Jaki rower kupić: szosowy, przełajowy czy grawel?



Decyzja zapadła – chcesz kupić rower z barankiem. To bardzo dobry pomysł i na pewno będą tego pozytywne efekty. Kiedyś sprawa była prosta, kupowało się rower szosowy i zamykało temat. A teraz? Mamy rowery szosowe z wyścigową geometrią; rowery szosowe typu endurance, czyli z wygodną pozycją za kierownicą; rowery przełajowe oraz rowery grawelowe, które czasami bywają określane jako wyprawowe lub adventure. A czasem producent stosuje taki zabieg, że miesza cechy wszystkich tych rowerów i pojawia się model, który wymyka się wszelkim kategoriom.

Jaki rower kupić?

No dobrze, w takim razie czym się te rowery od siebie różnią? I najważniejsze pytanie – który z nich wybrać? Odpowiedź myślę, że będzie trochę prostsza, niż w przypadku dylematu – rower górski, crossowy czy trekkingowy, o którym już pisałem na blogu. W tym wypadku, mimo że rowery są do siebie (na pierwszy rzut amatorskiego oka) podobne – dość mocno różnią się możliwościami i geometrią, co może ułatwić wybór.

Różnice w geometrii

Zacznijmy od tego, że w pewnym uproszczeniu, na potrzeby tego wpisu, możemy wyróżnić cztery typy rowerów, które będę porównywać:

  • rower szosowy z wyścigową geometrią

  • rower szosowy z wygodną geometrią typu endurance

  • rower przełajowy

  • rower grawelowy

Różnie między nimi w geometrii ramy, pokażę Wam na przykładzie czterech rowerów. Od razu zaznaczę jedną rzecz – gdy zaczniecie przeglądać oferty producentów, szybko zauważycie, że u każdego z nich, rowery nawet z tej samej kategorii, potrafią się od siebie znacznie różnić. Każda firma ma swoją koncepcję budowy roweru i przed ostatecznym zakupem, warto ustalić rozmiar ramy w sklepie, zwłaszcza jeżeli nie wiemy dokładnie, jakie parametry będą nas satysfakcjonować.

Wybrałem po jednym, przykładowym modelu z każdej kategorii, wybierając rozmiar ramy sugerowany dla osoby o wzroście ok. 175 cm (o typowej długości nóg).

Rower szosowy
Giant TCR Advanced 3 – rower szosowy ze sportową geometrią
Rower szosowy
Giant Contend SL 2 – rower szosowy z wygodną geometrią endurance
Rower przełajowy CX
Kross Vento CX 4 – rower przełajowy
Rower grawel
Cannondale Topstone Disc SE Apex 1 – rower grawelowy

 

Geometria ramy roweru

Główne różnice w geometrii

Rower przełajowy
Fot. Jonas

Długość rury podsiodłowej

Rowery przełajowe mają zazwyczaj długą rurę podsiodłową, a górna rura nie opada zbyt mocno. Dzięki temu łatwiej wrzucić rower na ramię i przebiec z nim kawałek, co w wyścigach przełajowych zdarza się często. W pozostałych rowerach pionowe rurki ramy zazwyczaj są krótsze. Warto zwrócić uwagę także na przekrok ramy (niestety jeszcze nie wszyscy producenci podają ten parametr), który pozwoli sprawdzić, czy w ogóle uda nam się stanąć nad ramą.

Długość górnej rury ramy

Tej długości nie można rozpatrywać bez powiązania z innymi wymiarami, choćby wysokością główki ramy, długością wspornika kierownicy czy kątami ramy. Generalnie w rowerach przełajowych stosuje się krótszą górną rurę, tak aby wymusić bardziej zwartą, sportową pozycję. W pozostałych rowerach jest z tym różnie, ale zazwyczaj robi się tak, że w rowerach do ścigania, górna rura jest troszkę dłuższa niż w rowerze endurance. Inną sprawą jest, że zawodowcy często wybierają mniejsze ramy, niż wynikałoby z budowy ich ciała, ale to już kwestia indywidualnego dopasowania w procesie bikefittingu.

Wysokość główki ramy

Im wyższa główka, tym wyżej położona kierownica – a co za tym idzie, bardziej wyprostowana i wygodna pozycja. W moim przykładzie najdłuższą główkę ma rower szosowy endurance, natomiast można znaleźć rowery grawelowe z jeszcze wyższymi główkami, np. Giant AnyRoad w adekwatnym rozmiarze, ma główkę o długości 185 mm.

Długość tylnych widełek

Im krótsze widełki, tym rower lżejszy i zwrotniejszy. Ale jednocześnie tracimy miejsce na włożenie szerszej i wyższej opony. Dodatkowo krótkie widełki sprawiają, że jest tam mniej materiału do amortyzowania wstrząsów, stąd często taka rama będzie mniej komfortowa (co przy sportowej jeździe nie jest największym priorytetem).

Najdłuższe widełki znajdziemy w rowerach grawelowych, choć zależy to od tego, jak szerokie opony zostaną tam zamontowane. Np. Accent Feral z oponami 50C (2 cale) ma widełki o długości 450 mm, a Scott Speedster Gravel z oponami 35C ma widełki o długości 422 mm.

W rowerach przełajowych często widełki są trochę dłuższe, niż jest to potrzebne. Chodzi o to, by przestrzeń pomiędzy ramą a oponą, nie zapychała się błotem.

Kąt główki ramy

Im większy kąt, tym rower będzie zwrotniejszy, ale za to mniej stabilny. Bardziej płaski kąt przydaje się w rowerach do jazdy w terenie, czyli w grawelach i przełajówkach, gdzie stabilność jest bardzo istotna. Porównując dwa rowery ze sobą, warto spojrzeć jeszcze na fork rake (offset), czyli przesunięcie widelca oraz fork trail, czyli wyprzedzenie osi, ponieważ one również będą wpływać na właściwości jezdne. Napiszę o tym przy innej okazji, poza tym – takie rzeczy warto sprawdzać w praktyce, sprawdzanie ich tylko na papierze, często nie ma sensu.

Kąt rury podsiodłowej

Im większy kąt, tym bardziej przesunięta do przodu i aerodynamiczna pozycja za kierownicą.

Rozstaw osi

Wpływają na niego pozostałe parametry. Im większy rozstaw, tym rower stabilniejszy i pewniejszy w prowadzeniu. Wpływ na rozstaw osi ma także rozmiar opon, jaki maksymalnie możemy włożyć do roweru – szerokie opony po prostu potrzebują więcej miejsca.

Pozostałe parametry

Istotne oczywiście będą także inne parametry – stack, reach, długość mostka, szerokość kierownicy, obniżenie środka suportu itd. Ale często wynikają one bezpośrednio z charakterystyki danego roweru. A mostek, którego długość i kąt wpływa na pozycję za kierownicą, zawsze można wymienić na trochę inny.

Co dają nam te informacje?

Jeszcze raz powtórzę – są to tylko przykłady. Każdy z producentów ma swoją koncepcję budowania rowerów i gdy postawimy obok siebie dwa modele, które zostały określone np. jako grawelowe, może się okazać, że znacznie różnią się od siebie pod względem geometrii ramy i jeden z nich skręca w stronę wyprawową, a drugiemu niewiele brakuje do przełajówki. Warto poczytać testy wybranych rowerów, aby zorientować się, który bardziej spełni nasze oczekiwania.

Generalne założenie jest takie – pozycja na rowerze szosowym do ścigania ma zapewniać największą efektywność i aerodynamikę, często kosztem wygody (oczywiście pojęcie wygody jest bardzo względne i dla każdego może znaczyć coś innego). Rower szosowy typu endurance ma pozwolić na zajęcie bardziej wyprostowanej pozycji – nie takiej jak na rowerze miejskim rzecz jasna, ale możliwie wygodnej przy zachowaniu sporej aerodynamiki. W każdym razie ma to być rower, który pozwoli bez bólu pleców przejechać długi dystans. Natomiast na rowerze przełajowym przyjmujemy bardziej zwartą pozycję, wyżej umieszczony suport pozwala na śmielszą jazdę w trudniejszym terenie, a wyżej poprowadzona górna rura pozwala przebiec z rowerem na ramieniu. Rowery grawelowe z kolei, to takie wygodne rowery przełajowe (w dużym uproszczeniu), również pozwalające na przemierzanie w wygodny sposób setek kilometrów w różnych warunkach terenowych.

Różnice w napędzie

Rynek oferuje nam ogrom wariantów i możliwości pod kątem doboru napędu. Nawet jeżeli nie możemy znaleźć roweru, który pod tym względem w 100% spełnia nasze oczekiwania – zawsze możemy (w pewnych granicach) zamontować mu inną konfigurację. Ale są pewne trendy, których trzymają się producenci.

Napęd w wyścigowym rowerze szosowym

Raczej nie spotkamy tu korby z trzema tarczami, standardem nawet w tańszych rowerach są korby z dwoma blatami. Zwykle będzie to zestaw 52/36, niektórzy producenci nawet do topowych modeli montują kompaktową korbę 50/34, wiedząc, że i tak jeżdżący na poważnie, będą zakładać różne zestawy tarcz, w zależności od trasy. Jeżeli chodzi o kasety, to najczęściej montuje się zakres 11-28, czasem 11-30, niekiedy inne kombinacje.

Napęd w wygodnym rowerze szosowym

Tu jeszcze spotyka się korby z trzema tarczami (50/39/30), ale coraz rzadziej. Zazwyczaj standardem jest kompaktowa korba 50/34. Do tego popularne w ostatnim czasie kasety o szerokim zakresie 11-32 i 11-34. Ale nie tak rzadkim widokiem są rowery z kasetami 11-30 czy 11-28.

Jeżeli założono jedną z tych dwóch ostatnich kaset, a chcielibyście od razu, bądź w przyszłości, zmienić ją na taką o większym zakresie – zwróćcie uwagę na długość wózka tylnej przerzutki. Zazwyczaj krótki wózek obsługuje kasety z zębatką maksymalnie 30, natomiast średni wózek pozwala założyć kasetę z zębatką 34 (to, że czasami da się te wartości naciągnąć, to już inna sprawa).

Napęd w rowerze przełajowym

W cyclocrossie tradycyjnym zestawem tarcz na korbie jest 46/36, ale zdarzają się czasami rowery z korbą 50/34. Do tego kaseta o zakresie od 11-28 (rzadziej) lub 11-30 i 11-32.

Ale coraz śmielej w rowerach przełajowych poczynają sobie napędy z jedną tarczą z przodu. Sprawdza się on tam świetnie, ponieważ na zawodach cyclocrossowych nie brakuje błota. A im mniej elementów w rowerze, tym pod kątem niezawodności lepiej. Niektórzy producenci wypuszczają rowery przełajowe tylko z napędem 1x. W takim przypadku panuje spora dowolność pod kątem doboru przełożeń – ale zazwyczaj na korbie znajduje się tarcza 40 lub 42, a kasety to zazwyczaj 11-32, 11-36, 11-42 i 10-42.

Napęd w rowerze grawelowym

Panuje tutaj spora dowolność, w zależności od tego, do jakiej grupy rowerzystów producent kieruje dany model. Mamy korby z dwiema typowo szosowymi tarczami 50/34, a także lżej skonfigurowane 48/32, 46/34, 46/30, a także (chociażby w wyprawowych rowerach Treka) zaczerpnięte z rowerów trekkingowych 48/36/26 czy bardziej górskie 42/28. Czasem spotyka się przełajowe korby 46/36. Kasety to zazwyczaj 11-32, 11-34 i 11-36.

Oczywiście i w tych rowerach bardzo popularne są napędy 1x. Tarcza na korbie ma zazwyczaj od 38 do 44 zębów, a zestawiona jest z kasetą 11-42 lub 10-42. Czasem spotkać można kasetę 11-36.

Różnice w hamulcach

Hamulce tarczowe coraz częściej pojawiają się w rowerach szosowych i moim zdaniem nieuchronnie zmierzają ku wyparciu szczękowych Dual-Pivotów. Można się z tym nie zgadzać, można się przed tym bronić, ale taka jest przyszłość rowerów szosowych. Więcej na ten temat pisałem w tekście – Hamulce tarczowe czy szczękowe. Natomiast na ten moment, nie ma jeszcze problemu, aby kupić rower z wyższej półki z tradycyjnymi hamulcami.

W rowerach przełajowych kilka lat temu dominowały szczękowe hamulce cantilever (więcej na ten temat we wpisie o rodzajach hamulców rowerowych). Dziś to też już przeszłość (choć da się jeszcze kupić rowery z takimi hamulcami). W 2010 roku UCI zezwoliło na stosowanie hamulców tarczowych na wyścigach cyclocrossowych i od tego czasu te hamulce wyraźnie dominują – oferują po prostu pewniejsze hamowanie w deszczu i w błocie.

Rowery grawelowe to już w zasadzie tylko hamulce tarczowe. W każdym razie ja nie spotkałem tego typu roweru, wyposażonego w inne hamulce.

Różnice w oponach

Wyścigowe rowery szosowe to opony o szerokości 23 mm (obecnie bardzo rzadko) lub 25 mm. W rowerach typu endurance także znajdziemy opony 25 mm, choć coraz częściej producenci zakładają także bardziej komfortowe wersje o szerokości 28 mm. A bywają i rowery z oponami 32 mm – na przykład Trek Domane, który został stworzony jako pełnokrwista szosówka, która sprawdzi się także na wyścigach po bruku czy ubitych, szutrowych drogach.

Rowery przełajowe to „święte” 33 mm – czyli górny limit ustalony przez UCI (jeżeli ktoś zamierza się ścigać, a w sumie do tego ten rower został stworzony). Tutaj zazwyczaj nie ma odstępstw.

Jeżeli chodzi o grawele, to mamy szerszy wybór. W tego typu rowerach znajdziemy opony o szerokości od 35 mm, aż do 50 mm (2 cale). W zasadzie dla każdego coś miłego i warto pamiętać, że zawsze istnieje możliwość założenia węższych opon, jeżeli tylko obręcze na to pozwolą.

Różnice w możliwościach turystycznych

Chodzi mi głównie o możliwość założenia przedniego i tylnego bagażnika, błotników i trzeciego koszyczka na bidon (bez kombinowania z adapterami). W rowerach wyścigowych zwykle możemy o tym zapomnieć (może pod błotniki uda się coś znaleźć), w rowerach endurance zdarzają się otwory pod tylny bagażnik i błotniki. W rowerach przełajowych bywa możliwość założenia błotników.

Najlepiej pod tym względem wypadają rowery grawelowe, choć oczywiście nie wszystkie. Także tutaj znajdziemy modele, które nie pozwolą na nic więcej, niż założenie dwóch koszyczków na bidon. Ale o wiele łatwiej spotkać otwory do montażu tylnego bagażnika i błotników, a i poszukiwania modelu z możliwością przykręcenia przedniego bagażnika, nie będą trwały zbyt długo. Czasem daje się także założyć trzeci koszyczek na bidon.

Pewne zastrzeżenie dotyczy rowerów z karbonową ramą. W takich przypadkach poszukiwanie otworów do montażu bagażnika/bagażników, nie jest takie proste. Ale i w takim przypadku uda się coś znaleźć.

Warto także pamiętać, że w dobie coraz popularniejszego bikepackingu, brak otworów na bagażnik, nie wyklucza możliwości wybrania się na długodystansową wycieczkę z bagażami.

To jaki w końcu rower kupić?

Tak się rozpisałeś, a nie podałeś, jakiego typu rower kupić!!! Cóż, odpowiedzi każdy musi udzielić sobie sam. Natomiast myślę, że po lekturze tego wpisu, pewne wnioski nasuwają się same.

Rower szosowy z wyścigową geometrią – dla ścigających się, dla ostro trenujących, dla długodystansowców z mocniejszymi plecami, dla jeżdżących głównie po asfalcie.

Rower szosowy z wygodną geometrią endurance – dla ścigających się dla przyjemności, dla trenujących, dla długodystansowców i ultramaratończyków, dla chcących szybciej i lżej pojeździć, ale głównie po asfalcie (w niektórych rowerach jest możliwość założenia opon 32C, a nawet 35C, co może zwiększyć uniwersalność takiego roweru).

Rower przełajowy – dla ścigających się w cyclocrossie, dla szukających roweru do zimowych treningów także poza asfaltem, dla szukających odmiany dla roweru górskiego, ale nadal ze sportowym charakterem i możliwością wjechania do lasu, dla szukających uniwersalności, ale w sportowym duchu.

Rower grawelowy – dla szukających wygody szosowego endurance, połączonej z przełajowymi możliwościami zjechania z asfaltu. Dla szukających możliwości założenia szerszych opon i opcji przykręcenia bagażnika/błotników.

Podsumowując

Jeżeli wiesz, że będziesz trzymać się głównie asfaltu – naturalnym wyborem będzie rower szosowy (kwestia zastanowienia nad geometrią). Rower przełajowy to terenowe przedłużenie szosówki o wyścigowej geometrii. A jeżeli szukasz roweru na maksa uniwersalnego, który pozwoli wygodnie pośmigać po bezdrożach, a po założeniu szosowych opon, w zasadzie nie będzie odstawał od wielu szosówek typu endurance (!) – wtedy rower grawelowy będzie idealnym wyborem.

PS Czy rower grawelowy to wymysł marketingowców?

Na koniec mój totalnie prywatny dopisek. Czasem czytam gdzieś w komentarzach, że rowery grawelowe to naciąganie nas, rowerzystów na kasę. Że marketingowcy mieszają nam w głowach, starając się wcisnąć zupełnie nikomu niepotrzebny typ roweru. Tak samo zresztą jak napędy z jedną tarczą z przodu i hamulce tarczowe. Tylko, że to wszystko nie tak…

Dobrze wiecie, że od zawsze powtarzam – każdemu według potrzeb. A rowery grawelowe zaczęli tworzyć sami użytkownicy rowerów! Chociażby próbując wkładać do wygodnych rowerów szosowych szersze opony, z trochę mocniejszym bieżnikiem. To nie jest tak, że gdy się zjeżdża z asfaltu, od razu potrzebny jest rower górski. I nie każdy chce przesiąść się na rower crossowy czy trekkingowy. Pewnym rozwiązaniem jest rower fitnessowy, ale on nie ma baranka :) Są też rowery przełajowe – ale one powstały z myślą o ściganiu, a nie wygodnej turystyce.

A to rower grawelowy daje możliwość założenia trochę szerszych opon oraz sakw i ruszenia w znane i nieznane.

Rower grawelowy z sakwami

A po założeniu szosowych opon – można ruszyć na naprawdę długą, asfaltową trasę. Poniżej zdjęcie z mojego przejazdu 400 km w 24 godziny, a tu znajdziecie opis z ultramaratonu Pierścień Tysiąca Jezior (625 km non stop).

Rower grawelowy na długiej trasie

Można też z powodzeniem wziąć na nim udział w amatorskich zawodach. Jeżeli tylko nie bijecie się o podium, a jedziecie po to, by sprawdzić swoje możliwości – proszę bardzo. Poniżej zdjęcie z mety Skoda Poznań Bike Challenge.

Rower grawelowy na wyścigu

Rower szosowy nie dałby mi takich możliwości, a rower przełajowy nie dałby takiej wygody (i możliwości założenia opon szerszych niż 33 mm). Dziękuję, tyle w temacie „rower grawelowy to rower dla nikogo” :)

 

Wszystkie wpisy o rowerach gravelowych:

1. Rower gravel – co to jest?

2. Rowery grawelowe – zestawienie modeli

3. Rower szosowy, przełajowy czy gravel

4. Czy przepłacamy za rowery grawelowe

5. Shimano GRX – osprzęt grawelowy

6. Turystyczny rower grawelowy do 4000 złotych

49 komentarzy

  • Witam. Czytam to wszystko i nie wierzę. Jak zwykły człowiek ma ogarnąć temat gravela? Przecież granica między gravelem a np. przełajem jest dla takiego zwykłego człowieka nie do ogarnięcia. Troszkę dłuższa rama, troszkę krótsza rurka, ciut wyższa główka itp. Przecież to jest zbyt skomplikowane. To mi nic nie mówi. Skąd mam wiedzieć że to wszystko pasuje do mojego wzrostu, budowy ciała itp. Gdzie jest granica która definiuje konkretny rodzaj roweru? Wszystkie te wymiary ni jak się mają do rzeczywistości i tak trzeba wsiąść na rower i się dopasować. A jak już się to zrobi, jak już się uda dobrać jakimś cudem wszystkie wymiary to skąd wiadomo że za 300 km nie będzie mnie wszystko bolało? Skąd wiadomo że to akurat przełaj nie będzie wygodniejszy? Mam oddać wtedy rower i co powiedzieć że źle go sobie dobrałem? A może wmówić sprzedawcy że wcisnął mi inny rodzaj roweru? Bo skoro granica jest tak cienka to każdy może mieć rację. Piszę to wszystko bo sam szukam gravela dla siebie i nie wiem czego się trzymać. Jak kupić by nie żałować. I proszę nie traktować tego wpisu jako krytyki wszelakich porad autora bo uważam że robi znakomitą robotę i stara się przekazać wszystko w sposób rzetelny i uczciwy, a to że ja sobie nie radzę z tematem to nie jego wina. Pozdrawiam

    • „i tak trzeba wsiąść na rower i się dopasować”

      Cóż, właśnie to miałem Ci odpisać :) Z różnicami grawel konta przełaj, jest tak jak z rowerami szosowymi o sportowej geometrii vs endurance o wygodnej geometrii. To czuć od razu jak się wsiądzie na taki rower, to nie jest tak, że ta różnica wyjdzie po 300 km :)
      Trzeba pochodzić po sklepach, poprzymierzać się do różnych rowerów, nie tylko przełajowych i grawelowych, ale właśnie szos. Jeżeli chodzi o same suche dane o geometrii to nie jest oczywiście wszystko, ale przysiadając się do różnych rowerów zaczniesz czuć różnicę,
      bo dojdziesz do wniosku, że pozioma rurka o długości np. 54 cm jest dla Ciebie idealna w połączeniu z mostkiem 7 cm. Do tego wysokość ramy potrzebna jest taka, a taka, żebyś nie obijał się kroczem, gdy staniesz nad ramą. A główka ramy potrzebna jest o takiej, a takiej wysokości,
      bo przy 10 cm to siedzisz w zbyt pochylonej pozycji, a już przy 15 cm czujesz się komfortowo, a przy 18 cm siedzisz za bardzo wyprostowany (wszystko przy takich samych parametrach pozostałych wymiarów).

      To z jednej strony jest trudne, z drugiej strony idzie to ogarnąć gdy poprzymierza się człowiek do różnych rowerów. Ideałem oczywiście byłaby jazda próbna, albo pożyczenie roweru od znajomego. Np. sklep Airbike z Warszawy ma wypożyczalnię, ale nie wiem czy mają grawele, musiałbyś zadzwonić.

  • A co sądzicie o Mongoose Guide Sport? Wygodna pozycja na długie trasy, pełna sora (oprócz korby), lekko rozgięta kierownica, alu widelec ze sztywną osią co może być zaletą przy obciążeniu wyprawowym, mocne obręcze wtb, ciekawa korba ze sztywną osią i z lekkim przełożeniem pod sakwy, rama coś a’la trek 920, też z potężnym miejscem na opony, charakterystycznym garbem i długimi widłami. Cena też do przełknięcia, ostatnio widziałem je za 3299. Warto patrzeć na te mongoosy czy raczej unikać nieznanego? Podobno ten sam koncern(dorel) co cannondale.

    • Cześć,
      Mongoose to dobra firma z długą tradycją (robią rowery od 1974 roku). Nie jest związana z Cannondale, a przynajmniej taki mi się wydaje. To co je łączy, to jeden dystrybutor obu marek na Polskę.

      A sam rower w tej cenie wygląda naprawdę zacnie. W tej cenie to bardzo ciekawa propozycja.

  • Cześć:) świetny blog! Czyta się z przyjemnością. Jestem nowa w temacie rowerów i pozwolę sobie zadać pytanie:) Czym się różni rower przełajowy (cyclo-cross) od roweru crossowego? W internecie natrafiłam zarówno na informacje na forach, że to ten sam typ roweru, różnie nazywany, jak i na informacje, że to dwa różne rowery. Pytanie bardzo amatorskie;) ale naprawdę chciałabym się dowiedzieć. Pozdrawiam!

  • Przede wszystkim dzięki za super stronę. Czytam od kilku dni i nie mogę się naczytać :)
    Jestem posiadaczem Krossa Level A2, którego używam od kilku lat i tak naprawdę mam go już dość bo chciałbym jeździć dłuższe trasy na wygodniejszym sprzęcie. Budżet mam niestety niewielki a i też nie chcę się napalać na sprzęt, bo tak naprawdę nie wiem jeszcze ile będę w stanie mógł poświęcić na niego czasu. Pierw pomyślałem o szosówce ale jednak lubię jeździć po nierównych drogach i czasem skręcić w jakąś drogę po prostu z ciekawości. Z tego co czytam u Ciebie i na innych blogach/forach to idealny byłby dla mnie gravel właśnie. Pytanie tylko jaki do budżetu 2500. To mało ale na początek myślę, że wystarczy. Gdzieś czytałem, że Triban 500 by się nadał ale nie dostałem informacji żadnej czy da się do niego włożyć grubsze opony. Co byś polecił laikowi, który w wielkim świecie rowerowym jest już parę lat ale nadal męczy się na mtbce i chciałby jeździć dalej a w dodatku ma niski budżet?

  • A ja mam takie pytanie ,do jakiej grupy zaliczyc rower Giant rapid3

    Raczej niedostepny u nas chyba ze uzywany i tez jest ich malo

    • Hej, jest to rower fitnessowy i to z tych bardziej sportowych (obręcze o wyższym stożku, opony 28C i raczej mało miejsca na coś szerszego).

      W polskiej ofercie Gianta dostaniesz modele FastRoad, które mają taką filozofię. Był jeszcze Escape, ale na 2019 już go nie ma, choć pewnie da się go jeszcze gdzieniegdzie kupić.

  • Jak kupowałem rower 3-4 lata temu, a szukałem przełajówki z racji tego, że chciałem sportowej pozycji, baranka i lasu, to wówczas nie istniały takie rowery jak gravel/adventure. Wtedy, przy moim budżecie tak naprawdę miałem do wyboru 2 modele CX:
    – Accent CX-one (wersja budżetowa za 3k zł)
    – Giant AnyRoad 2 (3,5k zł)
    bardziej spodobała mi się sportowa geometria Accenta i do dzisiaj jestem bardzo zadowolony z tego zakupu.
    Przez te lata sporo pojeździłem i sporo pozmieniałem w swoim rowerze, począwszy od hamulców (zmiana na tarczówki) i kół, przez kasetę, kierownicę, kończąc na siodle i jego wsporniku. Przyznam, że ostatnio więcej używam go na asfalcie, więc Schwalbe One już czekają na wiosnę.
    A teraz ciekawostka:
    W miarę upływu lat, kiedy pojawiły się Gravele i przyszła na nie moda, Giant AnyRoad 2, bez żadnych zmian w specyfikacji stał się Gravelem od Gianta (już nie jest przełajówką).

    • W 2014 Giant pisał o AnyRoad’zie: „one-of-a-kind bike” – czyli jedyny w swoim rodzaju. I patrząc na niego, widać od razu, że to nie jest przełajówka :) Do dzisiaj poprowadzenie górnej rury ramy jest „inne” i na pewno AnyRoad’a ciężko pomylić z innym rowerem. W każdym razie, jakby go nie nazwać – adventure, gravel itd. to na pewno nie rower przełajowy.

      • mam Anyroad 2 i powiem bajka, śmigam w lesie, w górach i na szosie, zrobiłem na nim 1/ IR i dał radę. A pomylić go z innym nie można :)

  • Łukasz, cannon slate ma sens jako gravel? To jedyny model z barankiem i leftym (choć wykastrowanym w stostunku do leftych stosowanych w f29/fsi).
    Dziękuję

    • Lefty w Slate’cie ma mniejszy skok ze względu na inną geometrię ramy i charakterystykę jazdy. Sam rower wygląda bardzo ciekawie i chętnie bym go przetestował :)

      Natomiast… jeżeli nie mamy ograniczeń budżetowych – czemu nie! Fakt, faktem, 13.500 złotych przy rowerze na aluminiowej ramie i z napędem SRAM Apex – trochę ta cena boli, ale okej, to jest Cannondale, oni się cenią i robią świetne rowery.

      Tylko tak sobie myślę, czy nie „lepiej” byłoby kupić sobie sporo tańszego grawela (albo nawet szosę – kwestia zastanowienia) ze sztywnym widelcem i do tego kupić rower górski?

      Pozostając z grawelem u Cannondale’a, masz model Topstone Disc SE 105 za 8000 zł. W kieszeni zostaje aż 5500 złotych na dalsze zakupy.

      Za 5000 złotych (zostając u Cannondale’a) można kupić hardtaila Trail 3. Ale jeszcze ciekawszym rozwiązaniem byłoby dołożenie kilku groszy i zakup np. Canyona Neuron AL 6.0 – gdzie dostaniesz fajnego, przygodowego fulla z niezłym wyposażeniem.

      Ja bym się po prostu mocno zastanowił, czy wydawanie 13,5 koła na rower, który będzie uniwersalną zabawką – ma uzasadnienie. I czy nie lepiej kupić tańszy uniwersalny rower, a do tego fajną maszynkę do pojeżdżenia po górach :)

      • https://uploads.disquscdn.com/images/489881c7f5eda4f90338056743f832dfabf606eb8d05375a45743161aaa7591e.jpg Masz 100% racji, i wszystko co piszesz jest prawdą. Niestety, na widok pojedynczej goleni serce natychmiast przyspiesza i w ustach robi się sucho. Czekam na ten moment już kilka lat, skarpeta wypchana już prawie tak mocno jak trzeba. Tak naprawdę mam do wyboru tylko f29/fsi (bo dopiero w nich były już sensowne lewusy), oraz właśnie Slate żeby jakkolwiek nawiązać do szosy z wykastrowanym oliverem. Najchętniej kupiłbym naraz nowego slate apexa i używane fsi poprzedniej generacji 1×11. Pytanie do Ciebie czy slate apex na oponach 28-33 nazwałbyś już szosą endurance? Bardzo dziękuję za odpowiedź.

        • Pod pewnymi względami geometria ramy Slate’a jest podobna do ramy Synapse’a. Podkreślam – podobna. Także po założeniu opon 28C, spokojnie będzie nawiązywać do tego typu rowerów.

          • Dziękuję, dałem cynę do importera żeby dał Ci Slate’a na testy.

  • Szacun, że podjąłeś się próby wyjaśnienia tych różnic, bo mam wrażenie, że w rowerach z barankiem panuje ostatnio niezły chaos. Producenci jeszcze nie do końca załapali, czym powinien się charakteryzować gravel i eksperymentują w sposób często niezrozumiały dla nieobeznanych użytkowników (a właśnie dla „nieobeznanych” gravel jest często fajnym wyborem). Potem wychodzą różne kwiatki, takie jak nazywanie gravelem byle szosówki z tarczami…

    PS. Pozwolę sobie uzupełnić Twój wpis moim, w którym podszedłem do tematu graveli od trochę bardziej „lajfstajlowej” strony ;) https://www.1enduro.pl/gravel/

    • Może i dobrze, że eksperymentują, bo każdy może znaleźć tu coś dla siebie. Oczywiście trzeba trochę liznąć tematu i mniej więcej wiedzieć jakie ma się potrzeby, ale gdy już trochę się ogarniemy w temacie, można przebierać w ofertach.

      Co do chaosu, to nie chciałbym wskazywać palcem, ale ja nadal nie za bardzo łapię, czym różnią się rowery trailowe od all-mountain :D

      • Heh, dobry przykład :) O ile rozróżnienie tych grup jeszcze wchodzi w grę (jedna ma w skoku/geometrii/wyposażeniu odchył bardziej XC, druga enduro), to zdania są podzielone co do tego… która jest która :D Bo kiedyś AM to było ~120 mm skoku, a trail ~140 mm, a ostatnio to all-mountain pojawia się w bardziej „agresywnym” kontekście…

        I chyba podobnie może być z gravelami, szosami endurance i po części przełajami (tymi „rekreacyjnymi”, poza przepisami UCI) – te kategorie już się mieszają, a będzie chyba tylko ciekawiej ;)

        • Ha! W latach 70. XXw Romet produkował „rower turystyczny” Rekord – to w zasadzie był gravel tamtych czasów. Na szosówki pozwolić sobie mogli zawodnicy z klubów, a przełajówki to widzieliśmy w telewizji. (MTB jeszcze nie wynaleziono)
          Zjechałem na tym Rekordzie Polskę, przeżył 25 lat. Jak wynaleziono gravele to od razu wiedziałem, że chcę taki mieć. soot 50 spełnia moje oczekiwania ( poza brakiem możliwości instalacji błotników)

  • A jak byś Łukaszu ocenił/porównał gravela do roweru typu fitness jaki miałeś wcześniej, ew. do crossowego przy dłuższych wyjazdach i tak na co dzień? To popularne typy rowerów w turystyce i rekreacji, ale każdy jednak inny.

    • Tak, miałem wcześniej dwa fitnessy (Cube SL Cross i Cube SL Road, które filozofią były do siebie zbliżone, a ramy były niemal identyczne). I szczerze mówiąc, jak wcześniej byłem bardzo dużym zwolennikiem tego typu rowerów, tak teraz… mam wrażenie, że to tylko półśrodek prowadzący właśnie do roweru grawelowego.

      Baranka naprawdę nie ma co się bać, pozycja za kierownicą jest równie wygodna, a dostajemy w bonusie trochę lepszą aerodynamikę (nie każdemu jest to potrzebne, ale na moje oko, dostajemy w gratisie wzrost średnich prędkości o 1-2 km/h) i większą możliwość zmiany chwytu, co na długich trasach często się przydaje.

      Nie skreślam fitnessów, absolutnie, ale po prostu grawele są fajniejsze :)

      A jeżeli chodzi o jazdę na co dzień, czy turystyczną, to w obu typach rowerów wiele zależy od doboru opon, nawierzchni po jakiej będziemy jeździć i naszych oczekiwań.

    • Nie wszystkim leży dość niecodzienna geometria baranka w gravelach. Jeśli wyprawa ma w 90% lub więcej przebiegać po asfaltach to rezygnacja z amortyzatora jest bardzo uzasadniona, a dzisiejsze trekingi, szczególnie w Polsce chorują na amortyzatoromanię.
      Jak ktoś na co dzień jeździ czymś szybkim to gravel (z błornikami) będzie uzasadniony. Jak ktoś lubi mieszczuchy, a na wyprawie nie przekracza 25km/h to po co mu baranek i kierownica poniżej siodełka. Alternatywą dla baranka jest turystyczna lemondka.
      Ja prostej kierownicy nie lubię i baranek to moja miłość, prosta ma największy sens przy szybkim zjeździe po bardzo nierównej drodze, kiedy trzeba się przesunąć mocno do tyłu, wyprostować ręce i trzymać je na klamkach. Wtedy baranek jest kiepski – kolarz ma środek ciężkości zbyt wysunięty do przodu.

  • Ja właśnie jestem przed kupnem gravela. Zainteresował mnie Kellys Soot 30. Myślę, że na początek mi wystarczy. Lubię śmigać po lesie, ale jak jadę dłuższe dystanse to tylko asfalt. Mój rekord to 133 km na rowerze trekingowym. Ale chcę w następnym sezonie dobić do 200. Trasa Piła – Szczecin. I wakacje chce spędzić na siodle jadąc wzdłuż wybrzeża Bałtyku (Świnoujście – Hel, 450 km). Pozdrawiam i fajnie, że poruszyłeś temat graveli. Postaraj się przetestować kilka z nich.

    • Bardzo fajny rower, olbrzymi plus za sztywne ośki. Za ile masz go do kupienia? Warto wynegocjować przynajmniej 15% posezonowego rabatu :)

      Do łyknięcia 200 km po asfalcie, zdecydowanie polecam Ci dokupić drugie opony z gładkim bieżnikiem. Wszystko jedno czy będą to np. szerokie na 35 mm Schwalbe Kojaki, czy jakieś typowo szosowe 25 czy 28 mm. Na obręcz 17 mm na pewno wejdą, a na asfalcie, na długiej trasie będą nieść dużo lepiej niż Rapid Roby, które za to poza asfaltem dadzą Ci dużo radości :)

      • Łukaszu niestety ten rower teraz w tym sezonie wchodzi do oferty Kelly’s. Więc pewnie nie będzie mowy o rabacie. On kosztuje 3800 zl. Mi się też podoba ta sztywna ośka i brak amortyzatorów. Myślę właśnie o drugim komplecie kól na zmianę.

          • Dlatego właśnie szukałbym opcji rabatu na tego Kellysa. Triban wygląda ciekawie, ale zastanawiają mnie te hybrydowe hamulce, ciekawe jak to działa… No i trzeba wziąć pod uwagę fakt, że do ramy wejdą maksymalnie opony 36 mm, a do Kellysa fabrycznie włożone są już 42 mm, więc o tym trzeba pamiętać, myśląc o swoich potrzebach tego typu.

            No i w Kellysie mamy sztywne ośki (baaaaardzo fajna sprawa, zwłaszcza jeżeli ktoś często zakłada i zdejmuje koła – jest mniejsze ryzyko późniejszego ustawiania zacisku hamulca) oraz rozszerzającą się główkę ramy, co jest trochę bardziej przyszłościowe (w B’Twinie tego nie ma).

            Jeszcze raz powtórzę – Triban wygląda bardzo obiecująco i nawet być może postaram się go ogarnąć w przyszłym roku do testów. Ale nie wygrywa pod każdym względem z Kellysem, który też ma swoje plusy (zwłaszcza po rabacie 15% :)

          • Hamulce TRP HY/RD uzywam od wielu miesiecy. Dzialaja bardzo dobrze. Lacza zalety hamulcow hydraulicznych (np. samocentrujace sie klocki hamulcowe) i mechanicznymi (dzialaja ze standardowymu klamkomanetkami STI). Do wad mozna zaliczyc troche wieksza wage i gorsza czulosc od pelnych hamulcow hydraulicznych (co w sumie jest oczywiste). No i nie kazdym wizualnie przypadna do gustu.

          • Łukaszu byłem wczoraj w sklepie Kelly’s. Sprzedawca mi powiedział, że rower będzie w produkcji od 19 kwietnia 2019 i trafi do sklepów w maju. Jak dla mnie za późno. Ale trudno będę czekał. Za to mam obiecany rabat na 10 – 15 procent.

          • Jeżeli do tego czasu będziesz miał czym jeździć, to można poczekać :)

          • Mam ale to trochę opóźni moje przygotowania do moich podróży rowerowych. Aklimatyzacja z nowym rowerem trochę potrwa.

          • Kupuję Kellys, bo miałem już dwa i jestem zadowolony z tej marki. Druga sprawa to mam serwis 12 km. Ma początek przygody z gravelem Claris wystarczy.

        • Soot 30 był dostępny już w tym roku, ale widać, że się wszędzie wyprzedał, przynajmniej w sprzedaży internetowej.

      • Łukasz, a orientujesz się może jak w tym Kellys Soot 30 jest z możliwością montażu tylnego bagażnika, są tam dedykowane otwory pod bagażnik? Obecnie jeżdżę na góralu na Haibike’u ale zastanawiam się nad grawelem i czytam różne opinie, ale ważna byłaby też możliwość montażu bagażnika i jazdy z sakwami. Widziadłem w sklepach internetowych też Kellys Soot 50 ale tam już cena dochodzi do 4.800 PLN i też nie wiem jak tam jest z bagażnikiem i ewentualnie błotnikami

          • Na filmie widać, że błotników nie da rady zamontować. Do mojego soot 50 nawet nie da się takiego trzymającego się tylko na widelcu, bo karbonowy widelec nie ma otworu, na którym w innych rowerach mobtuje się hamulce szczękowe. Zresztą widelec jest na tyle wąski, że opona 40mm może by wlazła, ale bardzo cienki błotnik już nie wchodzi. W poprzednim rowerze robiłem przewężenie plastijowego błotnika modelując go nad parą, ale tu nie ma po co się zabierać. Zapomnijcie o błotnikach w soot.

        • Mam soot50 i niestety nie ma możliwości przykręcenia błotników. Bagażnik mam zamontowany i rama sprawia się z nim doskonale.

    • Możemy się Piotr zgadać w przyszłym roku, jestem z Piły i szukam kogoś na dłuższe wyjazdy, a trasę o której mówisz 3 lata temu zrobiłem i mile wspominam

      • Bardzo chętnie ja zaczynam sezon tak w marcu. Więc możemy się umówić na jakieś przejażdżki po okolicy. A, jak się lepiej poznamy to będziemy jeździć dalej. Pozdrawiam.

    • Mam w domu trzy komplety:

      – Shimano PD-M540
      – Shimano XTR PD-M9100
      – Shimano XT z ramką PD-M8020

      Pierwszych używam w rowerach testowych, żeby stale nie wykręcać z mojego roweru tych drugich :) A XT-ki z ramką kupiłem niedawno, trochę z ciekawości, trochę pod kątem ewentualnego ścieżkowego roweru MTB (dalekie plany).

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.