nierównościach, że więcej czasu spędza w powietrzu niż na ziemi i nie ma mowy o efektywnym pedałowaniu. Ale konfiguracja napędu to temat na inny wątek i inną okazję 🙂 Wracając do tematu - nie jeżdżę tak długich dystansów. Dzienny max na lekko to "tylko" nieco ponad 300km albo wyjazdowo tydzień i codziennie 100-120km załadowanym rowerem. Niemal wyłącznie korzystam z 'on hoods' w baranku, bardzo rzadko łapię na dole - gdy potrzebuję by siodełko uciskało w innym miejscu. Częściej, by lędźwiom dać odpocząć, łapię na środku kierownicę i się prostuję. Lemondki w końcu nie dobrałem - jak jest idealnie równo, to po prostu przedramionami (blisko łokcia), się od wewnątrz zapieram o klamkomanetki i tak się "kładę" na kierownicy. Ze sztywnym widelcem nawet z lemondką bym się chyba bał, że mnie niezauważona dziura może do rowu posłać. Zasadniczo, to wiele się to nie różni od tego jak trzymać mogę płaską kierownicę z wewnętrznymi rogami (odpada tylko opcja położenia się i zaparcia o klamkomanetki).

Wiem o tym, nawet kiedyś tu dyskutowaliśmy właśnie przerabianie Chisela na takiego 'prawdziwego gravela' (w jego przypadku z tego co pamiętam ograniczeniem jest rozmiar zębatki na korbie i możliwa linia łańcucha). Na warunki typu Mazowsze może to być rower bliski ideału. Bardziej MTB nie zamulający nadto na drogach niż szosa, którą się wjedzie w teren.

Zaraz dojdziemy do tego, że najlepszy to będzie monstercross na bazie przymałego Chisela 😉

Bierz poprawkę na to, że OneUp robi chyba "najmniej wystające" droppery na rynku. Inne mogą spokojnie być te 2-3cm wyższe po maksymalnym wciśnięciu siodełka.

Ja e13 Vario w obecnym i OneUp2.1 w poprzednim miałem dosunięte niemal do oporu, kołnierzem do końca rury podsiodłowej - wszystko chodziło OK, jeśli linkę się dobrze ułożyło. Nie było na nich innych znaczników, niż MINIMALNEGO wsunięcia. Jak długość całkowita ci się zgadza oraz odległość między dolną krawędzią kołnierza, a rowkami na szyny siodełka jest nie mniejsza niż obecnie wystająca u ciebie długość sztycy, to wszystko powinno grać.