Dwie różne szerokości opon w rowerze szosowym

[Locomotiv21]

Cześć 🙂

Zastanawiam się nad taką konfiguracją opon do roweru szosowego:

- 25 mm przód

- 28 mm tył

Dlaczego?

Chcę aby rower dawał lepsze odczucia "sportowe" (węższy przód) ale chcę trochę komfortu pod tyłkiem (szerszy tył)

Czy taka konfiguracja ma sens, czy ktoś z Was jeździł na takiej konfiguracji (węższy przód, szerszy tył)?

[jajacek]

Taka konfiguracja jak najbardziej ma sens i takiej używałem. Jej zwolennikiem jest światowy ekspert od aerodynamiki Dan Bigham. Ok. 80% oporów aerodynamicznych generuje przód roweru. Więc węższa opona będzie zwykle szybsza. Opory aerodynamiczne działając na tył są znikome. Więc tam może być szersza opona. Mój syn na czas jeździ 23 przód, 25 tył. Natomiast przy 30 km/h nie są to znaczące różnice. Dlatego przód jednak zmieniłem na 28. 

[Locomotiv21]

@jajacek Dzięki za info 🙂

[tygrysek]

A ja myślałem o czyms odwrotnym w gravelu, który czasem jeździ z sakwami i po terenie, ale w większości po asfalcie, kostce i DDR

Znaczy sie z przodu wstawić oponę 40 mm z bieżnikiem bardziej agresywnym, a z tyłu np 32 czy 35 mm z leciutkim bieżnikiem

Założenie jest takie że opona z przodu toruje ślad w bardziej miękkim podłożu, a jednocześnie opory sa minimalnie mniejsze na dobrej nawierzchni

 

ma to sens?

[Greg29]

Widywałem takie kombinacje, tzn. może nie różne szerokości opon, bo to chyba nie ma zbytniego sensu bo cieńsza opona wcale nie musi oznaczać mniejszych oporów ale, podobnie jak przy oponach mtb, niektórzy producenci sugerują różne opony grawelowe na przód i tył, np. Pirelli Cinturato Gravel H (Hard Terrain) na tył i Pirelli Cinturato Gravel M (Mixed Terrain) na przód albo Schwalbe G-One RS na tył i G-One R na przód albo Victoria Terreno Mix Gravel na przód i Terreno Dry Gravel na tył

[Szwedacz]

W MTB to standardowe combo. Szersza opona pozwala na zejście jeszcze niżej z ciśnieniem i poprawę przyczepności. Widelec często umożliwia stosowanie dużo szerszych opon, niż tylne widełki ramy.

Z perspektywy oporów bym sobie głowy nie zawracał kombinowaniem z szerokością. Weźmy przykładowo na tapet Thundero i ich wyniki z BRR:

Nie dość, że różnica między skrajnymi wynosi jakieś 5%, to mówimy tu o zysku 1W łącznie przy prawie 30km/h. Przy sakwiarstwie. Jednocześnie węższa opona obniży komfort, bo to opona najbardziej amortyzuje nam tył (drugie w kolejności będą amortyzowane sztyce z naciskiem na te karbonowe jak Canyon i Ergo ze swoimi leaf spring) - tu spadek będzie proporcjonany do wzrostu ciśnienia (który z kolei będzie szedł w parze ze spadkiem objętości/szerokości opony).

Dla porównania na samym bieżniku, przy zachowaniu szerokości, różnica już może wynosić 3W:

Do tego niuanse związane z mieszanką gumy, konstrukcją opony czy dętką/mlekiem od których też potem sporo zależy.

Boję się, że więcej watów zaoszczędzisz montując odpowiednio dobrany błotnik, niż zwężając tylną oponę, a przy okazji nie będzie się to wiązało z pogorszeniem komfortu jazdy 😉 W gratisie też będzie trudniej o katastrofalne dobicie i konieczność łatania dętki czy opony w trasie.

Co do samych oporów aero różnych bagaży, to zostawię lekturę z orientacyjnymi liczbami (bo to żadne profesjonalne pomiary nie były): https://www.cyclingabout.com/fascinating-aerodynamics-bikepacking-bicycle-touring/

Nie mam nigdzie pod ręką, ale po sieci latały konkretniejsze opisy, gdzie jakiś zajawkowicz i ścigant ultra opisywał jak przeprowadzał różne symulacje numeryczne, żeby zoptymalizować pod kątem aero swojego fulla XC z lemondką do celów walki o podium na wielodniowych trasach.

[Szwedacz]

Jeszcze w tym temacie ostatnio mi się przewinął fajny zestaw danych mierzonych w warunkach rzeczywistych, w sposób możliwie zestandaryzowany przez Johna Karrascha ( https://www.johnkarrasch.com/articles )

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1DfeSw0IISbcN1nn9Id_ovxiioIuemJle9sC0nuDa6WA/edit?usp=sharing

[jajacek]

Zwróć uwagę że na szybkość wpływają:
1. Opory toczenia
2. Opór aerodynamiczny

[Szwedacz]

Ależ oczywiście. Wszystko zależy od prędkości. Wrzucasz wykresy dla 45 km/h, które są przelotową chyba tylko dla czołówki zawodowców. My już w czwartym poście zdryfowaliśmy na graveliadę i sakwiarstwo. Przy prędkościach amatorów i niedzielnych pedalarzy ten opór aero będzie sporo mniejszy, bo kiedy opory toczenia rosną liniowo, aero rośnie kwadratowo. Do tego dominuje opór aero związany z wielkim klocem siedzącym na rowerze, a nie opór aero od samej opony 😉 

PS wpisu o symulacji komputerowej i pomiarach zysków aero na fullu XC z odpowiednio dobraną lemondką dalej nie odkopałem.

[jajacek]

Z ta czolowka zawodowcow to bym nie przesadzal. Ale rzeczywiscie dotyczy to kolarzy wyczynowym. Srednia predkosc na I etapie Doookoka Mazowsza 2025 byla ok. 50. Dwa kolejne cos kolo 47.

Najszybciej co w zyciu pojechalem to ok. 40 km/h przez moze ze 40 km. Nie wyobrazam sobie jezdzic w rowerze szosowym na oponach gravelowych. Ale tez nigdy tego nie robilem na wyscigowym rowerze na karbonowych stozkach. Moj syn w zeszlym roku raz sie scigal na dosc wolnych oponach 32 mm, na aluminiowych kolach. I mowil ze byla to tragedia. 

[Szwedacz]

Dla mnie to i tak kompletnie obcy świat. Zdarzało mi się zrobić kilkanaście km ze średnią 50+ km/h, ale wymagało to średniego nachylenia -8% (a jak wiadomo, serpentyny /i agresywni kierowcy/ psują średnią) 😉 Nawet przekroczenie 30 km/h w moim przypadku wymaga tego -1% na dystansie rzędu 30km. W poprzednim sezonie, na Mazowszu mój limit wyszedł w okolicach 27km/h z groszami na trasach poniżej 100km. Stąd też myślę, że mogę sobie pozwolić jednak na odrobinę wygody i pójście w nieco szersze opony i dalsze kombinacje z pogranicza graveli i XC. a przy okazji przewijają mi się kolejne artykuły z różnymi pomiarami związanymi z oponami (które wciąż będą miały przy takich prędkościach duży udział w oporach, a więc i wysiłku przy dłuższych trasach).

[Oskarr]

Ja do warunków turystycznych mam w gravelu oponę 29x2" race king, z tyłu CST overton 40 mm. 

Do mieszanych warunków najszybciej mój rower jeździł na oponie 38mm - mam tu na myśli 60% asfalt, 30% szutry i 10% las. 

Opory aero są głównie ważne w jeździe solo. W wyścigach, gdzie prędkości wynoszą okolice 50 km/h opory aero nie są aż tak ważne. Poniżej zdjęcie z wyścigu, wygląda to jak jakiś honorowy start, później jechali już bardziej rozciągnięci, jeden za drugim. W tym przypadku opór aero jest ważny dla pierwszego kolaża i lub dla osób, które robią ucieczki. 

Przy jeździe w peletonie bardziej znaczące dla nas zaczyna się robić opory toczenia. 

Dla osób ścigających się dochodzi jeszcze kwestia dynamiki, która dla zwykłego kowalskiego jest pomijalna. Weźmy Marka od Jacka, na papierze mniej energii straci jadąc cały wyścig na rowerze stricte aero na oponach 32 mm, ale taki rower i takie opony swoje ważą, bardziej się też uginają przy sprintach. Co z tego, że w środku peletonu by miał mniejszy opór o 2 waty, jeśli na finishu na sprincie straci 0,1 sekundy do kolegi na węższych, lżejszych i sztywniejszych oponach? 

Myślę, że dla nas lepsze jest patrzenie na czym jeżdżą zawodnicy w traithlonach, tam standardem na tylnym kole jest już 28, często na przodzie jest albo 26 albo 28 mm. 

Natomiast w długodystansowych wyścigach gravelowych, w testach najszybszą oponą był race king 29x2" 🙂 

Ja ojcu do ścigania na zawodach gravelowych wsadziłem ostatnio tufo 44 mm - pod zawody z przewagą szutrów i piachu, mało asfaltu i 100km, przy większej ilości asfaltu i mniejszej piachu zostałbym przy 40c. Wstępnie z moich testów w porównaniu do 40 mm na asfalcie jest wolniej o jakieś 0,3 km/h, ale przy gorszych, dziurawych asfaltach jest porównywalnie co 40 mm, w lesie i na szutrach idzie jak bajka. 

 

[Szwedacz]

W dniu 11.03.2026 o 10:20, Oskarr napisał(a):

Dla osób ścigających się dochodzi jeszcze kwestia dynamiki, która dla zwykłego kowalskiego jest pomijalna.

Bezdyskusyjnie. Każde hamowanie to jest kupa energii zamienionej w ciepło, którą potem trzeba ponownie wpakować w układ przy rozpędzaniu się. W miarę jednostajna jazda to minimalizuje.

W dniu 11.03.2026 o 10:20, Oskarr napisał(a):

Myślę, że dla nas lepsze jest patrzenie na czym jeżdżą zawodnicy w traithlonach

Tu już bym polemizował. To by była prawda, gdyby mówić o jeździe wyłącznie unijnymi asfaltami i idealnie równymi szutrówkami. Gdyby skalować ich wybory obręczy, to byśmy teraz obserwowali gravele na obręczach szerszych niż endurówki z plusami, za to z wysokim stożkiem.

W dniu 11.03.2026 o 10:20, Oskarr napisał(a):

Natomiast w długodystansowych wyścigach gravelowych, w testach najszybszą oponą był race king 29x2"

Pewny jesteś, że nie o 2.2" mowa? 😉 2.0" Pure Grip wychodziły znacznie gorzej niż 2.2" na Black Chilli - na idealnej drodze to różnica Crr o 1/3, na szutrach kategorii 2. wciąż niemal 20% (nie widziałem pomiarów na gorszych). No i nie zapominajmy o Thunder Burtach 2.1" na Addix Speed. Tu pewnie działa to dwojako, jedno to rewelacyjnie niskie opory toczenia (Super Ground 2.1" w rzeczywistym pomiarze na asfalcie wypadał raptem 10% wolniej niż Caracal Race 45mm), drugie to spora objętość i dość miękka konstrukcja, znacznie poprawiające komfort na wertepach, co w dłuższej trasie przekłada się na dłuższe utrzymanie wysokiej skuteczności silnika białkowego.

Oczywiście, powyższe przy założeniu, że nie interesuje nas żywotność opon, która jednak jakoś przy takich wyścigach pewnie zaczyna się liczyć, bo idzie w parze z rosnącym z każdym kilometrem ryzykiem złapania kapcia.

[Oskarr]

38 minut temu, Szwedacz napisał(a):

Pewny jesteś, że nie o 2.2" mowa?

Tak, masz racje. W 2.2 jest tylko black chill. 

Jak się ścigasz o pierwsze miejsca, to żywotność idzie w odstawkę i jedziesz 0-1, albo wygrana albo przegrana. Jeśli przez awarię odpadniesz od pierwszego peletonu to nawet jak szybko ogarniesz rower, to już po zawodach, więc często się nawet nie zabiera narzędzi jak jesteś wśród czołówki. Jak mój tata dojeżdża na 50/100 zawodników, to dostaje wszystkie narzędzia, opony w wkładką i po 150 ml mleka zamiast 50. 

[Szwedacz]

Oczywiście, choć w najdłuższych ultra nie bez powodu święcą triumfy wzmacniane opony, nie bez powodu Mezcale w wersji TNT, a nie Race/TLR. Jednak do kręcenia poza wyścigami czy wszelkiej turystyki nie potrzebujesz walczyć o każdy ułamek wata i to czy opona będzie do wymiany po 1500km, czy po 7000km może nie być zupełnie bez znaczenia, o ile nie ignorujesz zupełnie kosztów eksploatacji roweru, albo wolisz mieć dużo większą szansę, że nie będziesz zamawiał taksówki, by cię zgarnęła z pól pośrodku niczego, z nienaprawialną oponą.