Pierwsza szosa do 10000 zł na treningi i zawody

[jajacek]

Z tym młodym, kolegą mojego syna pogadaliśmy też o gravelach. Jechał jeden wyścig na sztywnym gravelu. Po drodze był zjazd po kamieniach, gdzie leciał 50 km/h. Mówił że miał śmierć w oczach. Nigdy więcej. Jakby miał kupić gravela sztywniaka to opony minimum 2 cale. A jak węższe to amortyzator. I że rama tylko carbon.

Moje doświadczenia z gravelem są prawie żadne. Mamy jednego sztywniaka alu, Specialized Crux. I jednego carbon z mikro amortyzacją, Specialized Diverge.
Nasz kolega mechanik, kiedyś powiedział, że jak dla niego gravel to szybki trekking do miasta. No i ja tu się akurat zgadzam. Bo wykorzystuję go w ten sam sposób. Do jazdy po mieście jest bardzo dobry. Tylko trzeba mieć zamontowane klamki przełajowe żeby mieć hamowanie jak się trzyma ręce wąsko na kierownicy w górnym chwycie.

Do ścigania musi być amortyzacja. Jaka? Może to być amortyzowany mostek. Taki ma np. @sl66 na którego rowerze się przejechałem. Ma mostek RedShift, który działał bardzo dobrze. Taki sam ma mój kumple, najtwardszy Masters jakiego znam. Który stał na podium każdego czołowego Ultra w PL. I też mówi że gravel bez amortyzacji nie wchodzi w grę. Druga opcja to miko amortyzacja jak w Diverge. Trzecia to pełny lub niepełny amor gravelowy.

Dylan Johnson, znany YouTuber, ścigający się w najbardziej znanym amerykańskim wyścigu Unbound po tłuczniu, szutrach i kamulach ma taki rower:
- rama carbon
- mikro-amor Lauf
- stożki aero
- opona Conti Race King Protection 2,25 cala
- kiera aero
- napęd nie pamiętam jaki

A czemu ludzie się u nas ścigają na gravelach? Poszukiwanie adrenaliny. I moda. Na MTB się już naścigali, tak jak Ty. Ostatnio z jedną laską rozmawiałem co się kupiła gravela za kilkanaście tysięcy i się ścignęła na 200 km. Powiedziała że był to wielki błąd. I że trzeba było kupić lekkiego karbonowego hardtaila. Ale że jak już ma taki rower, to na nim jeździ. Ale komfort jest tragiczny.

Sądzę że w wyścigu w którym będzie przeważać off-road, dobrze skonfigorowany hardtail z rogami na wąskiej kierownicy da sobie doskonale radę. Mieliśmy kolegę na ustawkach, który się ścigał na szosie na rowerze z prostą kierownicą i dawał radę przy 40 km/h. Kwestia uzyskania wąskiej i aerodynamicznej sylwetki.

Jakaś kiera gravelowa w jakimś wściekłym rozmiarze typu 46 to na pewno nie na wyścig. Wsiadłem ostatnio na mojego Cruxa po długiej przerwie i od razu mówię do siebie: pierdziu, ta kiera jest zdecydowanie za szeroka. Mam 42 na górze, 46 na dole. A jeździłem na Diverge młodego, gdzie ma 38 na górze i 42 na dole i było dużo lepiej. Muszę zmienić.

 

[Veriv]

14 godzin temu, wino napisał(a):

(...)

Udziela mi się FOMO i muszę się pilnować. FOMO (Fear of Missing Out) znaczy, że pociąg ci odjechał i próbujesz go za wszelką cenę dogonić. Ścigam się 7 lat. Jeżdżę trochę dłużej. Kiedy w latach 2017-2020 mi się chciało, to ograniczał mnie sprzęt. Powodów było wiele (brak miejsca na kolejne rowery, wysokie ceny, wątpliwości co do potrzeb, niezdecydowanie i czekanie na okazje). Żałuję, że pomimo przeciwności nie szarpnąłem się na zakup, bo brak porządnego sprzętu ograniczał rozwój. Miałem pomysł złożyć rower od podstaw na ramie Accent Peak, co mi wybijano z głowy, a w serwisie nic nie doradzili - "musisz powiedzieć, co chcesz" lub "dostarcz komponenty, to ci złożymy". Z roku na rok ceny rowerów rosły i wsadzano słabsze podzespoły.

Powoli zamykam ten etap. MTB upada i wciąż się zastanawiam, po co to jeszcze robię. Nie podoba mi się kierunek, w jaki zmierza środowisko rowerowe. Nie można winić pandemii. To wpływ mediów społecznościowych. W tym roku oprócz MTB chcę spróbować czegoś nowego i tak jak gdzieś już wcześniej pisałem, aby ten sezon wyglądał zupełnie inaczej. Stąd jak najszybsze wdrożenie do szosy. Dojdzie bieganie, jeszcze nie wiem, w jakim zakresie, ale zaczęło mi się podobać. Co jeszcze rozważam, to gravel (np. za jakiś czas zmienić szosę na gravela) i tu mam pytanie do osób jeżdżących na gravelach, jak wytrzymujecie bez amortyzacji i co was do tego skłoniło - czy moda, czy własne preferencje? Na jakim ciśnieniu w oponach? Kiedy w crossie napompuję opony do 50-60 psi, to na szutrach nawet z amortyzacją trzęsie i tylko tracę energię. Na ciśnieniu 30-40 psi w terenie z zablokowanym amorkiem też ciężko się jedzie. Ale może w rowerach szutrowych inaczej to się odczuwa. Już zaczynają pojawiać się gravele z amortyzowanymi widelcami i niedługo na nowo wynaleziemy crossa. Tylko jeśli chodzi o gravel, to żadne ultra, chyba że z normalnym noclegiem.

(...)

Rozumiem, tak samo jak rozumiem znudzenie "klasycznym" mtb w wydaniu z lat 90" które dogorywa.

Lata się ścigałem w takich wyścigach (pscreen):

Bikemaraton to niby bardziej ambitny technicznie cykl maratonów i na focie jego kwintesencja : mijasz miejsca z największym funem by nawalać po dziurawych szutrach. Lepiej znacznie się bawiłem na szosie, choć tam by zaznac adrenaliny to trzeba robić mało rozsądne rzeczy, gdzie ryzyko kraksy stosunkowo małe, ale potencjalne konsekwencje grube - jak szybkie zjazdy w górach. Szosa została, ale odnalazłem się po latach dopiero w enduro. Tam ryzyko gleby duże, ale wbrew pozorom ich konsekwencje niewielkie. Enduro, downhill to orawdziwa Formuła 1 kolarstwa i najbardziej "klasyczna" forma mtb. U nas maratony stały się tak popularne bo wszelakie formy grawitacyjne formy mtb były zbyt drogie w latach 90'.

 

 

[wino]

Któregoś dnia wypożyczę gravela i sam się przekonam, jak się tym jeździ. Ostatnio w sklepach pojawiły się rowery z barankiem, sztywnym widelcem i szerokimi terenowymi oponami. Może to rozwiązuje problem. Na szutrze najwięcej amortyzują opony. Na wybojach musi być amortyzator.

Najwięcej pęd za modą, ale nie tylko. Cała tajemnica w tym, że:

• chcą jeździć szybko (na Stravie średnia musi wyjść ≥30 km/h)
• chcą zajechać dalej w tym samym czasie
• rower ze sztywnym widelcem waży mniej
• kierownica typu baranek jest wygodna na długich trasach
• jeżdżą po asfalcie, ale chcą móc zjechać w teren
• chcą odróżnić się od niedzielnych rowerzystów na crossach i góralach
• wygląda jak szosa

Czy lekki MTB jest szybszy od szutrowca? Być może tak. Dużo zależy od opon i kół, a przy dużych prędkościach od oporów powietrza.

W sklepie jak ktoś kupuje rower dla siebie, to zawsze to jest gravel.

Wracając do szosy, to jeśli na weekend będzie gotowy, to dam znać, jak się jeździ. Dlaczego piszę o gravelu, bo jednak szosa będzie mnie ograniczać do gładkiego asfaltu, tam gdzie wjechałby gravel lub szosa z szerokimi oponami (w Orbei nie zamontuje, ale w Treku już tak). I nie piszę o lasach, a np. o drogach serwisowych, gdzie są górki, ale miejscami jest szuter i piach. W nocy po ciemku (wiosną i latem często trenuję po 20:00) szosą też strach. 

Opony 28" czy 30" jak na zakręcie będzie piach, to i tak się wyłożę, tak stwierdził sklepikarz i pewnie ma rację.

[liftlodz]

No z tym przewracaniem się na piasku to tak nie do końca miał rację.
Ja szosą na oponach 25 mm jeżdżę po twardych szutrach i ubitych leśnych ścieżkach, oczywiście zachowując należytą ostrożność.
Co do gravela - to nie jest tylko moda, założenie szerokiej opony do roweru o geometrii prawie szosowej powoduje nie tylko wzrost komfortu, ale przede wszystkim poprawia trakcję.
Odkąd mam gravela (co prawda w moim przypadku dość nietypowego) to nie używam roweru MTB, bo do jazdy po dziurach w płaskoPolsce ten typ roweru jest wystarczający.

[wino]

Ostatecznie M30 na mechanicznej 105 i aluminiowych kołach. Kilka razy zmieniałem zdanie i sklep już chciał zamknąć temat.

Odnośnie podzespołów:

• Opony zostaną zmienione na 32 mm. W sumie to sam nie wiem, czy potrzebnie. Ile ludzi, tyle opinii. Dużo mnie chyba nie spowolnią, a na początku może zwiększą przyczepność i bezpieczeństwo.
• Pedały innej firmy podobne do SPD SL, lżejsze niż LOOK. Dużo osób montuje SPD, aby używać tych samych butów wszędzie, ale jeśli tłuczemy w terenie i ścigamy się w maratonach, to buty terenowe szybko się niszczą i lepiej kupić dedykowane na szosę.
• Siodło do zmiany, bo nie ma dziury (to już wszędzie powinno być standardem, ale nie jest), pewnie dopiero na fittingu.
• Koła na razie zostają. Chciałem od razu zmienić, ale sugerowali, żebym pojeździł na tych. Na miejscu mają koła Zipp, ale hookless.
• Dętki typu TPU. Zmiana na szersze konieczna, bo zakładamy szersze opony.
• Pomiar mocy nie ma tak jak np. w Van Ryselu i pytanie, w co zainwestować, bo jeśli poważnie mówimy o treningu i porównywaniu osiągów, to musi być, najlepiej w każdym rowerze, na którym trenujemy / ścigamy się, ale przynajmniej w szosie. Są pedały z pomiarem mocy, ale jakoś nie jestem przekonany do pomiarów mocy z pedałów. Na przykład https://velopoint.pl/99-zatrzaskowe

Zapisałem się na fitting. Przekonam się, czy to coś daje, czy to ściema.

Na sklep przyszedł M20iLtd. Widać karbon gołym okiem. Nie wiem, czy Orbea zbija wagę, oszczędzając na malowaniu, czy ten egzemplarz jest wadliwy. Jeśli sklep ściąga rowery z wyższej półki, to widocznie klienci kupują na miejscu, a nie tylko w Internecie.

 

Lekcje na przyszłość:

Tyle to trwało, bo sam nie wiedziałem, czego potrzebuję. Teraz już wiem. Potrzebuję szybkości. W czym mnie ogranicza cross? Właśnie w tym, że szybko nie polecę, bo przy dużych prędkościach rośnie opór aerodynamiczny. Natomiast w MTB szerokie terenowe kapcie.

W szosie na oryginalnych kołach nie polecę zbyt szybko.

Długie wycieczki? Już mi się nie chce jeździć tras 100+ km tak jak dawniej. Nawet tutaj te 2-3 km/h mają znaczenie, jak daleko zajedziesz i ile czasu to zajmie. W tym sezonie bardziej myślę o treningach, ustawkach, biciu rekordów i 1-2 wyścigi.

Nie lubię półśrodków. Bliżej lata będzie albo duży upgrade (elektronika, dobre koła i drobiazgi, które zmniejszą masę roweru), albo zmieniam rower na szybszy, ale dalej performance z dobrymyi kołami. Tutaj do wyboru jest kilka opcji: Focus Izalco Max, Cannondale Supersix, Trek Emonda, Van Rysel, Romet Jaguar, Pafaro Rywal (na Podkarpaciu dużo tych rowerów jeździ). Powinienem od razu polować na używki, a kilka okazji już się przewinęło.

Używki ludzie często sprzedają z lepszymi kołami i pomiarem mocy, bo rezygnują z jazdy. Jak ma być bardzo lekko, to da się znaleźć nawet Dura-Ace + koła karbony rowery sprzed kilku lat jeszcze z widocznymi pancerzami. I to chyba lepsza opcja niż zakup i upgrade nówki.

Testowałem już m.in. Tarmaca i nic się nie działo. Po prostu nie obciążać kręgosłupa, nie wkładać nic do kieszonek i powinno być OK. Sugerowałem się opiniami innych, co też mają pewne problemy, że TCR niewygodny.

Pisałem wcześniej o gravelu. Zobaczymy, w którym kierunku to pójdzie.

[Malaka]

Cześć @wino. W miarę możliwości pisz w tym temacie jak się sprawuje ten pojazd, jakie są słabe i mocne strony. Jeśli to nie tajemnica to napisz proszę gdzie kupiłeś i ile Cię to finalnie wyszło. I czy trafiłeś z rozmiarem i czy to wygodny rower.

Odnośnie marki Orbea i okazji to wczoraj była niezła oferta ale tylko na rozmiar 55 i 57. Była Orca M30i LTD PWR 105 Di2 w cenie poniżej 10 tysięcy PLNów z wysyłką. 
https://www.pepper.pl/promocje/rower-szosowy-orbea-orca-m30i-ltd-pwr-105-di2-72kg-1004925
Niestety wyprzedały się w minut parę, a szkoda bo wyglądało jakby rozmiar 55 był dla mnie odpowiedni.

[jajacek]

Widzę @wino, że się trochę miotasz. Musisz się zastanowić czy twoje cele są realne do zrealizowania. Piszesz że nie masz już chęci jeździć po 100 km. A 100 km to jest minimum każdej szanującej się ustawki szosowej w mojej okolicy. Zwykle jadą 100-150 km.

Co do ścigania to na najbardziej znanej ustawce w Warszawie, Rondo Babka, trzeba zwykle utrzymać średnią 42 km/h żeby przyjechać w pierwszej grupie. Nigdy mi się to nie udało. Zawsze byłem w drugiej grupie jadącej 35-38 km/h. No i wyścig to nie jest jednostajna jazda w takim samym tempie. W szczycie formy pojechałem na wyścig ŻTC Race z Mastersami. Zgubili mnie po 3 zakrętach. Początek to było cały czas 55 km/h, żeby urwać takich "trzepaków" jak ja 🙂

Więc powstaje pytanie czy jesteś w stanie takie średnie utrzymać? Bo jak nie to będziesz tylko walczył o przeżycie i ukończenie. Do tego trzeba sobie zdać sprawę że znaczna część pro-amatorów jeździ na koksie. W czym się zorientowałem dopiero po latach. 

Rower więc będzie miał to mniejsze znaczenie jeśli chodzi o jazdę w grupie. Kluczowe będzie czy będziesz na tyle wytrenowany lub na tyle nakoksowany żeby wytrzymać kilka skoków po 55 km/h. Ja wytrzymywałem 1-2. Po trzecim i chwili na tętnie 190 strzelałem i spadałem do dalszej grupy. Jak mi kolega mówił że czołówka amatorów maratonów MTB na dystansie GIGA jeździ na koksie to mu nie wierzyłem. Jak się zaczęły kontrole antydopingowe to okazało się że miał rację i że jeździli na EPO i na syntetycznym testosteronie. Na szosie jest tego więcej.

Tomasz Czechowski: Doping jak dobre auto czy młoda blondynka u boku

Więcej szans będzie miał w wyścigach gravelowych. Tam pro-amatorzy chyba rzadziej się pojawiają. Chyba że są jakieś sensowne pieniądze do wygrania.

Ostatnio robiłem trochę symulacji w DeepSeek. Wyszło że jeśli na niskostożkowych kołach alu jeździesz 30 km/h przy 160W to na kołach Specialized Roval CL Rapide II za ok. 8000 zł pojedziesz 30,9 km/h. Na chińczykach deczko wolniej ale niedużo wolniej.

[liftlodz]

Więcej da zmiana opon na dość wąskie (np 700x25 C GP5000) niż zmiana kół.

[jajacek]

Bardzo wątpię ale jest to obecnie do policzenia. W wolnej chwili wyliczę.

[jajacek]

1. Metoda Hamibiniego plus DeepSeek
Hamibini twierdzi, że każdy 1 mm mniej szerokości opony szosowej daje ok. 0.25W przy 30 km/h.
Idąc tą drogą różnica między oponą 32 mm a oponą 25 mm byłaby 7x0.25W = 1.75W
Używając DeepSeek do wyliczenia różnicy wynika że jeśli na 32 mm pojedziemy 30 km/h to na 25 mm 30,11 km/h.

Spróbuję wyliczyć inną metodą ale trzeba mieć wartości Crr i CdA. Crr mam ale nie mam jeszcze CdA.

[liftlodz]

Jacku nie ma co wyważać otwartych drzwi, są testy na Bike rolling resistance .
Tabela oporu przy zalecanym ciśnieniu opony przy masie kolarza 84 kg.
Testy są jednoznaczne, węższa opona niższy opór.

PS. Porównanie różnych szerokości opony przy tym samym ciśnieniu nie ma sensu, nikt nie zakłada opony 32mm żeby jeździć na ciśnieniu 7-8 bar

[jajacek]

Mylisz dwie rzeczy.  Opory toczenia od calkowitego oporu jaki stawia opona. A to jaki stawia opor zalezy od polaczonych oporow toczenia i oporu aerodynamicznego. Poza tym sa spore watpliwosci odnosnie testow na stalowym bebnie robionych przez Bicycle Rolling Resistance. W wolnej chwili wstawie inne ciekawe testy.

[jajacek]

Ok, przykład z testów na torze Silverstone. Trochę inna metodologia badań. Badania robione na bębnie z symulowanymi dwiema nawierzchniami. Asfaltem i brukiem. Co ważne test z żywym człowiekiem, pedałującym na rowerze.



Co z nich wynika? Mamy tę samą oponę w kilku rozmiarach testowaną przy prędkości 36 km/h.
Jak widać zmiana szerokości o 5 mm powoduje nieliniowy wzrost oporu aerodynamicznego.
W drugiej kolumnie mamy opory toczenia. Jak widać zwiększają się znacznie wbrew temu co zwykle publikuje Bicycle Rolling Resistance.
Trzecia kolumna to różnicą całkowitych oporów toczenia plus oporu aerodynamicznego w stosunku do pierwszej opony.
Czwarta kolumna to opory toczenia na bębnie symulującym bruki w stosunku do opony Conti Race King, której tu nie umieściłem dla przejrzystości.
Piąta kolumna to suma pierwszej i czwartej.

Generalnie rzecz biorąc co potwierdzają największe autorytety w dziedzinie aerodynamiki kolarskiej, Jean Paul Ballard, Dan Bigham, Xavier (Aerocoach) Disley, na super gładkim i równym asfalcie węższą opona będzie ZAWSZE szybsza. Czyli to to samo co pisze niesławny Hambini, który jednak na aerodynamice zna się bardzo dobrze.

Natomiast im bardziej porowata, dziurawa i nierówna będzie nawierzchnia tym szala będzie się przesuwać  w stronę szerszej opony. Ale jak widać do pewnego stopnia. i gdzieś będzie ten punkt optymalny. 

Nie mam niestety danych dotyczących opony GP 5000 żeby zrobić podobne obiektywne porównanie. Może ono być nieznacznie inne. Ale zasada jest z grubsza ta sama. Przy czym im szybciej będziemy jechać tym opory aerodynamiczne będą miały większe znaczenie. Przy niskich wartościach typu 25 km/h opory toczenia zapewne pokonają opory aerodynamiczne. Przy 30 km/h będą blisko siebie.

Według Hambiniego ale również innego eksperta od aero Josha Poertnera, w grę wchodzą jeszcze straty wynikające z wibracji i strat związanych z pracą zawieszenia. Jest to opisane poniżej. Ale ciężko to liczyć i chyba mało kto jest to w stanie zrobić bez laboratoryjnego sprzętu:
Cycling Aerodynamics: Wider tires and Rims examined in Engineering Detail - Hambini Engineering
 

[jajacek]

A takie dane mamy z testów Xaviera "Aerocoach" Disleya.
Tłumaczą one m.in dlaczego zespoły Bora o Quickstep, w tym Remco Evenepoel nie przeszły na tubeless i nadal jeżdżą na lateksach na oponach Specialized Turbo Cotton 24 i 26 mm. Im niższy Crr tym lepiej.

[jajacek]

A tu mamy kolejną grafikę Xaviera pokazującą sumę oporów aerodynamicznych koła wraz z oponą i oporami toczenia oraz poszczególne składowe. Jak widać jego dane różnią się od tych z Bicycle Rolling Resistance. Nie sprawdzałem natomiast jaka była metodologia testu.