Jaki rower kupić: szosowy, przełajowy czy grawel?

Decyzja zapadła – chcesz kupić rower z barankiem. To bardzo dobry pomysł i na pewno będą tego pozytywne efekty. Kiedyś sprawa była prosta, kupowało się rower szosowy i zamykało temat. A teraz? Mamy rowery szosowe z wyścigową geometrią; rowery szosowe typu endurance, czyli z wygodną pozycją za kierownicą; rowery przełajowe oraz rowery grawelowe, które czasami bywają określane jako wyprawowe lub adventure. A czasem producent stosuje taki zabieg, że miesza cechy wszystkich tych rowerów i pojawia się model, który wymyka się wszelkim kategoriom.

Jaki rower kupić?

No dobrze, w takim razie czym się te rowery od siebie różnią? I najważniejsze pytanie – który z nich wybrać? Odpowiedź myślę, że będzie trochę prostsza, niż w przypadku dylematu – rower górski, crossowy czy trekkingowy, o którym już pisałem na blogu. W tym wypadku, mimo że rowery są do siebie (na pierwszy rzut amatorskiego oka) podobne – dość mocno różnią się możliwościami i geometrią, co może ułatwić wybór.

Różnice w geometrii

Zacznijmy od tego, że w pewnym uproszczeniu, na potrzeby tego wpisu, możemy wyróżnić cztery typy rowerów, które będę porównywać:

  • rower szosowy z wyścigową geometrią

  • rower szosowy z wygodną geometrią typu endurance

  • rower przełajowy

  • rower grawelowy

Różnie między nimi w geometrii ramy, pokażę Wam na przykładzie czterech rowerów. Od razu zaznaczę jedną rzecz – gdy zaczniecie przeglądać oferty producentów, szybko zauważycie, że u każdego z nich, rowery nawet z tej samej kategorii, potrafią się od siebie znacznie różnić. Każda firma ma swoją koncepcję budowy roweru i przed ostatecznym zakupem, warto ustalić rozmiar ramy w sklepie, zwłaszcza jeżeli nie wiemy dokładnie, jakie parametry będą nas satysfakcjonować.

Wybrałem po jednym, przykładowym modelu z każdej kategorii, wybierając rozmiar ramy sugerowany dla osoby o wzroście ok. 175 cm (o typowej długości nóg).

Rower szosowy
Giant TCR Advanced 3 – rower szosowy ze sportową geometrią
Rower szosowy
Giant Contend SL 2 – rower szosowy z wygodną geometrią endurance
Rower przełajowy CX
Kross Vento CX 4 – rower przełajowy
Rower grawel
Cannondale Topstone Disc SE Apex 1 – rower grawelowy

 

Geometria ramy roweru

Główne różnice w geometrii

Rower przełajowy
Fot. Jonas

Długość rury podsiodłowej

Rowery przełajowe mają zazwyczaj długą rurę podsiodłową, a górna rura nie opada zbyt mocno. Dzięki temu łatwiej wrzucić rower na ramię i przebiec z nim kawałek, co w wyścigach przełajowych zdarza się często. W pozostałych rowerach pionowe rurki ramy zazwyczaj są krótsze. Warto zwrócić uwagę także na przekrok ramy (niestety jeszcze nie wszyscy producenci podają ten parametr), który pozwoli sprawdzić, czy w ogóle uda nam się stanąć nad ramą.

Długość górnej rury ramy

Tej długości nie można rozpatrywać bez powiązania z innymi wymiarami, choćby wysokością główki ramy, długością wspornika kierownicy czy kątami ramy. Generalnie w rowerach przełajowych stosuje się krótszą górną rurę, tak aby wymusić bardziej zwartą, sportową pozycję. W pozostałych rowerach jest z tym różnie, ale zazwyczaj robi się tak, że w rowerach do ścigania, górna rura jest troszkę dłuższa niż w rowerze endurance. Inną sprawą jest, że zawodowcy często wybierają mniejsze ramy, niż wynikałoby z budowy ich ciała, ale to już kwestia indywidualnego dopasowania w procesie bikefittingu.

Wysokość główki ramy

Im wyższa główka, tym wyżej położona kierownica – a co za tym idzie, bardziej wyprostowana i wygodna pozycja. W moim przykładzie najdłuższą główkę ma rower szosowy endurance, natomiast można znaleźć rowery grawelowe z jeszcze wyższymi główkami, np. Giant AnyRoad w adekwatnym rozmiarze, ma główkę o długości 185 mm.

Długość tylnych widełek

Im krótsze widełki, tym rower lżejszy i zwrotniejszy. Ale jednocześnie tracimy miejsce na włożenie szerszej i wyższej opony. Dodatkowo krótkie widełki sprawiają, że jest tam mniej materiału do amortyzowania wstrząsów, stąd często taka rama będzie mniej komfortowa (co przy sportowej jeździe nie jest największym priorytetem).

Najdłuższe widełki znajdziemy w rowerach grawelowych, choć zależy to od tego, jak szerokie opony zostaną tam zamontowane. Np. Accent Feral z oponami 50C (2 cale) ma widełki o długości 450 mm, a Scott Speedster Gravel z oponami 35C ma widełki o długości 422 mm.

W rowerach przełajowych często widełki są trochę dłuższe, niż jest to potrzebne. Chodzi o to, by przestrzeń pomiędzy ramą a oponą, nie zapychała się błotem.

Kąt główki ramy

Im większy kąt, tym rower będzie zwrotniejszy, ale za to mniej stabilny. Bardziej płaski kąt przydaje się w rowerach do jazdy w terenie, czyli w grawelach i przełajówkach, gdzie stabilność jest bardzo istotna. Porównując dwa rowery ze sobą, warto spojrzeć jeszcze na fork rake (offset), czyli przesunięcie widelca oraz fork trail, czyli wyprzedzenie osi, ponieważ one również będą wpływać na właściwości jezdne. Napiszę o tym przy innej okazji, poza tym – takie rzeczy warto sprawdzać w praktyce, sprawdzanie ich tylko na papierze, często nie ma sensu.

Kąt rury podsiodłowej

Im większy kąt, tym bardziej przesunięta do przodu i aerodynamiczna pozycja za kierownicą.

Rozstaw osi

Wpływają na niego pozostałe parametry. Im większy rozstaw, tym rower stabilniejszy i pewniejszy w prowadzeniu. Wpływ na rozstaw osi ma także rozmiar opon, jaki maksymalnie możemy włożyć do roweru – szerokie opony po prostu potrzebują więcej miejsca.

Pozostałe parametry

Istotne oczywiście będą także inne parametry – stack, reach, długość mostka, szerokość kierownicy, obniżenie środka suportu itd. Ale często wynikają one bezpośrednio z charakterystyki danego roweru. A mostek, którego długość i kąt wpływa na pozycję za kierownicą, zawsze można wymienić na trochę inny.

Co dają nam te informacje?

Jeszcze raz powtórzę – są to tylko przykłady. Każdy z producentów ma swoją koncepcję budowania rowerów i gdy postawimy obok siebie dwa modele, które zostały określone np. jako grawelowe, może się okazać, że znacznie różnią się od siebie pod względem geometrii ramy i jeden z nich skręca w stronę wyprawową, a drugiemu niewiele brakuje do przełajówki. Warto poczytać testy wybranych rowerów, aby zorientować się, który bardziej spełni nasze oczekiwania.

Generalne założenie jest takie – pozycja na rowerze szosowym do ścigania ma zapewniać największą efektywność i aerodynamikę, często kosztem wygody (oczywiście pojęcie wygody jest bardzo względne i dla każdego może znaczyć coś innego). Rower szosowy typu endurance ma pozwolić na zajęcie bardziej wyprostowanej pozycji – nie takiej jak na rowerze miejskim rzecz jasna, ale możliwie wygodnej przy zachowaniu sporej aerodynamiki. W każdym razie ma to być rower, który pozwoli bez bólu pleców przejechać długi dystans. Natomiast na rowerze przełajowym przyjmujemy bardziej zwartą pozycję, wyżej umieszczony suport pozwala na śmielszą jazdę w trudniejszym terenie, a wyżej poprowadzona górna rura pozwala przebiec z rowerem na ramieniu. Rowery grawelowe z kolei, to takie wygodne rowery przełajowe (w dużym uproszczeniu), również pozwalające na przemierzanie w wygodny sposób setek kilometrów w różnych warunkach terenowych.

Różnice w napędzie

Rynek oferuje nam ogrom wariantów i możliwości pod kątem doboru napędu. Nawet jeżeli nie możemy znaleźć roweru, który pod tym względem w 100% spełnia nasze oczekiwania – zawsze możemy (w pewnych granicach) zamontować mu inną konfigurację. Ale są pewne trendy, których trzymają się producenci.

Napęd w wyścigowym rowerze szosowym

Raczej nie spotkamy tu korby z trzema tarczami, standardem nawet w tańszych rowerach są korby z dwoma blatami. Zwykle będzie to zestaw 52/36, niektórzy producenci nawet do topowych modeli montują kompaktową korbę 50/34, wiedząc, że i tak jeżdżący na poważnie, będą zakładać różne zestawy tarcz, w zależności od trasy. Jeżeli chodzi o kasety, to najczęściej montuje się zakres 11-28, czasem 11-30, niekiedy inne kombinacje.

Napęd w wygodnym rowerze szosowym

Tu jeszcze spotyka się korby z trzema tarczami (50/39/30), ale coraz rzadziej. Zazwyczaj standardem jest kompaktowa korba 50/34. Do tego popularne w ostatnim czasie kasety o szerokim zakresie 11-32 i 11-34. Ale nie tak rzadkim widokiem są rowery z kasetami 11-30 czy 11-28.

Jeżeli założono jedną z tych dwóch ostatnich kaset, a chcielibyście od razu, bądź w przyszłości, zmienić ją na taką o większym zakresie – zwróćcie uwagę na długość wózka tylnej przerzutki. Zazwyczaj krótki wózek obsługuje kasety z zębatką maksymalnie 30, natomiast średni wózek pozwala założyć kasetę z zębatką 34 (to, że czasami da się te wartości naciągnąć, to już inna sprawa).

Napęd w rowerze przełajowym

W cyclocrossie tradycyjnym zestawem tarcz na korbie jest 46/36, ale zdarzają się czasami rowery z korbą 50/34. Do tego kaseta o zakresie od 11-28 (rzadziej) lub 11-30 i 11-32.

Ale coraz śmielej w rowerach przełajowych poczynają sobie napędy z jedną tarczą z przodu. Sprawdza się on tam świetnie, ponieważ na zawodach cyclocrossowych nie brakuje błota. A im mniej elementów w rowerze, tym pod kątem niezawodności lepiej. Niektórzy producenci wypuszczają rowery przełajowe tylko z napędem 1x. W takim przypadku panuje spora dowolność pod kątem doboru przełożeń – ale zazwyczaj na korbie znajduje się tarcza 40 lub 42, a kasety to zazwyczaj 11-32, 11-36, 11-42 i 10-42.

Napęd w rowerze grawelowym

Panuje tutaj spora dowolność, w zależności od tego, do jakiej grupy rowerzystów producent kieruje dany model. Mamy korby z dwiema typowo szosowymi tarczami 50/34, a także lżej skonfigurowane 48/32, 46/34, 46/30, a także (chociażby w wyprawowych rowerach Treka) zaczerpnięte z rowerów trekkingowych 48/36/26 czy bardziej górskie 42/28. Czasem spotyka się przełajowe korby 46/36. Kasety to zazwyczaj 11-32, 11-34 i 11-36.

Oczywiście i w tych rowerach bardzo popularne są napędy 1x. Tarcza na korbie ma zazwyczaj od 38 do 44 zębów, a zestawiona jest z kasetą 11-42 lub 10-42. Czasem spotkać można kasetę 11-36.

Różnice w hamulcach

Hamulce tarczowe coraz częściej pojawiają się w rowerach szosowych i moim zdaniem nieuchronnie zmierzają ku wyparciu szczękowych Dual-Pivotów. Można się z tym nie zgadzać, można się przed tym bronić, ale taka jest przyszłość rowerów szosowych. Więcej na ten temat pisałem w tekście – Hamulce tarczowe czy szczękowe. Natomiast na ten moment, nie ma jeszcze problemu, aby kupić rower z wyższej półki z tradycyjnymi hamulcami.

W rowerach przełajowych kilka lat temu dominowały szczękowe hamulce cantilever (więcej na ten temat we wpisie o rodzajach hamulców rowerowych). Dziś to też już przeszłość (choć da się jeszcze kupić rowery z takimi hamulcami). W 2010 roku UCI zezwoliło na stosowanie hamulców tarczowych na wyścigach cyclocrossowych i od tego czasu te hamulce wyraźnie dominują – oferują po prostu pewniejsze hamowanie w deszczu i w błocie.

Rowery grawelowe to już w zasadzie tylko hamulce tarczowe. W każdym razie ja nie spotkałem tego typu roweru, wyposażonego w inne hamulce.

Różnice w oponach

Wyścigowe rowery szosowe to opony o szerokości 23 mm (obecnie bardzo rzadko) lub 25 mm. W rowerach typu endurance także znajdziemy opony 25 mm, choć coraz częściej producenci zakładają także bardziej komfortowe wersje o szerokości 28 mm. A bywają i rowery z oponami 32 mm – na przykład Trek Domane, który został stworzony jako pełnokrwista szosówka, która sprawdzi się także na wyścigach po bruku czy ubitych, szutrowych drogach.

Rowery przełajowe to „święte” 33 mm – czyli górny limit ustalony przez UCI (jeżeli ktoś zamierza się ścigać, a w sumie do tego ten rower został stworzony). Tutaj zazwyczaj nie ma odstępstw.

Jeżeli chodzi o grawele, to mamy szerszy wybór. W tego typu rowerach znajdziemy opony o szerokości od 35 mm, aż do 50 mm (2 cale). W zasadzie dla każdego coś miłego i warto pamiętać, że zawsze istnieje możliwość założenia węższych opon, jeżeli tylko obręcze na to pozwolą.

Różnice w możliwościach turystycznych

Chodzi mi głównie o możliwość założenia przedniego i tylnego bagażnika, błotników i trzeciego koszyczka na bidon (bez kombinowania z adapterami). W rowerach wyścigowych zwykle możemy o tym zapomnieć (może pod błotniki uda się coś znaleźć), w rowerach endurance zdarzają się otwory pod tylny bagażnik i błotniki. W rowerach przełajowych bywa możliwość założenia błotników.

Najlepiej pod tym względem wypadają rowery grawelowe, choć oczywiście nie wszystkie. Także tutaj znajdziemy modele, które nie pozwolą na nic więcej, niż założenie dwóch koszyczków na bidon. Ale o wiele łatwiej spotkać otwory do montażu tylnego bagażnika i błotników, a i poszukiwania modelu z możliwością przykręcenia przedniego bagażnika, nie będą trwały zbyt długo. Czasem daje się także założyć trzeci koszyczek na bidon.

Pewne zastrzeżenie dotyczy rowerów z karbonową ramą. W takich przypadkach poszukiwanie otworów do montażu bagażnika/bagażników, nie jest takie proste. Ale i w takim przypadku uda się coś znaleźć.

Warto także pamiętać, że w dobie coraz popularniejszego bikepackingu, brak otworów na bagażnik, nie wyklucza możliwości wybrania się na długodystansową wycieczkę z bagażami.

To jaki w końcu rower kupić?

Tak się rozpisałeś, a nie podałeś, jakiego typu rower kupić!!! Cóż, odpowiedzi każdy musi udzielić sobie sam. Natomiast myślę, że po lekturze tego wpisu, pewne wnioski nasuwają się same.

Rower szosowy z wyścigową geometrią – dla ścigających się, dla ostro trenujących, dla długodystansowców z mocniejszymi plecami, dla jeżdżących głównie po asfalcie.

Rower szosowy z wygodną geometrią endurance – dla ścigających się dla przyjemności, dla trenujących, dla długodystansowców i ultramaratończyków, dla chcących szybciej i lżej pojeździć, ale głównie po asfalcie (w niektórych rowerach jest możliwość założenia opon 32C, a nawet 35C, co może zwiększyć uniwersalność takiego roweru).

Rower przełajowy – dla ścigających się w cyclocrossie, dla szukających roweru do zimowych treningów także poza asfaltem, dla szukających odmiany dla roweru górskiego, ale nadal ze sportowym charakterem i możliwością wjechania do lasu, dla szukających uniwersalności, ale w sportowym duchu.

Rower grawelowy – dla szukających wygody szosowego endurance, połączonej z przełajowymi możliwościami zjechania z asfaltu. Dla szukających możliwości założenia szerszych opon i opcji przykręcenia bagażnika/błotników.

Podsumowując

Jeżeli wiesz, że będziesz trzymać się głównie asfaltu – naturalnym wyborem będzie rower szosowy (kwestia zastanowienia nad geometrią). Rower przełajowy to terenowe przedłużenie szosówki o wyścigowej geometrii. A jeżeli szukasz roweru na maksa uniwersalnego, który pozwoli wygodnie pośmigać po bezdrożach, a po założeniu szosowych opon, w zasadzie nie będzie odstawał od wielu szosówek typu endurance (!) – wtedy rower grawelowy będzie idealnym wyborem.

PS Czy rower grawelowy to wymysł marketingowców?

Na koniec mój totalnie prywatny dopisek. Czasem czytam gdzieś w komentarzach, że rowery grawelowe to naciąganie nas, rowerzystów na kasę. Że marketingowcy mieszają nam w głowach, starając się wcisnąć zupełnie nikomu niepotrzebny typ roweru. Tak samo zresztą jak napędy z jedną tarczą z przodu i hamulce tarczowe. Tylko, że to wszystko nie tak…

Dobrze wiecie, że od zawsze powtarzam – każdemu według potrzeb. A rowery grawelowe zaczęli tworzyć sami użytkownicy rowerów! Chociażby próbując wkładać do wygodnych rowerów szosowych szersze opony, z trochę mocniejszym bieżnikiem. To nie jest tak, że gdy się zjeżdża z asfaltu, od razu potrzebny jest rower górski. I nie każdy chce przesiąść się na rower crossowy czy trekkingowy. Pewnym rozwiązaniem jest rower fitnessowy, ale on nie ma baranka :) Są też rowery przełajowe – ale one powstały z myślą o ściganiu, a nie wygodnej turystyce.

A to rower grawelowy daje możliwość założenia trochę szerszych opon oraz sakw i ruszenia w znane i nieznane.

Rower grawelowy z sakwami

A po założeniu szosowych opon – można ruszyć na naprawdę długą, asfaltową trasę. Poniżej zdjęcie z mojego przejazdu 400 km w 24 godziny.

Rower grawelowy na długiej trasie

Można też z powodzeniem wziąć na nim udział w amatorskich zawodach. Jeżeli tylko nie bijecie się o podium, a jedziecie po to by sprawdzić swoje możliwości – proszę bardzo. Poniżej zdjęcie z mety Skoda Poznań Bike Challenge.

Rower grawelowy na wyścigu

Rower szosowy nie dałby mi takich możliwości, a rower przełajowy nie dałby mi takiej wygody (i możliwości założenia opon szerszych niż 33 mm). Dziękuję, tyle w temacie „rower grawelowy to rower dla nikogo” :)



Aby napisać komentarz pod wpisem, nie musisz się rejestrować! Wystarczy, że podasz swoją nazwę i e-mail oraz zaznaczysz ptaszkiem "Wolę pisać jako gość". Trzeba odhaczyć jeszcze dwa okienka od góry, gdzie zgadzacie się na przetwarzanie Waszych danych. Zapraszam do komentowania - odpisuję na wszystkie pytania, nawet w starych wpisach.