Co powinien posiadać nowoczesny rower górski

Tytułu tego wpisu nie odbierajcie dosłownie – to, że Twój rower nie posiada tych wszystkich „nowinek” (niektóre mają po kilkanaście lat), nie musi oznaczać, że jest kiepski. Nie musisz od razu biec do sklepu po nowy rower :) Chcę Wam tylko pokazać, jakie w ostatnich latach pojawiły się trendy w rowerowych standardach, tak aby właśnie przy zakupie nowego roweru, wiedzieć co w trawie piszczy i na co zwrócić uwagę. Wszystkich nowości i tak się nie dogoni, bo to co kupujesz dzisiaj, za rok-dwa może zostać zamienione na coś zupełnie innego :)

Czy to jest wyciąganie od nas pieniędzy przez producentów? A jakże, po to istnieje każda firma – aby zarabiać. Oczywiście przy okazji poprawią działanie niektórych komponentów (a o niektórych nowinkach zapomnimy szybciej, niż się pojawiały) i tak działa rozwój, także w rowerowej branży. Czy warto za tym gonić? Absolutnie nie, chyba, że tak jak pisałem – właśnie zmieniasz rower i chcesz wydać co najmniej 3-4 tysiące złotych, bo w tańszych rowerach i tak nie zobaczycie większości przedstawionych tu systemów – więc tym bardziej nie będzie trzeba się przejmować, że Wasz nowy rower będzie „nieprzyszłościowy” :)

No właśnie, tej liście warto się przyjrzeć zwłaszcza wtedy, gdy wiecie, że będziecie z czasem ulepszać swój rower. Mimo, że większość części w starych standardach jest do dziś produkowana, to najczęściej jest to niska półka, o wysokiej klasy komponentach często można zapomnieć.

Hamulce tarczowe w rowerze górskim

Hamulce tarczowe

Ten punkt myślę, że jest oczywisty, choć nadal są wśród nas ludzie, którzy szukają górala ze szczękowymi hamulcami V-Brake „bo łatwiej je naprawić w środku lasu”. Jeżeli tylko jeździcie rekreacyjnie – droga wolna, choć powyżej pewnego pułapu cenowego i tak nie znajdziecie innych hamulców niż tarczowe. Jeżeli chcecie jeździć trochę bardziej agresywnie i w trudniejszym terenie, nie myślcie o żadnych innych hamulcach. To tarczówki oferują największą siłę hamowania, najlepszą modulację (dozowanie tej siły) i niską wrażliwość na warunki atmosferyczne.

Tak więc jeżeli czujecie w kościach, że po zakupie roweru z V-Brake, zacznie was korcić na tarczówki, to kupicie rower od razu z nimi. Rama, amortyzator i piasty będą miały wszystkie mocowania i w razie potrzeby, będzie można zmienić hamulce na lepsze. W przypadku V-Brake nie będzie już tak kolorowo – do wymiany pójdą co najmniej piasty (lub całe koła), zwykle trzeba będzie kombinować nad adapterem do montażu zacisku na ramie, a jeżeli na amortyzatorze nie będzie otworów montażowych, to tu już nic się nie zrobi.

Amortyzator powietrzny

Powietrzny amortyzator

Różnicę pomiędzy pracą widelca, w którym znajduje się stalowa sprężyna, a tym, gdzie medium ściskanym jest powietrze – poczujecie od razu. Powietrzny amortyzator dużo łatwiej ustawić pod naszą wagę/styl jazdy, korzystając z pompki do amortyzatorów. W widelcach ze stalową sprężyną, często znajdziemy pokrętło regulacyjne, ale ono pomoże tylko w pewnym zakresie. Można kombinować z wymianą samej sprężyny na twardszą/bardziej miękką – ale nie we wszystkich widelcach będzie to możliwe lub opłacalne.

Można dyskutować, czy za 600-700 złotych lepiej kupić powietrzny amortyzator SR Suntour XCR Air, czy sprężynowy Rock Shox XC30, ale powyżej pewnej półki cenowej – pozostaną jedynie powietrzne modele. *

Amortyzator to oczywiście element, który można łatwo wymienić na inny, ale jeżeli szukacie roweru za 3500-4000 złotych (ceny katalogowe) – to dobrze by było, gdyby był on wyposażony w powietrzny widelec.

*Nie dotyczy to amortyzatorów przeznaczonych do downhillu i ciężkiego enduro. Tam w wielu modelach nadal znajdziemy stalowe sprężyny, po prostu przy bardzo dużym skoku, są one nie do zastąpienia.

Zintegrowana oś korby

Zintegrowana oś korby

Tak jak hamulce tarczowe czy powietrzny amortyzator, tak zintegrowana oś też nie jest żadną nowością. Miała ją korba Shimano XTR FC-M960 już w 2003 roku! I choć minęło 16 lat, nadal w rowerach z niższej półki znajdziemy korby mocowane na kwadrat i czasami na wielowypust (np. Octalink, Power Spline). A korba na zintegrowanej osi daje większą sztywność, otwierając także dostęp do bardzo szerokiej gamy korb z jedną i dwiema tarczami z przodu.

Jeżeli masz w swoim rowerze korbę w starym standardzie mocowania – nie pozbywaj się jej! Po prostu gdy się zużyje – wymień ją na coś nowocześniejszego. Cena nie jest już żadnym argumentem – korba klasy Shimano Acera FC-MT210 (dostępna z dwiema lub trzema tarczami) kosztuje około 120 złotych, czyli podobnie, co jej odpowiednik mocowany na kwadrat.

Napęd 1x

Napęd 1x/2x

Wraz ze zwiększaniem się liczby biegów na kasecie (a co za tym idzie – szerszym zakresem przełożeń), trzy tarcze na korbie powoli stają się zbędne. Nawet w niższych grupach Shimano i SRAM są już dostępne korby z dwiema tarczami. Zakres przełożeń? Bardzo podobny. Przykładowo weźmy popularny zestaw Shimano Deore: korba 40/30/22 + kaseta 11-36. Na najtwardszym przełożeniu pojedziemy przy kadencji 90 – 46 km/h, a najlżejszy bieg ma przełożenie 1.3.

Porównajmy go teraz z innym zestawem Deore: korba 36/26 + kaseta 11-42. Maksymalna prędkość to 42 km/h, czyli niewiele mniej niż w poprzednim przykładzie, a najlżejszy bieg ma identyczne przełożenie. Natomiast wybierając napęd SRAM-a z kasetą 10-42, dostaniemy identyczny zakres przełożeń, co w przypadku korby z trzema tarczami.

Co daje zmniejszenie liczby tarcz na korbie (lub wręcz zostanie przy jednej)? Dwie tarcze to mniejsza komplikacja zmiany biegów – mniej zastanawiania się nad wyborem odpowiedniej tarczy i wachlowania manetką, zwłaszcza w przypadku, gdy potrzebujemy bardzo lekkie przełożenie na podjazd, a za chwilę twarde na szybki zjazd.

Pozostanie przy jednej tarczy (co nie jest dla każdego i trzeba to policzyć pod siebie, czy będzie nam pasować), dodatkowo zmniejsza nam wagę roweru (brak manetki, linki, przedniej przerzutki i tarcz) oraz jeszcze bardziej upraszcza działanie napędu – przednia przerzutka nie zepsuje się i nie zapcha błotem (bo jej po prostu nie ma), a także wybór odpowiedniego biegu będzie dużo łatwiejszy.

Kaseta 11-rzędowa

Kaseta 11-12 rzędowa

Z wyborem korby nierozerwalnie wiąże się także kaseta. I tak jak pisałem wcześniej, to 11. i 12. rzędowe napędy dają największe możliwości, jeżeli chodzi o zakres dostępnych przełożeń. Co prawda można kupić 10. rzędową kasetę SunRace z rozstawem 11-46 (czyli tyle ile maksymalnie daje Shimano na 11. rzędowych kasetach), ale będzie ona miała większe przeskoki pomiędzy niektórymi biegami niż 11. rzędowa 11-46 czy 12. rzędowa 11-50 (czy 10-50).

Co jeszcze daje większa liczba przełożeń? Do posiadanej manetki i tylnej przerzutki, dłużej będzie można dostać wyższej klasy komponenty. Już teraz Shimano w trzech najwyższych grupach, oferuje jedynie 11-12 przełożeń na kasecie (10. rzędowy SLX lada moment zniknie), czwarte w kolejności Deore – pracuje na 10 biegach. I żebyśmy się dobrze zrozumieli – Deore jest bardzo fajną grupą napędu! Natomiast jeżeli patrzysz w przyszłość i widzisz siebie, myślącego o wymianie napędu na 11-rzędowy – może warto zastanowić się, czy nie wybrać go od razu? Różnica między całym napędem Deore, a SLX to niecałe 300 złotych…

Sprzęgło w przerzutce

Tylna przerzutka ze sprzęgłem

Kolejny podpunkt także dotyczy napędu – chodzi o „sprzęgło”, czyli w dużym uproszczeniu sprężynę, która stabilizuje ruchy tylnej przerzutki. Dzięki temu nie „lata” ona na nierównościach, co często powodowało, że łańcuch obijał się o ramę. Jest ono także bardzo preferowane, w przypadku napędów z jedną tarczą z przodu (zapobiega zrzucaniu łańcucha z korby). Przerzutki Shimano ze sprzęgłem opatrzone są oznaczeniem Shadow RD+ i są to modele 10-rzędowe od Deore w górę plus grupa Ultegra RX do rowerów przełajowych i grawelowych. Uwaga! Nie dotyczy to przerzutek trekkingowych – Deore T6000 i XT T8000.

W przypadku SRAM-a system ten nazywa się Roller Bearing Clutch i w przerzutkach MTB znajdziemy go we wszystkich 12. i 11. rzędowych przerzutkach, a także w niektórych 10. rzędowych oraz w 7. rzędowych modelach do downhillu i 8. rzędowej EX1 do rowerów elektrycznych. W przypadku przerzutek szosowych, sprzęgło znajdziemy w modelach dedykowanych do napędów z jedną tarczą z przodu (Force 1, Rival 1, Apex 1).

Sztywna oś

Sztywne osie

Zamiast tradycyjnych szybkozamykaczy, koło zapina się w ramie i widelcu wkręcanymi ośkami o średnicy (zazwyczaj) 15 mm z przodu i 12 mm z tyłu. Zwiększa to sztywność kół i połączenia z rowerem. Ale nawet jeżeli nie jeździcie ostrzej, to udogodnienie bardzo się Wam przyda. Dzięki sztywnym osiom – za każdym razem po założeniu koła, tarcza hamulcowa trafia dokładnie w to samo miejsce. Czyli znika problem kilkukrotnego zaciskania piasty szybkozamykaczem, tak aby w końcu tarcza przestała ocierać o któryś z klocków hamulcowych (nie zdarza się to zawsze, ale bywa upierdliwe, a nieraz pomaga tylko ponowne ustawienie zacisku względem tarczy).

Piasta boost

Piasty boost

Przez lata standardem w rowerach górskich były piasty o szerokości 100 mm z przodu i 135 mm z tyłu. Wprowadzenie sztywnych osi nic w tej kwestii nie zmieniło (mówimy cały czas o najpopularniejszych rowerach górskich, kwestie downhillu itd. to inna kwestia), z przodu zostało 100 mm, z tyłu zrobiły się 142 mm, ale sam kołnierz piasty pozostał tej samej szerokości, a wiele modeli daje się przerobić z szybkozamykaczy na sztywną oś, trzeba tylko wymienić końcówki piasty (end caps).

Ale zmieniło się to, gdy kilka lat temu Bontrager razem ze SRAM-em pokazali światu szersze piasty, opisane jako Boost. Tym razem z przodu piasta ma 110 mm szerokości, a z tyłu 148 mm. Takie poszerzenie ma dawać większą sztywność kół i sprawić, że duże koła 29 cali, będą tak samo sztywne, jak mniejsze – 27,5 cala. Wielu producentów poszło za tym trendem i w sporej części górali (zwłaszcza tych z pełnym zawieszeniem) możemy znaleźć piasty Boost.

Czy osie Boost koniecznie muszą znaleźć się na wyposażeniu Twojego nowego roweru? Są miłym dodatkiem, ale nic na siłę. Wielu producentów jeszcze nie wprowadziło sztywnych osi nawet w trochę droższych modelach (albo pojawiają się mieszanki – sztywna oś z przodu i szybkozamykacz z tyłu), z Boostami też bywa różnie. W każdym razie nie musi to być dla Ciebie priorytetowa sprawa.

Opona bezdętkowa tubeless

Opony bezdętkowe

Jak już jesteśmy przy kołach, kolejnym elementem są opony tubeless, czyli bezdętkowe. Na początku objeżdżane przez zawodowców, teraz dostępne praktycznie dla każdego rowerzysty. Są bardzo przydatne w rowerach górskich, ponieważ dają możliwość obniżenia ciśnienia w oponach, co powoduje lepszą przyczepność do podłoża. Poza tym, brak dętki sprawia, że znika problem jej przyszczypnięcia do obręczy; a mleczko, które wlewamy do opony, samoczynnie uszczelnia małe dziurki, które mogą powstać podczas jazdy. Z tego względu opony bezdętkowe coraz chętniej używane są także w rowerach szosowych, a nawet crossowych.

I choć do systemu bezdętkowego można próbować przystosować prawie każdą oponę oraz obręcz, to jednak nie zawsze taka operacja zakończy się powodzeniem. Dlatego jeżeli zależy Wam na jeździe na bezdętkach, zwróćcie uwagę w specyfikacji roweru, czy przy obręczach i oponach znajduje się dopisek: tubeless lub TR (Tubeless Ready). Czasem warto zerknąć do specyfikacji konkretnego modelu obręczy, by to sprawdzić, ponieważ nie każdy producent roweru podaje tę informację na swojej stronie.

Jeżeli oba elementy są kompatybilne z systemem bezdętkowym, wystarczy dokupić zestaw do konwersji (na przykład taki), w skład którego wchodzi taśma do oklejenia obręczy, specjalne wentyle i płyn uszczelniający. Do opon i obręczy bezdętkowych też da się włożyć dętkę (zresztą one tak przyjeżdżają do sklepów od producenta), tak więc decyzji o przeróbce na bezdętki, nie musisz podejmować od razu przy odbiorze roweru ze sklepu.

Główka ramy tapered

Główka ramy tapered

Przechodzimy do ramy. Przez lata obowiązującym standardem była prosta rura sterowa amortyzatora o średnicy 1 1/8 cala. Jakiś czas temu na rynku pojawiły się widelce ze stożkową rurą sterową (tapered) i dopasowane do nich ramy z poszerzoną główką. W tym systemie na górze pozostała średnica 1 1/8 cala, natomiast idąc w dół, rura sterowa zazwyczaj rozszerza się do średnicy 1 1/2 cala. Taki zabieg zwiększa sztywność całego układu.

Dlaczego wybór roweru z ramą i amortyzatorem tapered jest tak istotny? W dłuższej perspektywie czasu, w sklepach zostaną jedynie widelce z prostą rurą sterową z niższej półki. Ale jeżeli nie planujesz, by w dalszej przyszłości ulepszać zakupiony rower, nie masz się czym przejmować.

Regulowana sztyca myk myk

Sztyca regulowana

Ten patent bardzo szybko stał się standardowym wyposażeniem prawie wszystkich rowerów ścieżkowych i enduro. Nieśmiało pokazuje się także w rowerach do cross-country, a nawet jeżeli taka sztyca nie została zamontowana, to niektóre ramy są przystosowane do wewnętrznego poprowadzenia przewodu (można też zamontować sztycę z zewnętrznym prowadzeniem pancerza). Dwa lata temu Maja Włoszczowska mówiła w wywiadzie dla Red Bulla, że „Mój ubiegłoroczny „romans” z opuszczaną sztycą trwa nadal i myślę, że już nigdy na rowerze bez takiej sztycy nie wystartuję„.

Co daje regulowana sztyca, zwana pieszczotliwie „myk-mykiem”? Dokładnie to samo, co moglibyśmy zrobić sami, tylko robi to bez zsiadania z roweru – pozwala na opuszczenie siodełka. Taki zabieg jest bardzo przydatny podczas zjazdów czy jazdy po technicznych sekcjach trasy. Z łatwością możemy przenieść ciężar ciała za siodełko, które nie będzie nam w tym przeszkadzać. Więcej na ten temat możecie zobaczyć w tym nagraniu.

Czy warto? Zdecydowanie tak, zwłaszcza jeżeli planujecie jeździć po mocno technicznych trasach. Nie są to tanie zabawki (ceny zaczynają się od 500 złotych), ale jeżeli podczas jazdy czujesz, że przydałoby się od czasu do czasu opuścić siodełko, regulowana sztyca będzie wybawieniem.

Pedały SPD

Pedały SPD

Wpinane buty i pedały SPD to nie jest ani obowiązkowy element wyposażenia (zwłaszcza w sportach zjazdowo-grawitacyjnych), ani coś, czego nie możemy w każdej chwili dokupić. Bo możemy :) Podstawowe wpinane pedały, chociażby Shimano PD-M520 (bez klatki) czy PD-M530 (z klatką stabilizującą stopę na pedale) da się kupić za około 100-110 złotych. Buty MTB z możliwością przykręcenia bloków to wydatek minimum 200 złotych (choć czasem na wyprzedażach da się kupić je taniej).

Dzięki wpinanym butom, stopy pewnie trzymają się pedałów, nie ześlizgując się z nich przy każdej możliwej okazji. Dodatkowo, jeżeli dobrze ustawiliśmy bloki w butach, będziemy zawsze poprawnie układać je na pedałach.

Rower górski

To w końcu w co musi być wyposażony rower górski?

W nic nie musi :) No może poza szerokimi oponami i ramą o górskiej geometrii. Reszta to już tylko kwestia zasobności naszego portfela i przeznaczenia, do jakiego kupujemy rower.

W dużym skrócie, z mojej perspektywy, wygląda to tak:

Hamulce tarczowe – must have, jeżeli jeździsz w prawdziwym terenie i/lub w złych warunkach pogodowych

Powietrzny amortyzator – do poważnej jazdy niezbędny, w pozostałych przypadkach bardzo przydatny

Zintegrowana oś korby – ostatni rower z korbą mocowaną na kwadrat miałem jakieś 10 lat temu i już do tego nie wrócę. Natomiast przy zakupie roweru, aż tak bym się tym nie przejmował. Korbę i suport zawsze będzie można kiedyś wymienić na inne.

Napęd 1/2x – to już kwestia uznania, sam na grawelu jeżdżę na korbie z jedną tarczą. W przypadku roweru górskiego dwie tarcze z przodu bywają przydatne, choć dobrze skonfigurowany napęd 1x też może w wielu przypadkach w zupełności wystarczyć.

11/12 przełożeń na kasecie – największy „ból głowy” mam w przypadku 10. rzędowego Shimano Deore, bo 11. rzędowy SLX jest niewiele droższy i jeżeli jest taka opcja, to bym do niego dołożył. Ale jeżeli kupujesz rower z 8/9. rzędową kasetą – niczym się nie przejmuj – też Ci wystarczy. Zwykle to nie jest tak, że na 10/11/12. rzędowej kasecie pojedziesz szybciej.

Przerzutka ze sprzęgłem – da się bez tego żyć, ale wtedy najlepiej od razu zainwestować w neoprenową osłonę pod łańcuch.

Sztywne osie – poza poważniejszą jazdą, nie będzie odczuwalne ich posiadanie. Za to pomogą pożegnać się z problemem ocierającej tarczy o klocek hamulcowy, po założeniu koła. Nie jest to element niezbędny, natomiast jeżeli kupujesz rower za kilka tysięcy, to rower bez sztywnych osi musi się bronić dobrą ceną.

Piasty boost – jeżeli będą – to super. Jeżeli nie – nie będzie to aż taki problem, zwłaszcza w przypadku, gdy nie jeździsz mega ostro.

Koła bezdętkowe – znam kilka osób, które przeszły na tubelessy. Nie chcą już wracać do dętek. W przypadku droższego roweru, zwróć uwagę czy przynajmniej obręcze są tubeless-ready, a jeżeli od razu chcesz przejść na bezdętki, popatrz także na opony (i najwyżej wymień je przy zakupie na TR).

Główka ramy tapered – jeżeli kupujesz tańszy rower z myślą „kiedyś zrobię z niego dopasionego przecinaka”, szukaj ramy ze stożkową główką. Znaleźć je można nawet w rowerach górskich poniżej 3000 złotych. W pozostałych przypadkach – albo już masz główkę ramy tapered, albo nie jest Ci potrzebna :)

Opuszczana sztyca – warto, jeżeli jeździsz po bardziej technicznych trasach. W nowym ścieżkowcu czy enduro i tak w większości przypadków będziesz ją miał fabrycznie zamontowaną.

Pedały SPD – jeżdżę z klikami od dobrych 15 lat, czasami wracam do zwykłych pedałów, ale niechętnie i na krótko. Tak jak w przypadku opon bezdętkowych, nie znam osób, które zaczęły jeździć z SPD i wróciły do zwykłych pedałów (słyszałem o takich osobach, ale głównie chodziło o sprawy ortopedyczne).

 

A co dla Was jest najistotniejsze w wyposażeniu roweru górskiego? Podążacie za najnowszymi trendami czy wolicie w spokoju obserwować, w którym kierunku to wszystko idzie?

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.

31 komentarzy

  • Cześć.
    Tak Marin Rift Zone 2 to dobry wybór, mam tylko pytanko czy sakwy do niego, czy raczej off road tylko.Może jakieś propozycje inne?
    Pozdrawiam.

    • Cześć.
      Następna fajna opcja jaką polecasz, dzięki.
      A co powiesz na taki model.
      Cannondale FSI Carbon 5?
      Mogę go dostać za 7,5 tys. Głównie chodzi o konfigurację sprzętową,jakość do ceny i sam napęd 1×12 na rower i do lasu i w góry i na asfalt?
      Czy nie lepszy byłby 2×11?
      Pozdrawiam.

  • Cześć tak jak pisałeś w artykule czyli hamulce tarcza ” must have” , powietrzny amor, zintegrowana oś korby, piasty boost, napęd 2×11 shimano xt, główka tapered, sztywne osie do tego rama 21 cali koła 29 i tyle.

  • Witaj.
    Przed obecnym sezonem chcę kupić sobie fajny górski rower. Będę nim jeździłw tym roku po Jurze Krakowsko-Częstochowskiej i po Beskidach ale też po lasach i drogach, taki do wszystkiego.
    Poszedłem Twoim tropem i za sprawą twych porad spisałem sobie co taki rower poinien mieć. Kwota jaką myślę przeznaczyć to około 5000-6000zł. Spisałem sobie w co taki rower powinien posiadać i udałem sie do sklepów trzech jakie są w okolicy. Każdy sprzedawca zrobił wielkie oczy co ja chcę. Jedni proponowali za taką konfigurację 10 000zł inni odradzali bo pewnie nie są tacy dobrzy w tych sprawach i nie umieją takiego roweru złożyć a jescze inny dradzali składanie roweru bo to się nie opłaca. Może Ty mógłbyś mi pomóc w zakupie takiego roweru. Roweru , którego się nie kupuje co roku i posłuży mi na ładnych parę lat.
    Pozdrawiam.

    • Cześć, a jakie masz wymagania w stosunku do roweru, że sprzedający nie mogli znaleźć roweru za sześć kawałków, który by je spełniał? :)

      Za około 6000 złotych można pokusić się już o szukanie roweru z pełnym zawieszeniem, typu Kross Soil 1.0 2018 czy Marin Rift Zone 2.

      Podrzucam jako luźne pomysły, bo jednak im bardziej górski teren, tym bardziej full się przydaje :)

  • Artykuł bardzo rzeczowy. Mam jednak pytanie odnośnie hamulców szczękowych w nowoczesnym góralu. Napisałeś, że tarczowe na dłuższą metę są najlepszą opcją.
    Co jednak ze wspomnianymi w innym artykule szczękami hydraulicznymi Magura hs 11 czy 33. Czy do ostrej jazdy w trudnym terenie również się sprawdzą, porównując choćby do mechanicznych tarczowych?

    • Nie mam doświadczenia z tymi hamulcami, kojarzą mi się zresztą bardziej z rowerami turystycznymi. Przynajmniej w Polsce nie widziałem ich w rowerach górskich, ale niewykluczone, że takie są/były sprzedawane.

      „Problemem” tych hamulców może być fakt, że są mało popularne u nas i może być problem ze znalezieniem mechanika, który ma duże doświadczenie z takimi hamulcami, w razie ew. naprawy. Ale mogę się mylić…

  • Super artykuł, z kilkoma rzeczami się nie zgodzę i faktycznie kilka gadżetów jest teoretycznie zbędnych, wszystko zależy od tego w jakim stopniu jeździmy. Kilka z nich jest niepotrzebnych dla osób dopiero zaczynających lub jeżdżących rekreacyjnie a są one w dość wysokich cenach na rynku. Reszta super, dobrze opisane, fajne zdjęcia, aż chce się jeździć!

    • Dla osób jeżdżących rekreacyjnie (jeszcze zależy jak to słowo rozumieć :) faktycznie większość z pokazanych „patentów” nie jest potrzebna. Starałem się to ująć w podsumowaniu :)

  • Moim subiektywnym zdaniem: piasty „Boost” nie mają znaczenia, podobnie jak koła bezdętkowe. Za to nie wyobrażam sobie „górala” bez porządnej także tylnej amortyzacji oraz sterowania skokiem obu amortyzatorów (najlepiej 3-stopniowego) inaczej niż z manetki na kierownicy!!!
    Reszta „gadżetów” z artykułu jest bardzo ważna.
    Aha, koła lekkie, ale koniecznie 29″, nawet dla osób naprawdę niewielkiego wzrostu.
    SPD – dla mnie niezbędne, ale to kwestia preferencji.
    Nie napisalem jeszcze, że dużo zależy od tego, co to dla kogo jest „rower górski” bo ich odmian jest sporo, a w zasadzie każdy z nich to „góral”.

    • Oczywiście, że tak. Pisałem o nowoczesnych rowerach górskich, wiadoma sprawa, że nie będziemy oczekiwać, że w rowerach za 1500 złotych znajdzie się którykolwiek z przedstawionych tu elementów, może poza hamulcami tarczowymi.

  • Przez 7 lat jeździłem na sprężynie, od dwóch lat posiadam amortyzator powietrzny i nie wrócił bym już do sprężyny.

  • Nie zgodzę się z SPD,
    Moze są fajne ale każdy powinien przemyśleć to indywidualne, jeżeli latasz hopy w enduro to dla mnie lepsze są platformy (wheelup za 100zl)

  • Amortyzator powietrzny posiada więcej wad niż zalet…Może w XC gdy rowerzysta waży tyle co kolarz zawodowy to będzie zadowolony z tego że jest lżejszy i rower traci dużo na wadze…Praca w jeździe po górach tylko na sprężynowym w kąpieli olejowej jest najlepsza I płynnie wybiera nierówności.

  • Ja bym do tego zestawienia dodał jeszcze amortyzację tylnego koła, teraz nawet rowery do XC ją mają. Czy da się bez tego wszystkiego jeździć w terenie? Oczywiście, że tak, jednak należy też wspomnieć, że większość tych rzeczy poprawia komfort jazdy. Coś na zasadzie jazdy podczas upałów autem z klimą i bez. Każdym da się jechać.
    Podsumowując, dobrze że rynek rowerowy się rozwija, z czasem drogie nowinki stają się tańszym standardem, dzięki czemu stają się coraz bardziej dostępne.

    • Tylna amortyzacja to zupełnie inna historia. Nadal są budowane hardtaile do XC za kilkadziesiąt tysięcy złotych. Praw fizyki się nie przeskoczy i sztywniak będzie zawsze lżejszy od fulla. Oczywiście full pozwala na szybszą jazdę z górki, ale pod górkę będzie odstawał. Tu mówię o wyścigach, bo w codziennym życiu hmmm… fulle mają swoje niezaprzeczalne zalety i dwie główne wady – większą masę (albo to akurat przy dobrym rowerze można przeboleć) i wyższą cenę.

      Tak czy owak, każdemu według potrzeb i mamy teraz tyle różnych możliwości, że każdy znajdzie coś dla siebie :)

      • Tylna amortyzacja, to poza komfortem doskonała trakcja. To nawet ważniejsze od komfortu… Na wyboistej drodze nawet po płaskim statystycznie większość „sztywniaków” zostaje z tyłu. I wcale nie chodzi o kondycję czy umiejętności, a sprzęt. Właśnie damper. A masa roweru? Większość full-i wśród moich znajomych waży ok. 11 kg. Jeszcze niedawno taki wynik dla hardtail’a to było coś!
        Zaś cena? No cóż… trzeba trochę pozbierać, ale się opłaci!

        • Dodajmy do tego roczny koszt serwisu zawieszenia i amorów na poziomie 1000 i mamy istny atak na sklepy rowerowe, walka jak o karpia w lidlu ;)

          • Aż tak źle nie jest, chyba, że ktoś naprawdę dużo i ostro jeździ :) Porządny przegląd i smarowanie widelca i dampera Rock Shoxa czy Foxa to łącznie 350-500 złotych + ew. zużyte części. Jak w praktyce wygląda robienie takich przeglądów (a raczej ich nierobienie) przez posiadaczy rowerów z porządniejszą amortyzacją, to już inna sprawa :)

          • Damper damperem ale w zawieszeniu są jeszcze zazwyczaj 4 zawiasy i osiem łożysk, co daje 250 robocizny plus materiał. A jeśli jeszcze jest to spec z brainem…

  • Fajne podsumowanie. Niestety wiele tych nowinek drenuje kieszenie rowerzystów. należy dobrze się zastanowić, gdzie się będzie jeździło rowerem MTB, czy np. na zawodach? W innych wypadkach wystarczy modernizacja naszego starego roweru, przy okazji można się podszkolić w serwisowaniu. Zaznaczam, że nie jestem przeciwny tym wszystkim wymienionym rozwiązaniom, ale niektóre dają widoczną różnicę tylko przy zaawansowanej jeździe. Za to szpanu nikt nie odmówi, do czasu oczywiście kolejnych nowości…

    • Szpanowanie piastami Boost i stożkową rurą sterową… hmmm…. :D

      Jeżeli chodzi o zauważalną różnicę, nawet dla amatora (chociażby takiego jak ja), to robią ją hydrauliczne hamulce tarczowe i powietrzny amortyzator. Oczywiście i bez tego da się żyć, ale tak jak napisałeś – trzeba się zastanowić, gdzie się będzie jeździło, bo do jazdy po parku czy okolicznym, płaskim lasku, nawet to nie będzie potrzebne.

      • Amortyzator powietrzny i spd. To są elementy, których montaż najbardziej odczułem i poprawiły jakość mojego rowerowania. Rozwiązania, które tu przedstawiłeś są ok, jednak wszystko zależy od sposobu użytkowania roweru. Nadal śmigam na 3×9 w XT i gdy analizowałem przejście na 2×10 nie widziałem szczególnych zalet, a dopiero 1×11 i 1×12 upraszcza napęd ale drenuje kieszeń. Już lepiej iść w kierunku fulla, bo to jest to co naprawdę ma znaczenie.
        Pozdrawiam

        • Ceny spadają i grupę NX Eagle da się kupić w całkiem przyzwoitych pieniądzach. Co prawda z kasetą 11-50, a nie 10-50, ale dzięki temu nie będzie trzeba wymieniać bębenka w piaście. Przy wyborze kasety 10-50 koszty już idą bardziej w górę.

          A full zdecydowanie tak :) Nie wymieniałem pełnego zawieszenia we wpisie, bo sztywniaki są cały czas rozwijane równolegle z fullami, więc to nie jest tak, że teraz cały rowerowy świat przechodzi na pełne zawieszenie. Nawet rowery trailowe powstają ze sztywnym tyłem.

        • Mam napęd 2×10 i jest ok, ale jakbym miał wybierać, to lepiej 3×9 niż 1×11. Oczywiście zakładając, że ten 3×9 byłby tej samej klasy co ten 1×11! Po prostu napęd 1 x cokolwiek (nawet 1×13 gdyby taki istniał), to: po pierwsze duży kompromis pomiędzy zakresem przełożeń, a precyzją ich doboru;
          po drugie, to jazda na mocno „skrzyżowanym” łańcuchu wtedy, gdy to jest najbardziej dokuczliwe, czyli szybkie zjazdy i najbardziej strome podjazdy. Nie chodzi tu nawet o zużycie łańcucha, tylko o „waty rowerzysty idące tylko w ciepło”. Na mocno skrzyżowanym łańcuchu tracimy nawet kilkanaście watów naszej mocy!!! To naprawdę dużo, a mało kto na to zwraca uwagę. Mniejsza masa roweru z jedną tarczą nigdy tego nie wyrówna!

          • Dlatego praktycznie wszyscy zawodowcy jeżdżą na napędzie 1×12? :) Przecież oni też liczą waty i to jeszcze bardziej od amatorów.

            Oczywiście, każdemu według potrzeb. Ale w napędzie 1×12 dostaniesz praktycznie tak samo lekkie przełożenie (34×50), jak w 3×9 (22×34). Nie dostaniesz tak twardego, ale na kołach 29″ na 34×10 pojedziesz 43 km/h. W MTB nie widzę potrzeby, aby jechać szybciej, chyba, że ktoś
            szuka bardzo uniwersalnego napędu, żeby mógł w Bieszczadach z górki się rozpędzić do 60 km/h :)

            Jeżeli chodzi o precyzję doboru, to MTB to nie szosa, tutaj nie ma to AŻ takiego znaczenia. Poza tym spójrz na kasetę 11-34 9-rzędową i 10-50 12-rzędową:

            11-13-15-17-20-23-26-30-34
            10-12-14-16-18-21-24-28-32-36-42-50

            Mimo, że 10-50 zaczyna się od 10, to na 9. przełożeniu od dołu ma zębatkę 32, a nie 34. Czyli jest ciaśniej zestopniowana niż Twoja 9. rzędowa.
            Do tego, w napędzie 1x nie musimy się zastanawiać, jaką tarczę wybrać z przodu, nie musimy też wachlować lewą manetką, co chwila zmieniając tarcze, jeżdżąc w miejscu, gdzie są naprzemiennie górki i dołki.

            Tu kompromisem jest napęd 2×10 lub 2×11, natomiast trzy tarcze z przodu to tylko niepotrzebna komplikacja.