Dwie różne szerokości opon w rowerze szosowym

[Locomotiv21]

Cześć 🙂

Zastanawiam się nad taką konfiguracją opon do roweru szosowego:

- 25 mm przód

- 28 mm tył

Dlaczego?

Chcę aby rower dawał lepsze odczucia "sportowe" (węższy przód) ale chcę trochę komfortu pod tyłkiem (szerszy tył)

Czy taka konfiguracja ma sens, czy ktoś z Was jeździł na takiej konfiguracji (węższy przód, szerszy tył)?

[jajacek]

Taka konfiguracja jak najbardziej ma sens i takiej używałem. Jej zwolennikiem jest światowy ekspert od aerodynamiki Dan Bigham. Ok. 80% oporów aerodynamicznych generuje przód roweru. Więc węższa opona będzie zwykle szybsza. Opory aerodynamiczne działając na tył są znikome. Więc tam może być szersza opona. Mój syn na czas jeździ 23 przód, 25 tył. Natomiast przy 30 km/h nie są to znaczące różnice. Dlatego przód jednak zmieniłem na 28. 

[Locomotiv21]

@jajacek Dzięki za info 🙂

[tygrysek]

A ja myślałem o czyms odwrotnym w gravelu, który czasem jeździ z sakwami i po terenie, ale w większości po asfalcie, kostce i DDR

Znaczy sie z przodu wstawić oponę 40 mm z bieżnikiem bardziej agresywnym, a z tyłu np 32 czy 35 mm z leciutkim bieżnikiem

Założenie jest takie że opona z przodu toruje ślad w bardziej miękkim podłożu, a jednocześnie opory sa minimalnie mniejsze na dobrej nawierzchni

 

ma to sens?

[Greg29]

Widywałem takie kombinacje, tzn. może nie różne szerokości opon, bo to chyba nie ma zbytniego sensu bo cieńsza opona wcale nie musi oznaczać mniejszych oporów ale, podobnie jak przy oponach mtb, niektórzy producenci sugerują różne opony grawelowe na przód i tył, np. Pirelli Cinturato Gravel H (Hard Terrain) na tył i Pirelli Cinturato Gravel M (Mixed Terrain) na przód albo Schwalbe G-One RS na tył i G-One R na przód albo Victoria Terreno Mix Gravel na przód i Terreno Dry Gravel na tył

[Szwedacz]

W MTB to standardowe combo. Szersza opona pozwala na zejście jeszcze niżej z ciśnieniem i poprawę przyczepności. Widelec często umożliwia stosowanie dużo szerszych opon, niż tylne widełki ramy.

Z perspektywy oporów bym sobie głowy nie zawracał kombinowaniem z szerokością. Weźmy przykładowo na tapet Thundero i ich wyniki z BRR:

Nie dość, że różnica między skrajnymi wynosi jakieś 5%, to mówimy tu o zysku 1W łącznie przy prawie 30km/h. Przy sakwiarstwie. Jednocześnie węższa opona obniży komfort, bo to opona najbardziej amortyzuje nam tył (drugie w kolejności będą amortyzowane sztyce z naciskiem na te karbonowe jak Canyon i Ergo ze swoimi leaf spring) - tu spadek będzie proporcjonany do wzrostu ciśnienia (który z kolei będzie szedł w parze ze spadkiem objętości/szerokości opony).

Dla porównania na samym bieżniku, przy zachowaniu szerokości, różnica już może wynosić 3W:

Do tego niuanse związane z mieszanką gumy, konstrukcją opony czy dętką/mlekiem od których też potem sporo zależy.

Boję się, że więcej watów zaoszczędzisz montując odpowiednio dobrany błotnik, niż zwężając tylną oponę, a przy okazji nie będzie się to wiązało z pogorszeniem komfortu jazdy 😉 W gratisie też będzie trudniej o katastrofalne dobicie i konieczność łatania dętki czy opony w trasie.

Co do samych oporów aero różnych bagaży, to zostawię lekturę z orientacyjnymi liczbami (bo to żadne profesjonalne pomiary nie były): https://www.cyclingabout.com/fascinating-aerodynamics-bikepacking-bicycle-touring/

Nie mam nigdzie pod ręką, ale po sieci latały konkretniejsze opisy, gdzie jakiś zajawkowicz i ścigant ultra opisywał jak przeprowadzał różne symulacje numeryczne, żeby zoptymalizować pod kątem aero swojego fulla XC z lemondką do celów walki o podium na wielodniowych trasach.