Opór stawiany przez opony rowerowe

Jazda na rowerze to tak naprawdę nieustająca walka z czynnikami, które chcą nas zatrzymać. Opór powietrza, grawitacja, opór toczenia opon, straty energii – to wszystko chce nas zatrzymać. Wiele osób główkuje, co zrobić by zmniejszyć je choć trochę. Dziś napiszę kilka słów o oponach i oporze toczenia, który na nie działa. Czy węższe opony naprawdę są szybsze? Czy warto je pompować do maksymalnego ciśnienia podanego przez producenta? Czy są jakieś zasady dobierania opon? Postaram się przybliżyć trochę ten temat, choć od razu uprzedzę – opór stawiany przez opony rowerowe jest „śliskim” tematem. Na to jak opony przeszkadzają/pomagają nam w jeździe, ma wpływ wiele czynników i nie da się ot tak stwierdzić, że dana opona będzie lepsza od drugiej, do jazdy po konkretnej nawierzchni, bez specjalnych testów. Ale pewne wnioski można wysnuć. Pierwszym aspektem jest typ i jakość nawierzchni po jakiej się poruszamy. Czy jest to asfalt, gruntowa droga, piasek, kamienie. To truizm, ale opony z bieżnikiem szosowym w terenie wymiękną, a te z typowo terenowymi klockami, na asfalcie będą błagać o litość. Dlatego dobranie bieżnika opon pod nawierzchnię po jakiej będziemy się poruszać to podstawa.

Druga sprawa to szerokość opony. Wszystkie źródła z jakimi się spotkałem mówią, że przy tym samym ciśnieniu, szersza opona będzie stawiała mniejszy opór toczenia niż węższa. Szczerze mówiąc na początku byłem bardzo zdziwiony, tak samo jak byłem zdziwiony, że droga hamowania opon z za niskim ciśnieniem jest dłuższa od napompowanych na maksa.

Szeroka opona odkształca się mniej niż wąska i robi to na krótszym odcinku. W efekcie jest „bardziej okrągła” niż wąska opona i przez to toczy się lepiej. Jedynym kruczkiem na jaki musisz zwrócić uwagę, są słowa z akapitu wyżej: „przy tym samym ciśnieniu„. Wąskie opony można (a często nawet trzeba) pompować do wyższego ciśnienia niż szersze. Dzięki temu opona odkształca się mniej i po asfalcie toczy się lepiej. Dodatkowo, co według mnie ma realne znaczenie jedynie dla ścigających się szosowców, na węższą oponę działa mniejszy opór powietrza niż na szerszą.

Z szerokością wiąże się także komfort jazdy. Im węższa opona, tym większa wrażliwość na dziury i nierówności. I to ma wpływ nie tylko na nas i nasze ręce, ale także na samą oponę, koła, widelec. Nieraz trwają gorące dyskusje czy np. do jazdy po mieście lepsze będą wąskie i szybkie opony szosowe czy szerokie i komfortowe opony trekkingowe. I tak naprawdę jednoznacznego werdyktu nie ma – dla każdego słowo ‚lepsze’ będzie oznaczało co innego.

W terenie najczęściej jest na odwrót, tam jazda na jak najniższym możliwym ciśnieniu jest bardzo pożądana. Dobór odpowiedniej szerokości opon oraz ciśnienia, do trasy jaką będzie się jechać to prawdziwa sztuka dla profesjonalistów. Dzięki niższemu ciśnieniu opona będzie lepiej radzić sobie z nierównościami oraz poprawiać trakcję roweru. Oczywiście nie można przesadzić, ponieważ zbyt niskie ciśnienie w oponie zwiększy ryzyko dobicia obręczy do opony i przyszczypnięcie dętki (lub rozszczelnienie się opony bezdętkowej).

Kolejna sprawa to mieszanka gumy  z jakiej wykonana jest opona. Wydawać by się mogło na pierwszy rzut oka, że opona to opona – kawałek gumy i nic więcej. Nic bardziej mylnego, jakość materiału z jakiego jest wykonana opona ma niebagatelne znaczenie dla przyczepności oraz tego jak dobrze będzie się toczyć w danych warunkach. Tu niestety najczęściej jest tak, że u danego producenta wraz ze wzrostem jakości mieszanki gumy, rośnie także cena opony.

Zapraszam do obejrzenia odcinka Rowerowych Porad w formie wideo, w którym opowiadam o rodzajach opon rowerowych. Będzie mi bardzo miło, jeżeli zasubskrybujesz mój kanał.

Tak więc szukając swojego „złotego środka” trzeba patrzeć jednocześnie na szerokość opony, jej bieżnik, jakość materiału z jakiego została wykonana oraz ciśnienie do jakiego będziemy ją pompować. I w zasadzie cała potrzebna wiedza powinna przychodzić do nas z własnej praktyki. W internecie jest trochę testów opon, badanych na opór jaki stawiają podczas jazdy, chociażby ten, przygotowany przez Ala Morrisona. Ale najczęściej są to (tak jak w przypadku Ala) testy syntetyczne, robione pod dachem. Nie uwzględniają wielu czynników jakie działają na oponę podczas jady w drogowych warunkach. Warunkach, które warto podkreślić mogą być różne w zależności od miejsca w którym się jeździ, osoby, która jedzie, temperatury otoczenia itd.

Na koniec jeszcze dwie kwestie. Co jakiś czas dostaję pytanie od osób jeżdżących bardziej szosowo, czy warto wymienić opony na węższe. Czy wymiana opon o szerokości na przykład 35 mm na 28 mm, da zauważalny wzrost średniej prędkości jazdy. Pytający właśnie na prędkość kładą największy nacisk. Tak naprawdę ciężko odpowiedzieć na to pytanie jednoznacznie. Na pewno węższe opony będą stawiać mniejszy opór powietrza, będą też lżejsze, co pomoże w rozpędzaniu roweru czy podjeżdżaniu, będzie je można również mocniej napompować. Tak więc – tak – średnia prędkość może wzrosnąć, ale… może to być wzrost bardzo nieznaczny, często niewarty zmniejszenia komfortu jazdy.

Druga sprawa to materiał z jakich wykonane są dętki. Wiele źródeł (także test Ala Morrisona, który linkowałem wyżej) podaje, że na oponę z założoną lekką dętką lateksową będzie działać mniejszy opór toczenia niż na oponę z cięższą dętką butylową. Niby ta zależność jest potwierdzana przez testerów, ale różnice zazwyczaj nie są zbyt oszałamiające. A niestety dętki lateksowe choć są lżejsze, są też bardziej podatne na przebicie oraz trzeba je dopompowywać dużo częściej niż dętki butylowe. Ciut więcej o tym czy warto mieć lekkie dętki napisałem tutaj.

Podsumowując – najlepiej samemu wypraktykować jakie opony będą miały dla nas najlepszy stosunek cena/jakość/szybkość/przyczepność. Nie chcę węszyć teorii spiskowych, ale wiecie jak to jest z testami porównawczymi w „niezależnych” laboratoriach. Czasem wystarczy odpowiednio dobrać warunki testów, by konkretny producent wysunął się na prowadzenie. Nic nie sugeruję, po prostu zachęcam do własnych testów :)

 

Zapraszam Cię do lektury innych wpisów o oponach. Znajdziesz tutaj informacje, których nie wymieniłem w tym tekście.

1. Rodzaje opon rowerowych

2. Ciśnienie w oponach rowerowych

3. Dobieranie opony do obręczy

4. Opona drutowa czy zwijana

5. Opór stawiany przez opony rowerowe

6. Ciśnienie w oponie, a droga hamowania

7. Co zrobić gdy opona chowa się w obręczy

8. Schwalbe CX Comp – test opony

9. Schwalbe Kojak – długodystansowy test

 


 
  • keradbik

    Witam,w moim trekkingu jeżdżą opony schwalbe land cruizer 28/1,75 pompowane do max ciśnienia,jeżdżę w rożnymym terenie ,znajomi z którymi jeżdżę mają oponki z rególy szersze i zauważyłem ,że jadąc równo bez pedałowania zostaję w tyle,nie moglem tego pojąć, węzsze oponki powinny dać mniejszy opór ,po przedyskutowaniu zagadnienia doszliśmy do wniosku ,że masa rowerzysty robi swoje,koledzy są trochę ciężsi .

    • mikefunk

      A smarowales rower? Moze to prozaiczne ale ja sie ostatnio męczylem z moim rowerem i nie moglem pojac czego mi srednia predkosc spadla. Myslalem, ze to forma. Okazalo sie, ze lozyska w kolach mialem brudne, przesmarowelem wszystko co sie da, wlacznie z czyszczeniem lancucha i nagle rower zaczal jechac sam. Az sie smialem ze swojej glupoty. Wiedzialem, ze trzeba go przesmarowac, ale dopiero dokladne smarowanie „wyleczylo” wszystkie dolegliwosc. Just sayin’

      • keradbik

        Co do smarowania to dbam o to dość mocno ,nie lubię mieć „brudasa”,zwlaszvza ,że robię dalsze wypady i pewność,że wszystko jest ok daje komfort nie myślenia o naprawach 100 km od domu?

    • Jeżeli mówimy o jeździe na asfalcie to Land Cruizery nie są demonami prędkości, są stworzone do innych celów :) Kwestia jakie opony mają znajomi.

      No i fakt, masa ma tu spore znaczenie :)

      • keradbik

        Może i nie są ale fajnie się na nich da połączyć asfalt z terenem co uwielbim.

      • Michał

        Szanowny Łukaszu!
        Odpowiedzialny blogger powinien być przygotowany na wszystkie niespodzianki a także pułapki czyhające we wpisach userów! :)
        Więc ad rem: masa nie ma znaczenia. Chyba że mówimy o odrobinę większej bezwładności grubasa. Ale to ma znaczenie tylko na płaskim i w idealnych warunkach, więc na potrzeby naszej dyskusji możemy ten czynnik pominąć.
        Nawołuję do zapoznania się z dokonaniami niejakiego Galileusza, z jego teorią spadania w polu grawitacyjnym ( było w szkole :) ).
        Na koniec pytanie: skoro masa ma znaczenie dla prędkości, dlaczego kolarze nie są otyli tylko wręcz ekstremalnie szczupli? Dlaczego wygrywa lepszy narciarz a nie ten cięższy? Dlaczego zjazdowcy ( narciarze, downhillowcy itd ) nie maja postur zawodników sumo?
        Ale na początek zachęcam do Galileusza. On Wam rozjaśni w głowach. :)
        Nie obrażajcie się na mnie, nie to było moim zamiarem, jeno obiektywna prawda naukowa. Zresztą Wasz błąd popełnia 99% społeczeństwa, co fatalnie świadczy o poziomie kształcenia w Polsce i reszcie Europy, nie zaś o ludziach.

        Pozdrawiam serdecznie – Michał.

        • Fakt, nie doczytałem, że keradbik napisał, że koledzy są ciężsi. To by się faktycznie trochę nie zgadzało :)

          Odnośnie teorii spadania, to z tego co kojarzę dotyczy warunków bez tarcia, czyli chociażby oporu powietrza. Poza tym nie było powiedziane, że rowerzyści jadą z górki :)

        • pirlo

          W takim razie proponuję założyć opony o masie 2kg jedna, następnie założyć opony tej samej wielkości i szerokości ale o masie 450gr.
          Dlaczego kolarze są ekstremalnie szczupli? Dlatego, że łatwiej jest wwieźć mniejsza masę pod górę.

        • Dareios

          Galileusza tu nie ma co mieszać, bo chodzi o zupełnie co innego. Galileusz udowodnił, że przyspieszenie ziemskie jest stałe i nie zależy od masy spadającego ciała. To był eksperyment dotyczący grawitacji. Proponuję natomiast odświeżyć sobie wzór na energię kinetyczną. Podpowiem: masa razy prędkość do kwadratu przez 2. To znaczy że cięższa osoba jadąca z taką samą prędkością będzie miała większą energię kinetyczną niż osoba lżejsza, a tym samym będzie łatwiej pokonywać np opór powietrza. Zwróć uwagę, że autor tamtego komentarza pisał o szybszym wytracaniu prędkości gdy przestaje pedałować.

    • dziamdziak

      W Twoim przypadku wpływ na to może mieć bardzo dużo czynników: opory w piastach, ubiór (obcisły czy luźny), jak mocno pochylona jest pozycja (im bardziej leżąca na kierownicy tym jedziesz szybciej), jaki jesteś szeroki.

    • www.facebook.com/28cali

      Masa kolarza ma kluczowe znaczenie

      • radziu

        Generalnie im kolarz cięższy tym jedzie wolniej, bo siła tarcia T=f*N gdzie f to współczynnik tarcia a N=m*g.
        Jeśli chodzi o jazdę z górki, to masa nie ma znaczenia, bo z zasady zachowania energii: mgh=1/2*m*v^2 dzieląc obustronnie przez masę mamy równanie bez masy.

        Jeśli dalej jest to niejasne to wystarczy równocześnie upuścić z jednakowej wysokości np. butelki 5l i 1l z wodą – obie dotrą do ziemi równocześnie.

        • Ardi

          Tak w świecie idealnym :D, warto znaleźć złoty środek w masie, cięższy człowiek powoduje spore opory toczenia za to lekki nie ma zbyt dużej energii kinetycznej przeciwstawiając się oporom powietrza

          • radziu

            Z tego co napisałeś wynika, że przy jeździe z góry masa w dalszym ciągu nie ma znaczenia.

            • Magic

              Różnica jest w momencie pędu

              • Magic

                W pędzie* :P ale w momencie pewnie też ze względu na występujący ruch obrotowy ruch obrotowy ;)

                • radziu

                  ale roznica ta bedzie wynikac z roznicy masy a nie roznicy predkosci.

                  • Magic

                    o tym mówię

        • Kasia

          radziu, prosimy o więcej takich informacji:)
          Nie jest to dla każdego oczywiste, fajnie podeprzeć informację równaniem, czy naukowym wytłumaczeniem.
          Prosimy o jeszcze:)

          • radziu

            Kasia, jeśli interesuje Cię to zagadnienie, to mogę polecić znakomitą książkę, która w przystępny sposób wyjaśni całą magię, mianowicie: Fizyka 6, podręcznik dla szkół podstawowych.

            • Magic

              Popraw mnie jeśli Cię źle zrozumiałem, ale moim zdaniem niepotrzebna ironia. Nie każdy musi rozumieć fizykę, bo i tak 90% rzeczy których się na niej uczysz nie wykorzystasz w życiu albo są tak oczywiste, że każdy wie o ich działaniu w praktyce i nie raz nie myśli nawet o tym, że definiuje to jakieś prawo fizyczne. Kto potrzebuje ten i tak zrozumie. A tak poza tym (o ile mnie pamięć nie myli i nic nie zmieniło się w tym temacie) w szkołach podstawowych nie uczy się o energii.

              • radziu

                Fakt, ironii pewna doza się tu znalazła.
                Fizyka jest językiem opisu rzeczywistości nas otaczającej. Dawniej kaznodzieja straszył ciemny lud, że zaćmienie słońca to kara za grzechy. Niby czasy się zmieniły i mamy powszechny obowiązek edukacji ale jestem pewien że połowa z nas nie będzie w stanie wytłumaczyć tego zjawiska.
                Co do SP. to od czasu kiedy ja ukończyłem mogło się zmienić wiele, bo było to jeszcze w ubiegłym tysiącleciu.

        • Grzesiek

          Nie wziąłeś pod uwagę jednego- cięższy kolarz ma więcej masy mięśniowej a więcej masy mięśniowej to więcej siły a więcej siły to większa prędkość. Sprinterzy czy torowcy ważą po 90-100kg i na prostej nie masz szans ważąc 60

          • radziu

            Z drugiej strony, wiecej miesa to wieksze zapotrzebowanie na tlen i wiecej kg do wwiezienia na szczyt, a jak podjazd ma nachylenie 20% to te 100kg kolarza mocno wadzi.

            Zauwaz prosze, ze rozmawiamy o swobodnym zjezdzie z gorki i nie w wykonaniu kolarzy torowych, tylko kilku znajomych na rekreacyjnej wycieczce.

        • amator

          Fizyka, fizyka i jeszcze raz fizyka i czytanie treści ze zrozumieniem.
          Na tyle na ile zrozumiałem treść, to chodziło o to, że wspomniany rowerzysta jedzie z kumplami po prostej płaskiej drodze równo i przestają w pewnym momencie pedałować! Czyli brak napędu poprzez pedałowanie, czy choćby zjazd z górki i tutaj w grę wchodzi tylko kwestia siły oporu do masy bezwładnej. Większa masa kolarza powoduje, że przyśpieszenie(opóźnienie) wynikające nawet i z większych oporów roweru i tak będzie mniejsze.
          a=F/m, siła oporu F może być i większa niż roweru z wąskimi kołami. Ale jak masa m jest większa to przyspieszenie a i tak jest mniejsze i rower wolniej zwalnia i tyle w temacie :) Pozdrawiam

          • radziu

            Kyrie Eleison.
            To teraz najprościej jak można. Jest sobie punkt, punkt porusza się ruchem jednostajnym prostoliniowym, czyli wypadkowa wszystkich sił działających na punkt wynosi zero. Interesują nas dwie siły działające na punkt, siły te maję ten sam kierunek, równą wartość lecz przeciwny zwrot, czyli równoważą się.
            Jedną z tych sił nazwijmy siłą napędową rowerzysty i oznaczmy F = m*a
            Drugą z sił nazwijmy siłą tarcia statycznego, jest ona równa iloczynowi współczynnika tarcia f oraz siły nacisku N = m*g, czyli T=f*m*g.
            Skoro siły równoważą się, to prawdziwe jest równanie:
            m*a = f*m*g
            czyli dzieląc obustronnie przez masę m, otrzymujemy:
            a=f*g
            I znowu ta nieszczęsna masa gdzieś znikła.
            A odnosząc się do Twojego rozumowania, to jeśli masa jest większa, to i siła jest większa.
            Siła działająca na ciało o masie m wynosi m*a
            dzieląc przez masą otrzymujemy oczywiście a
            Siła działająca na ciało o masie 2m wynosi 2ma
            dzieląc przez masę (2m) otrzymujemy…a

            • DJQuicksilver

              Radziu, niby sporo mądrych rzeczy napisałeś, ale wydaje mi się, że sensu w
              tym nie było zbyt dużo. W tym miejscu chciałbym pogratulować Markowi.

              Teraz trochę naukowego bełkotu ode mnie. Niech Keradbik i koledzy jadą z taką samą prędkością i przestaną pedałować. Wypadałoby posłużyć się zasadą zachowania energii dla każdego z nich. Po jednej stronie będzie stała energia kinetyczna, a po prawej wszystkie występujące rodzaje tarcia pomnożone przez długość drogi, na jakiej będą działały – tarcie toczne (uwaga, zależne od promienia koła), ślizgowe w piastach (zależne od smarowania) i wszystkie inne, które tu występują. Do tej pory każdy ze składników zależał od masy, więc wyglądałoby na to, że ta się skróci, a droga, po której zatrzymają się Keradbik i spółka, będzie identyczna dla każdego z nich. Ale trzeba by było pominąć opór aerodynamiczny, innymi słowy musieliby przemieszczać się razem z masami powietrza, co w praktyce raczej nie występuje, a poza tym mieć koła tej samej wielkości i takie samo smarowanie. Opór aerodynamiczny niestety nie zależy już w sposób bezpośredni od masy. Zależy co prawda od pola przekroju poprzecznego rowerzysty wraz z rowerem (który powinien zwiększyć się ze wzrostem poziomu spasienia rowerzysty), ale również od współczynnika kształtu, który, jak podejrzewam, jest nawet korzystniejszy w przypadku osoby grubszej. Ogólnie charakterystyki aerodynamiczne nie są proste do zbadania. Podsumowując – wzrost masy powoduje liniowy wzrost energii kinetycznej, jak i różnego rodzaju tarć, ale nie powoduje wzrostu oporu aerodynamicznego na tej samej zasadzie i to w tym oporze szukałbym odpowiedzi na pytanie Keradbika. Ogólnie – dużo pisania, a konkluzja ta sama, jak w przypadku Marka. Pozdrawiam :)

        • takijeden

          W porównaniu była uwaga o konkretnych warunkach i rozważanie na temat domniemanego oporu toczenia. Czyli tego „f”, który nie jest znany. Autor postu domniemywał że wynika on z szerokości opon i jest do nich wprost proporcjonalny. A to nieprawda. Z opisanych warunków nie da się wnosić o rzeczywistych oporach toczenia.

          Miałem taki wiekowy rower który jeszcze ojciec nabył i sam go składał, zaplatał i centrował koła, dobierając nawet kulki w piastach, sterach i suporcie wszystko – jeszcze ze staroci ZZR. Te łożyskowania były najtańsze dostępne wtedy – wycierały się po przejechaniu kilkuset kilometrów, ale nawet po kilkudziesięciu latach pracowały lżej niż obecnie najtańsze rozwiązania chińskie na kulkach czy na maszynach.

          Rama wg dawnych standardów w geometrii torowej – wysoka, wąska o ostrych kątach. Mówiłem, że to rower, który sam jeździł bo kiedy na niego wsiadałem i musiałem się wyciągnąć do kierownicy to sam ten ruch powodował że rower zaczynał się toczyć.

          A opony miał typowe stomilowskie 1.1/4″ z podłużnym prążkowaniem, pompowane do 5 atm i nie sądzę żeby, to akurat one wyłącznie powodowały ten efekt.

          • Rysiek

            Stomile 28 – 1 1/4 z podłużnym prążkowaniem były rewelacyjne. W zasadzie aż do przesiadki na szosówkę nie jeździłem na niczym lepszym. Trzeba było tylko nabić na maksa i same niosły. Inna sparawa, ze po 2-3 tysiącach wychodziła osnowa :)

        • Marek

          Ma tu znacznie stosunek całkowitego oporu, do masy.

      • nickt

        Czy ktokolwiek z dyskutantów zastanowił się nad PRAKTYCZNĄ stroną zagadnienia?
        Jedzie sobie kilku gości na RÓŻNYCH rowerach.
        Co tu porównywać, na litość boską?!
        Czy warunki są podobne? Nie. Każdy z nich może mieć sprzęt o tak znacząco różnych parametrach decydujących o toczeniu, że wszelka dyskusja staje się nie tyle akademicką, co dysputą przy piwie ;)
        Czyli – dużo gadania, filozofowania, a efektów praktycznych zero.

  • zdzisław55

    Jeżdżę na oponach 26×1,25 MAXIS detonator, szosa. Miasto 26x 1.5. Każdy rowerzysta dobiera osprzęt taki jaki uważa, najważniejsze jest zadowolenie z jazdy.

  • mazdac

    a nie warto nieco zamieszać i np. z przodu mieć węższą oponę a z tyłu szerszą (i tak w większej częsci jest w „cieniu aerodynamicznym” ramy oraz rowerzysty, ponadto musi przenosić większe obciążenia)?
    Sam mam tak w jednym z rowerów – przód 26×1.5, tył 26×2.1 i sprawdza się dość dobrze (na wąskim tyle miałem non-stop problemy z uszkodzonymi dętkami, a teraz jak ręka odjął).

    • Ja gdy zakładam „terenowe” opony mam na odwrót, z przodu szersza z tyłu węższa. Ale wymusiła to na mnie konstrukcja ramy. Chciałem zrobić tak jak piszesz, ale okazało się, że szersza opona niż 35C z tyłu mi nie wejdzie :)

      • Robert Ostrowski

        Co więcej, szersza opona z tyłu jest wskazana gdy masz na tylnym kole duże obciążenie np rowery poziome. Gdy jednak założysz szerszą oponę na przód to bez najmniejszego problemu możesz zjechać z asfaltu wprost na kopny piach i nie zanurkujesz czy też nie wykonasz klasycznego OTB.

    • Longin Wyimaginowany

      Przednia opona z zasady nie powinna miec mniejszej przyczepnosci niz tylnia… Jesli tak sie dzieje to czesciej bedzie wyjezdzac przednie kolo- co zazwyczaj konczy sie gleba na twarz.

  • Adam70

    Witam,mój trekking ma opony Marathon Mondial Perfomance 28 Schwalbe 700x40C zwijane antyprzebiciowe już będzie 3 sezon jak na nich jeżdże na wycieczki i wyprawy rowerowe,co prawda to czasem na asfalcie ciężko się jedzie przy pełnym naponpowaniu opon,ale zauważyłem że są to pewne odcinki asfaltu.Tutaj wydaje mi się że to też od nawierzchni asfaltu zależy czy on jest tzw.”twardy”.Też długo nie mogę jeździć na niższym ciśnieniu ponieważ już pare razy mi się zdarzyło że w tylnim kole-oponie pęka dętka zawsze w tym samym miejscu a opona jest ok.Tak więc zawsze mam ciśnienie duże ,opony są twarde,no ale coś za coś po toczeniu się po asfalcie,wole mieć opony twarde niż co jakiś czas zmieniać dętke w tylnym kole.

    • Zdecydowanie asfalt robi różnicę, czasami trafia się na taki, który nazywam „samohamującym”. Człowiek pedałuje i ma wrażenie, że jedzie coraz wolniej.

      • Adam70

        Zgadza się przykładowo 10km jedzie się dobrze nagle coś wolniej a potem znowu lżej

        • keradbik

          Tat,tak,zgadzam się asfalt zdecydowanie wplywa na opory,ja też zauważyłem ,że jeden potrafi”łapać”za kola,inny je „popychać „:)

      • Robert Ostrowski

        Łukasz, taki samohamowny asfalt to standard na szwedzkich drogach samochodowych. Prawdziwy koszmar sakwiarza.

      • Xau

        W tej kwestii moje ulubione są ścieżki z kostki. Mamy w Bydgoszczy bardzo długą ścieżkę, na której dość długim fragmencie kostka ułożona jest w poprzek a kawałek dalej wzdłuż. Prozaiczna rzecz a od razu czuć spadek wydajności na tej poprzecznej. Nie zagłębiając się w fizykę sądzę że to za sprawą częstszego spotykania „grzbietu” kostki przez koło.

  • Jeżdżę rekreacyjnie na szosie. Miałem opony 23mm i zmieniłem je na 25mm. Wyższych oporów toczenia nie zauważyłem, większy komfort? Troszkę, ale prawdziwą różnicę poczuć można dopiero po większym przeskoku. Jeżeli się nie ścigamy to nie zawracałbym sobie tematem głowy. Wystarczy pamiętać by opona miała zawsze odpowiednie ciśnienie. To na prawdę czuć, szczególnie na oponach od 1,75 wzwyż! Poza tym jeździć, jeździć i jeździć. Wyćwiczona łydka zapewni większą średnią prędkość, niż zmiana opony na węższą ;)

    Na temat masy rotującej możecie się dowiedzieć nieco więcej tu: http://www.uzurpator.com.pl/?fizyka-i-mechanika,9

  • kortom

    Jak się przyczepić, to się przyczepić. Były opony, były dętki, było ciśnienie. A jak to jest ze składem chemicznym gazów umieszczonych wewnątrz dętki? Który rower będzie szybszy: ten z powietrzem, azotem, czy dwutlenku węgla? .

    • piotrk

      Daj sobie z tym spokój :D W samochodzie seryjnym to ma pomijalne znaczenie, a co dopiero w rowerze rekreacyjnym/wypadowym. Poza tym powietrze w kołach dosyć często się reguluje, więc po kilku miesiącach pewnie nie będzie już ani grama – o ile nie przebijesz dętki.

      Jak wpływa na prędkość? Nie ma znaczenia. W samochodach wyścigowych pompuje się azot po to, aby jak opona rozgrzeje się na asfalcie (guma staje się lepka) ciśnienie w kołach się nie zmieniło (zwykłe powietrze się rozszerza). Drugi powód to wybuchające opony, które są sporą dawką tlenu w pożarze.

      Jakie to ma znaczenie dla roweru? Żadne.

    • Najszybszy będzie oczywiście z helem ;) ;) ;)

      Piotrk wszystko już wyjaśnił. Ja też nie słyszałem o sensowności pompowania opon innym gazem niż powietrzem.

      • Wolverine

        Tak troszkę humorystycznie. A co z wymianą powietrza z zimowego na letnie, które lepsze/gorsze? :P

        • Coś mi po głowie chodzi, że kiedyś słyszałem teorię o wymienianiu powietrza na świeże w dętkach. Ale nie pamiętam o co chodziło i czy dobrze pamiętam :)

    • Kuba Józiewicz

      Proponuję wodór albo hel. CO2 jest cięższe od powietrza więc odpada

  • Grzegorz

    Jeśli różnica wynosiłaby 15-20 procent (czasu,prędkości czy czegośtam) można by zawracać sobie głowę dokładnymi analizami i szczegółowymi badaniami/testami. Gdy wg mnie jest to, co najwyżej 10procent to szkoda zachodu . Bo czy jest tak istotne ,że pojedziemy 35km/h lub tylko 33km/h ? Może na dystansie 300km tak,ale w codziennej jezdzie ? Wg mnie zwykłym cyklomaniakom wystarczą ogólne zasady – solidnie napompowane koła,szerokość i bieżnik dostosowany do nawierzchni. I to wszystko . Szkoda czasu na laboratoryjne zabawy ,lepiej w tym czasie wzmacniać nogi :)

    • piotrk

      Zgadzam się z Tobą, jednak wszystko zależy od zastosowań.

      Na mojej drugiej wyprawie rowerowej w tydzień z cięższą sakwą wytarła się połowa bieżnika, napedałowałem się za wszystkich, pomimo, że miałem napompowane ciśnienie powyżej max.

      A więc bieżnik, ciśnienie, szerokość. Wszystko trzeba trochę samemu wypracować, przetestować, jeździć i analizować w praktyce.

      • Pompowanie opon powyżej zalecanego ciśnienia może przynieść więcej szkody niż pożytku. Być może od tego właśnie opona się wycierała.

        • Adam70

          u mnie ciśnienie 5 bar i to wystarcza

          • Wszystko zależy od tego co podaje producent. Jeśli tylko 5 atmosfer mieści się w przedziale producenta, to wszystko gra :)

        • piotrk

          niee..
          Problem był w bieżniku. Była to opona trekingowa na szuter. Co ciekawe bardzo dobrze jechała po asfalcie na nieobciążonym rowerze. Jadąc z górki wyprzedzałem mojego brata, który ma identyczny rower, podobnego wzrostu, wagi, ale miał typowe opony „semi-slick” z paskiem niemal jak w kolarce.

          Problem zaczynał się w momencie, gdy rower był mocniej obciążony – guma na tyle była dociskana do asfaltu, że bieżnik uginał się zbyt mocno, wycierając się o jezdnię. Efekt – duże opory jazdy (jakby mnie ktoś ciągnął), głośne i szybkie zużycie gumy.

        • Robert Ostrowski

          Niekoniecznie Łukasz, Opony pod sakwy różnią się od opon dedykowanych do normalnej jazdy na lekko. Praktycznie wszystkie opony dedykowane do jazd na lekko pompuje się do ciśnienia max 65 psi. Tymczasem opony dedykowane pod sakwy pompuje się do wyższych ciśnień 75 psi a nawet do 90 psi przy czym mieszanka użytej gumy jest dużo bardziej odporna na ścieranie ale jednocześnie mniej przyczepna. Coś za coś.

          http://poradyzbagazemprzezswiat.blogspot.com/2015/01/opony-dla-sakwiarza.html

          • Pisałem o ciśnieniu podawanym przez producenta. Jeśli opona jest specjalnie przygotowana pod sakwy i można ją mocniej pompować, producent na pewno o tym pisze na oponie.

    • Robert Ostrowski

      Ale jak już jedziemy dookoła czegoś tam to przy przejeżdżanym dystansie 2000-3000 km owe 10 % to istotna kwestia. 10 % to nic innego jak oszczędność 200 -300 km czyli 1 lub 2 dni jazdy. To dużo.

  • Robert Ostrowski
  • HD

    Proponowałbym przy wyborze zwrócić uwagę na własną wagę bo wiadomo że szersza opona lepiej hamuje i trzyma się zakrętów a słabo widze nagłe hamowanie szosy z najwęższymi oponami i150kg bajkerem na pokładzie:)

  • Grzesiek

    Dodam swoje 3 grosze… bardzo praktyczne, z technicznego punktu widzenia. Zmieniłem 35 lub 43 mm semi-slicki słabej jakości na 28 mm slicki. Rower crossowy, słabe przełożenie. Żeby sprawdzić czy to coś da, sprawdziłem w porównywalnych warunkach na krótkim odcinku jak się sprawdzają opony. Zrobiłem dystans osiedlową drogą, niewielka pętla tylko 1 km, szersza opona, rozpędziłem się do prawie 50 km… dokładnie chyba 46 km/h, zmieniłem szybko opony (ten sam wiatr, pogoda, zmęczenie, trasa etc.) ustawiłem licznik na nową oponę (obliczane i wpisywane ręcznie). Różnica ogromna, przyspieszenie lepsze, zauważalne, podjazdy pod górki lepsze, łatwiejsze, szybsze, a osiedlowa trasa… zależy jak patrzeć, jechało się milej, wydawało by się szybciej, ale rozpędziłem rower tylko do jakis 43 km/h. Jednak w trasie, jak wcześniej osiągałem średnią 25 km/h (standardowe wypady, bez pośpiechu, tak teraz średnia wzrosła do 30 km/h. Prędkość max też nieznacznie przekroczyłem, o 4 km/h, być może to wyłącznie spowodowane warunkami i możliwością na drodze (zjazd), aczkolwiek opona też miała znaczenie na pewno.

    Moim zdaniem warto cieńszą, podjazdy stały się lżejsze, o wiele łatwiej się jedzie, mniej siły się wkłada, Jedyny minus to mała wygoda przy dziurawych drogach… bo to się naprawdę odczuwa jadąc dłuższy czas i szkoda sprzętu. Zdziwiło mnie to, że znacznie lepiej się trzyma drogi niż poprzednia opona, jedynie odczułem jesienią przy chłodzie słabą przyczepność, nie musi być nawet zimno, ani mokro, żeby się ślizgała po asfalcie.. ale to już wina wyłącznie gumy, a nie szerokości.

    • radziu

      Raczej nie szerokość miała tu znaczenie a kształt bieżnika i mieszanka.

  • Ja jeżdżę na góralu ale bardzo dużo śmigam nim na szosie, więc potrzebowałem opony która da sobie radę dobrze w terenie ale i na szosie nie będzie stawiała jakiś wielkich oporów. Próbowałem już wielu opon (WTB, Panaracer, Merida, Schwalbe), dwa sezony temu zakupiłem opony Maxxis Corsmark i powiem jedno… innych już nie chcę!!!

    W terenie sprawują się wyśmienicie a na szosie mają genialne opory toczenia, szczególnie przy dużym ciśnieniu (ja lubię jeździć na dobrze napompowanych oponach). Zauważyłem też że odkąd używam tych opon, łapię dużo mniej kapci. Jedyny minus tych opon jest taki iż po wyjechaniu z błota, opony nagle rzucają bardzo błotem ale za to szybko się oczyszczają.

    Polecam każdemu kto lubi jeździć w terenie i na szosie. Będą dobrze sprawowały się nie tylko na rowerze MTB ale i na rowerze trekkingowym. Nie polecam natomiast opon Schwalbe Samrt Sam. Niby mają mieć podobne właściwości do Crosmarków a nie nadają się ani na teren ani na szosę. Rok się z nimi męczyłem i nigdy więcej. Takie same odczucia ma mój kolega z którym dużo jeżdżę, też pozbył się ich po roku.

    • Xau

      Spróbuj Continental Race King. Bardzo fajne opony na dużym balonie, dzięki czemu można jeździć na nieco niższym ciśnieniu. Na asfalcie natomiast napompowane do 4 bar stawiają bardzo małe opory jak na opony [w dalszym ciągu] terenowe a i w terenie sprawdzają się dobrze [z tego co czytałem, bo jeździ na nich moja żona i sam w terenie ich nie sprawdzałem]. Sam natomiast jeżdżę na Schwalbe Rocket Ron Performance i jeżeli miałbym je zmieniać na coś z mniejszym oporem pod teren to zdecydowanie bym właśnie Race Kingi założył – tym bardziej, że ostatnio trochę mniej XC robię bo jeżdżę asfaltami z przyczepką z małym kolarzem :)

    • keradbik

      Zainteresowałem się tymi oponami,wyglądają przyzwoicie,tylko interesuje mnie czy można je znalezć w rozmiarze 28 i poniżej 2?Co prawda nie szukalem intensywnie ,ale jeżeli Chwalisz to następne mogą być właśnie takie,jeżeli znajdę w interesującym rozmiarze.

  • patrrickoo

    Czy ktoś z szosowców jeździ/próbował węższych opon niż słynne 23 mm? Jakie wrażenia?

    • Adrian

      Ja miałem szytki 20 mm i generalnie nie wspominam tego jakoś za dobrze. Co do oporów toczenia to gdzieś czytałem że opona 25 mm ma mniejsze opory od 23 mm.
      W każdym bądź razie chętnie spróbuje 25 mm ale na pewno nie wrócę do 20:)

  • rowerzysta

    Ja mam kojaki 700/35C i jestem z nich zadowolony :) Polnymi i leśnymi ścieżkami i tak nie jeżdżę, także bieżnik mi delikatnie rzecz ujmując – zbędny. Świetne opony (dzięki Rowerowy Łukaszu!). A odnośnie balonu….gdzieś na necie czytałem, że różnica pomiędzy klockowatą balonówką a wąskim slick’em to ok. 5 km/h. Różnica w jeździe na pewno będzie spora (tak myślę, bo nie miałem przyjemności jeździć na balonówkach) i odczuwalna przy podjazdach.

  • Mociumpel

    Problem oporu toczenia kół jako takich i jego rozwiązania polecam szukać na forach zagranicznych – szczególnie w USA gdzie tego typu rozmowy czy też linki do ciekawych ale nie zawsze głośnych przypadków że np. „małe grube” jest lepsze ;) może „przejaśnić” i wskazać nowe horyzonty.

    Podlinkuje jeśli można jeden z ciekawszych tematów (nie ukrywam że końcówkę sam dopisałem) http://forum.poziome.pl/index.php?topic=2376.0 gdzie wbrew obiegowym opiniom proste wzory na obliczanie oporów nijak się mają do realnej jazdy na rowerze.

  • Kuba Józiewicz

    Aktualnie mam opony schwalbe marathon 26×1,75. Jazda jest zdecydowanie bardziej komfortowa i łatwiej jest się rozpędzić niż na starych wheeler banzai 26×2,05 (typowe mtb). Jazda głównie miejska. Schwalbe mam od 2 miesięcy i zauważyłem, że trudniej jest się rozpędzić powyżej 50km/h ponieważ obwód jest mniejszy aż o 5cm, ale łatwiej jest utrzymać prędkość powyżej 40km/h

    • radziu

      Kuba, nie to, żebym wątpił w moc Twojej łydki, ale 50 km/h dla koła 26″ to jest kadencja 100 przy przełożeniu 48×12
      Z kolei utrzymanie średniej powyżej 40km/h to już wyczyn godny zwycięzców etapów wielkich tourów.
      Może warto by tak licznik skalibrować :)

      • Kuba Józiewicz

        Mi chodzi o utrzymanie 40-45 km/h na odcinku do 1 km (ale celem będzie 20 albo więcej). Prędkość powyżej 50 km/h uzyskuję tylko na zjazdach.

        P.S. Moje max przełożenie to 42/12

        • Xau

          Nie żebym się czepiał, ale kadencja przy przełożeniu 42×12 dla typowej opony 26×1,75:
          85 – 41,8 km/h
          90 – 44,2 km/h
          100 – 49,1 km/h
          105 – 51,6 km/h

          Wydaje mi się, że licznik trochę cię oszukuje albo przeceniasz swoje możliwości bo jazda docelowo 20 km przy kadencji powyżej 100 to naprawdę niezły wyczyn. Nawet ten 1 km na średniej prędkości ~45 km/h wydaje się być taki nieco naciągnięty. Nie jestem sprinterem i mam ostatnimi laty pewne braki kondycji, ale dla mnie nawet po zablokowaniu obu amortyzatorów i wbiciu 44×11 zrobienie ~45 km/h polega na osiągnięciu tej bariery i utrzymaniu jej krótki kawałek. Może to dlatego, że jeżdżę na niższej kadencji [ok 65-70] i te kolejne 10 obrotów różnicy już mi średnio odpowiada.

          • Kuba Józiewicz

            Obwód, który mam wpisany w liczniku to 2049mm.
            Cel 20km jest niewykonalny w tym/przyszłym roku. Głównym powodem jest ograniczenie sprzętowe. Mój Wheeler 5000 z 1994 na podwójnie cieniowanym Cr-Mo i osprzęcie STX bardzo mi to utrudni, więc zbieram na szosę.
            Teraz też nie zrobię 1km przy 40km/h, bo nie jestem w formie ale w lipcu już dam radę.

  • Mirek

    A jak sprawdzić ile jest bar jeśli zaworek jest cienki starego typu a nie samochodowy a w instrukcji opony jest zalecane 2-5 bar???

  • Marek

    Rok temu zmieniłem opony do mojego crossa z 700x40c na 35c,równocześnie zmieniając znacząco klasę opon z Innovy na Schwalbe Sammy Slick i odczuwam dużą różnicę nie tylko w stałej średniej prędkości (wyższej o ok 4km/h), ale także przy przyspieszeniach, kiedy to potrafię rozpędzić się przykładowo do 35 km/h na bardzo krótkim odcinku. Na szutrach niestety już nie poszaleję i tyłek też jakby bardziej boli, ale już bym nie wrócił do starych opon.

  • rumburak1

    Rower wymaga jeszcze kosmetyki ale po wymianie opon na silento z jakichś agresywnych górsko bieżnikowych mam już niemal fitnesa :P
    A jazda niebo a ziemia. Zwłaszcza jeszcze że te mają 1.75 a tamte miały 2.0

  • Łukasz

    Czyli że nie ma różnicy to czy założę do swojego roweru ten sam model opony w rozmiarze 28mm lub 40mm???
    poza masą opony oczywiście, ale przy kołach trekkingowych to chyba wiele nie da…

    • Różnica będzie, bo oponę 28 mm będziesz mógł napompować do wyższego ciśnienia.

  • Szymon

    Swietny komentarz autora dot warunkow testow i niezaleznych laboratoriów.

  • Zdzichu

    Witam. Dawno tu nie zaglądałem, ale mnie również dotknęła konieczność wymiany opony, tylko ze względu na to że jest łysa.
    Przyznam że miałem nadzieję dowiedzieć się czegoś konkretnego, głównie w komentarzach, na temam różnych opon i doświadczenia rowerzystów, ale jest tu raczej niewiele informacji tego typu. Głównie pewnie dla tego że są opony bardziej popularne i mniej, polecane głównie przez sprzedawców.
    Ale wracając do tematu, mam rower crossowy, w tej chwili założone są Schwalbe CX Comp 28×1,5. Drogi jakie pokonuję to asfalt i i teren, z tym terenem to jest różnie, jeżeli planuję dłuższą trasę to staram się ją jakoś skrócić, nie znając terenu spotykają mnie różne niespodzianki.
    Ale od początku, kiedyś miałem taki byle jaki rower, opony głównie podobne, typu semi slick, na tym rowerze jeździło mi się całkiem dobrze i na szosie jak i w terenie.
    Na nowym rowerze o ile na szosie jest całkiem względnie to w terenie już bywa kiepsko, najgorzej jest na luźnym piachu, a już jak taki piach po deszczu jest mokry to nie ma jazdy, zapadam się i grzęznę, w okresach jesienno-wiosennych jeżdżenie przez las to tragedia, czego nie miałem właśnie na starym rowerze.
    Podejrzewam że może mieć tu wpływ konstrukcja roweru, głównie kształt ramy.
    Rozglądałem się z oponami, z tego co rzuciło mi się, że tak powiem na chłopski rozum:
    najbardziej popularna Schwalbe Land Cruiser, ale tu musiałbym chyba wziąź w rozmiarze co najmniej 1,6,
    inną którą upatrzyłem była Smart Sam, ta również w podobnym rozmiarze, ale uu już ktoś mocno odradza te opony, więc może sobie podaruję,
    kolejnym wyborem była by Schwalbe Racing Ralph Performance i tu mam dylemat, czy to mi się nada, może ktoś miał do czynienia i wie jak się spisują, interesują mnie one ze względu na to że są w dość wąskich rozmiarach, co mi odpowiada ze względu na długie dojazdówki szosowe.

    Kroś już tu pisał o tych CrossMark-ach, jest to chyba coś podobnego, czy tego typu opony zdadzą mi się równie dobrze na asfalcie jak i w średnio trudnym terenie, chociaż czasami i bywa mocno trudny, ale jak pisałem chciałbym również szybko, a może raczej lekko pokonywać te asfalty, bo do szybkich to raczej się nie zaliczam, mam już swoje lata.

  • Łukasz

    waham się pomiędzy oponą schwable durano plus 25mm a 28mm (do tribana)
    obie opony mają taki sam przedział ciśnienia (6-8bar) więc na 28mm będę miał mniejsze opory toczenia???

    Pozdrawiam

    • Teoretycznie tak, choć wydaje mi się, że są to już rozważania wielkości włosa :) Z drugiej strony opona 25 będzie stawiać mniejszy opór aerodynamiczny, więc może się to wyrówna. Poza tym 25 mm jest lżejsza o 45 gramów (katalogowo), więc to też działa na jej plus.

  • borsuk

    Generalnir nie ma co wyważac otwartych drzwi. Proponuje zgłębić temat za pomocą podrecznika do mechaniki ruchu pojazdu, rozdział opór toczenia.

    Fakty są takie ze na opór toczenia ma wpływ:
    1 powierzchnia styku opony do jezdni. W idealnym kole na idealnej powierzchni byłby to punkt lub odcinek prostej. W rzeczywistosci jest to jakis obszar powierzchni. Samochody sportowe mają szerokie opony zeby zwiekszyc przyczepnosc na zakretach przy ruszaniu i hamowaniu. przyczepność to tarcie. Dlaczego ta powierzchnia styku generuje wieksze tarcie wyjasnie w kolejnych puktach. Na powierzchnie styku ma wpływ geometria opony czyli jej wymiary. Proszę sprawdzić koła samochodów prototypowych, takich ultra ekonomicznych. Są cienkie. Seryjne bmw i3 (elekryczne) kola ma cieniutkie, pociagi mają kola stalowe właśnie dlatego By mnimalizowac tarcie.
    2 odksztalcenie opony podczas jazdy. Opona podczas jazdy się odksztalca dlatego styka się ona z jezdnia w obszarze a nie w punktcie. stopień odkształcenia opony ma wpływ na punkt 1. Im większe odksztalcenie tym większy opór. Tak samo im większe odksztalcenie jezdni ( grząski teren)tym wiekszy opór). W wyplaszczonym obszarze opony (stykajcym sie z powierzchnią) dochodzi to miejscowych tarć slizgowych. Dlatego opona się zużywa. Potrzebna jest energia na pokonanie tych tarć slizgowych i ugiecie opony oraz „wyprostowanie” opony. Opona wowczas także się nagrzewa. Nagrzewanie opony to takze pochłanianie energii. Z bilans energii musi sie zgadzać
    3 odksztalcenie opony zależy od obciążenia. Tak im wiekszy cięższy rowery tym większe odksztalcenie opony i wieksze tarcie. Wzor na opór toczenia pojazdu zawiera parametr obciążenia koła.
    4 cisnienie powietrza w kole ma wplyw na odksztalcenie opony. Im wieksze ciśnienie tym mniejsze odkształcenie.
    5 konstrukcja opony ma wpływ na odksztalcenie opony. miękka opona bedzie odkształcać sie bardziej niż twarda ( grubość i rodzaj gumy, zastosowane zdbrojenie itp)
    6 material gumy. Twarda guma się nie odksztalca (bardzo) i nie „lepi” do podłoża.
    7 bierznik. Klockowy bierznik czyni z okrągłej opony coś na kształt wielokąta.Turlanie wielokąta wymaga wiekszej siły niż turlanie koła.
    Duży bieżnik opony czyni większy hałas. Na wytworzenie tego hałasu potrzebna jest energia…

    Podsumowanie: na opor toczenia ma wpływ:
    Geometria opony: im szersza tym gorzej
    Obciążenie opony: im wieksze tym gorzej
    konstrukcja opony i material
    Bierznik opony: upraszczając nieco, im wiekszy tym gorzej.
    rodzaj powierzchni po ktorej jedzie rower: im twardsza i im bardziej rowna (i mniej chropowata – nieco upraszczając) tym lepiej

    Po szczegóły odsyłam do literatury

  • borsuk

    przepraszam za literówki. Na tablecie pisałem

    • Zdzichu

      Tylko że to wszystko teoria. Dajmy na to że mamy koło, o tym samym ciśnieniu i obciążeniu. Punkt styku jest w kształcie elipsy. Koło jest małej średnicy i wąskie, elipse mamy wzdłuż koła, zaczynamy zwiększać średnicę koła, elipsa będzie się skracać, może to dojść do momentu kiedy ta elipsa stanie się kołem, będzie to punkt styku o bardzo małym oporze toczenia, ale koło będzie słabo trzymać się w zakrętach, więc trzeba by zwiększyć jego szerokość, wówczas punkt styku zmienia się w elipsę ale w poprzek koła.
      I teraz pytanie, kiedy opory toczenia będą mniejsze, kiedy ta elipsa jest długa i wąska czy kiedy jest krótka ale szeroka?

  • Thal3s

    No to i ja się dołączę :) Męczę się na Smart Samach niestety. Jestem sporym człowiekiem, 110 kg, 190 cm, rower to Romecik Rambler na kołach w rozmiarze 650B. Czytam tu o Waszych wyczynach, a ja z trudem wyciągam 24 km na asfalcie :) Chociaż.. moje pomorskie trasy to może 40% asfaltu lub równego betonu, 15% płyt betonowych (nieszczęsne łączenia), 20% szutru i 25% typowych gruntówek, piachu, lasu…
    Trochę nie leżą mi te opony, ale ze względu na moją wagę, są ok, napompowane na 80% maksimum, nic nie dobija, generalnie nie ma z nimi problemu, poza tym że jeździ się po prostu ciężko. Chętnie wysłuchał bym jakichś sensownych propozycji, na co toto zmienić, co pode mną nie trzaśnie, i co sprawdzi się w moich warunkach. Jednorazowo raczej nie robię jazd dłuższych niż 60 km.

    • Nie ma opon, które będą przecinakiem w terenie i będą śmigać na asfalcie. To jak łączenie ognia z wodą :) Aczkolwiek jeśli nie jeździsz w bardzo wymagającym terenie, a jedynie rekreacyjnie po bezdrożach, to zainteresuj się oponami typu semi-slick, czyli gładkie na środku z bieżnikiem po bokach. Np. Schwalbe Hurricane czy CX Comp.

      To całkiem udane połączenie wody i ognia, choć oczywiście nadal to tylko kompromis.

  • Łukasz

    Czyli na przykład opony schwable marathon (bo produkowane we wszystkich szerokościach od 23mm do 2 cali) w rozmiarze 28 mm i napompowane do 5,5 barów (minimalne ciśnienie) będą miały wyższe opory od tej samej opony w rozmiarze 2 cale i napompowanej do tego samego ciśnienia (max ciśnienie) ???

    • Opory toczenia teoretycznie tak. Ale nie zapominaj o tym, że opona o szerokości 2 cali waży prawie 1,1 kilograma, a ta o szerokości 28 mm waży równo połowę tego, 550 gramów. Dodatkowo dojdzie do tego jeszcze kwestia oporu powietrza stawianego bardziej przez szerszą oponę.

      Ale same opory toczenia wychodzi na to, że mniejsze będą w szerszej oponie. Zauważ też, że będzie ona napompowana do maksymalnego ciśnienia, czyli będzie sztywna. Opona 28 mm przy tym ciśnieniu dopiero zacznie się rozkręcać i nie będzie tak twarda jak tamta.

  • regnar

    Hej, mam z pozoru banalne pytanie, ale nie daje mi spokoju.
    Jeżdżę na Schwalbe Tyrago 28×1.50 (700x40C) w 99% po asfalcie. Myślę o zmianie na typowe slicki, ale czy jest sens wydawać prawie 300 zł na komplet jakiś 28×1.35? Czy różnica w jeździe na korzyść cieńszych będzie bardzo zauważalna?

    • Będzie różnica i to znaczna. Małe porównanie:

      Tyrago: 600 gramów wagi (sztuka), maksymalne ciśnienie 4,5 bar, prędkość wg. Schwalbe 3/6

      Kojak: 330 gramów (moje jak ważyłem miały 360 g), maksymalne ciśnienie 6,5 bar, prędkość wg. Schwalbe 6/6

      O Kojakach pisałem na blogu, jeżdżę na nich od kilku lat i nie zmieniam na inne, bo te są świetne. Zdecydowanie warto dołożyć do modelu na kevlarowej lince, zamiast stalowego drutu.

      Kosztuje co prawda 120 złotych za sztukę, ale według mnie będą to bardzo dobrze wydane pieniądze. A osobiście staram się wydawać pieniądze na rower z głową i zdrowym rozsądkiem.

      • regnar

        Dzięki, rozjaśniłeś mi trochę ;)
        Powiedz tylko jak te Kojaki sprawują się na mokrym asfalcie? Czy jak złapię czasem szutrowego pobocza, to bardzo się ślizgają?

        • Sporo zależy od ciśnienia jakie wpompujesz. Ja się trzymam zwykle maksymalnej granicy 6,5 atmosfery i potem na mieście to czuć (zawsze mogę wtedy upuścić trochę powietrza).

          W każdym razie to nie są opony na fatalną nawierzchnię, jak każde opony szosowe zresztą. Tutaj 35 mm i tak sprawuje się dużo lepiej niż 23 czy 25 mm, ale to nadal opona o niedużej szerokości i w porównaniu z oponami 40 czy 50 mm, komfort spadnie.

          Na mocno popękanym asfalcie trzeba niestety zwolnić. Ale gdy ostatnio jechałem z Łodzi do Poznania, trafiłem może na 2 kilometry takiej drogi. Na wschodzie Polski pewnie jest pod tym względem ciut gorzej, ale nadal nie wydaje mi się, żeby to był powód, żebym z tych opon zrezygnował.

          • regnar

            A jakby założyć przód Kojak tył zostawić Tyrago? Jest w tym jakiś sens? ;)

            W sumie zastanawiam się jeszcze nad Marathon Racer
            http://rowertour.com/schwalbe-marathon-racer-performance-reflex-opona-drutowa-28-x-1-35.html

            Kwestia finansowa wchodzi w grę. Na komplecie to już spora oszczędność

            • W tym przypadku raczej nie ma sensu mieszać opon, bo nie da to tyle ile zakup dwóch. Kiedyś miałem Racery i to też jest jakieś rozwiązanie, choć on ma bieżnik i jest na drucie, co na pewno stawia go niżej niż Kojaki. Ale… to nie znaczy, że nie warto :)

              Ja tego dylematu nie rozwiążę, to Ty płacisz, więc upierać się na Kojakach nie będę. Kiedyś można było dostać na Allegro Kojaki z drutem w rozmiarze 700x35C, teraz ich nie widzę, a były po 80-90 złotych. Może jakiś sklep internetowy będzie je miał.

              • regnar

                Dzięki :) Stawiam na Kojaki. Zakup zaplanowany.

  • Mariusz

    Jezdze rowerem typu cross Giant Roam XR1. Jak go kupowalem wydawal mie idealny na moje potrzeby (mieszanka asfaltu i lesnych sciezek) szybko jednak sie okazało ze jezeli nie musze to nie zjezdzam z asfaltu. Opony jakie posiadam to P-RX2 700x35c zastanawiam się czy jest sens przejsc na 700×32? Konkretnie interesuja mnie Maxxis Detontor. Zwazylem swoje opony jedna wazy około 480g wyzej wymienione detonatory w wersji zwijanej waza 325g. Jest sens zmieniac? Pomijajac aspekt cenowy?

    • Na pewno im gładszy bieżnik, tym mniejszy opór toczenia. Tak więc do jazdy tylko po asfalcie warto zrobić taką zamianę :)

      • Mariusz

        Teraz doczytałem ze Maxxis Detonator w wersji drut wazy 340g wiec chyba nie oplaca sie doplacac do wersji zwijanej. Mam detke CST 35/43×700 bede musiał ja wymienic? zastanwaim sie nad detkami maxxisa 700×25/32 sa srednio 60g lzejsze na szt.

        • Mam spore obawy, czy ta opona na pewno tyle waży. Moje Schwalbe Kojak 700x35C w wersji z drutem ważą 330 g katalogowo (360 g na wadze).

          Zresztą zobacz na stronę Maxxisa: http://www.maxxis.com/catalog/tire-254-detonator

          Tam też jest coś nie tak, bo druciana 25C – 320 g, 28C – 310 g. Najlepiej napisz do jakiegoś sprzedającego i dopytaj o realną wagę, bo ja bym celował, że będzie ważyć bliżej 400 g, co i tak będzie świetnym wynikiem.

          Jeżeli chodzi o dętkę, to spokojnie możesz zostawić taką jaką masz. Albo wymienić na lżejsze, a te mieć jako zapas. Ale kupowania dętek Ultra-Light nie polecam, bo są bardzo delikatne.

  • Kasia

    Cześć Łukaszu.
    Ja jeżdżę glw,.po drogach rowerowych z przewagą kostki bauma.
    Moje fabryczne opony w rowerze z Decathlonu postanowiły równomiernie wylysiec jak Twoje Kojaki ;)
    Na przeglądzie zaproponowano wymianę na nowe, drutowe 26″x2.0 Geax saguaro.
    Ale…no nie mogę, nie mam siły na nich jeździć.
    Opony te nie chcą się toczyć, stawiają ogromny opór, „kleją się”jakby do kazdego podłoża. Na sciezce rowerowej czuję jakby się przysysaly do podłoża. Mordęga.
    Okazuje się że wybrane opony mają przeznaczenie na trudny kamienisty teren i są używane przez zawodników do XC.
    I teraz…nie wiem jakie opony z oferty dostępnej w Decath. byłyby dla mnie właściwe do jazdy po utwardzonych nawierzchniach -ale na pewno nie Saguaro ;)
    Może się mylę ale wydaje mi się że od saguro lepszym dla wyborem byłyby Geax Easy Rider.
    Tylko czy one nadadzą się do”normalnej” miejskiej jazdy czy też będą przysysac się do asfaltu?
    Kasia

    • Kasia

      No to mam dwie opcje z oferty jaką posiada Decath.:
      – Geax easy rider 26x 1.95
      -Michelin protek crossmax 26x 1.85

      Ta easy rider jest dużo lżejsza od Michalin ale dla mnie – do jazdy po mieście czyli po kostce bauma, licznych dziurach, krawężnikach itp miejskim przeszkodom-
      istotne są dwie rzeczy: lekkość toczenia i dobra amortyzacja.
      Zatem z tych dwóch wariantów która opona będzie wlasciwsza?
      …bo przyznam że ścierająca się jak gumka myszka opona b’twin all terrain 1  bardzo lekko sie toczy i amortyzuje miejskie nierówności terenu…za to na Saguaro mam wrażenie jakbym jeździła bez amortyzatora…za to na hamulcu :)

      • Boże, jaki koczkodan wcisnął Ci taką oponę do jazdy po mieście? Po prostu ręce opadają.

        Zerknij na normalne opony, typu Schwalbe Silento:
        http://www.ceneo.pl/Sport_i_rekreacja;szukaj-schwalbe+silento+26;0192;0112-0.htm#crid=34377&pid=7269

        Ja bym się aż tak pilnie do DC nie pchał z zakupami.

        • Kasia

          No teraz to wiem ;)
          Echhh..mam nauczkę , na przyszłość wcześniej poproszę Cię o radę :)

          ..ale stało się. Mam jednak możliwość wymiany opon z oferty DC.
          Sęk w tym, że wybór ten jest bardzo ograniczony zarówno w kontekście firm (np.nie ma w DC schwalbe) ,rodzaju opon (przeważają gumy na ciężki teren), no i rozmiaru (wolę szersze bo są bardziej amortyzujace)
          Krótko mówiąc wybór mam ograniczony i to bardzo.
          Jednak wdaje mi się że te dwie opcje jakie wymieniłem są chyba”najlepsze”z dostępnych DC, pod moje potrzeby..i jakąś muszę wybrać (bez dodatkowych kosztów, co ważne)
          Tylko które z nich/dostępnych w DC ?
          Dzięki Łukaszu.
          Kasia

  • facebook.com/28cali

    Polecam, z opon budżetowych, CST cross. Opony dobre zarówno na asfalt i w teren. Nie huczą po asfalcie, w lekkim terenie jedzie się stabilnie, nawet śnieg im nie groźny.

  • Piotr Wasiak

    Witam. Właśnie kupiłem nowe opony Continental Comfort Contact 47-622 28×1,75. Takie mi polecił sprzedawca, chociaż podałem mu że od nowości rower ma opony 40-622. Poprosiłem w takim razie jeszcze dętki i dał mi o wymiarze 700×23-25C 27×1. Wszystko to wygląda od Sasa do lasa wg mnie. Więc proszę o info, może jednak wszystko jest O K ? Rower trening Kossack koła 28ki

    • Hej, dostałeś opony szersze o 7 mm niż miałeś wcześniej. Powinny spokojnie zmieścić się do ramy, będą bardziej stabilne podczas jazdy, ale jednocześnie ciut większy opór będą stawiać.

      Jeżeli chodzi o dętki, to ich nie zakładaj! Dostałeś wąziutkie dętki szosowe, które absolutnie nie będą pasować do Twojej opony. Te dętki są na szerokość opony 23-25 mm, a nie prawie dwukrotnie szersze 47. Niech sprzedający wymieni Ci na dobre dętki, bo z takimi daleko nie zajedziesz.

      • Piotr Wasiak

        Dzięki za odp. Wsadziłem starą dętkę 28/47-622/635. Oponę wypełniło. Czy do powyższych opon można kupić taka sama czy raczej mogę się spodziewać problemów podczas jazdy? Opony które kupiłem są troczę węższe od dotychczasowych. Continentale są semi slick, całkowicie gładkie po środku więc czemu mają stawiać większy opór?

        • Opony masz o szerokości 47, dętkę 28-47, więc wszystko gra.

          Jeżeli chodzi o opór, to odnosiłem się jedynie do szerokości, a nie bieżnika. Nie wiem jakie opony miałeś wcześniej w rowerze.

          • Piotr Wasiak

            Ok dziękuje jeszcze raz za odpowiedzi. Staram się we wszystkim znaleźć dobre strony. Jak będzie się ciężej jechało to spalę więcej kalorii:)))

  • meetJoomla

    Witam,
    Jestem rowerowym amatorem -zaczynam przygodę z rowerem. Kilka tygodni temu wyciągnąłem kilkuletni, ale nie jeżdżony rower górski z garażu. Zleciłem serwis. Oprócz regulacji, wymieniony został napęd(korba, suport itd). Pozostał delikatny luz z tyłu, zrobię to wkrótce. Pojeździłem trochę po asfalcie na ścieżkach rowerowych i niby wszystko ok, ale…
    Myślałem, że fakt, że jestem jednym z wolniejszych na ścieżce to moja forma, choć tak źle nie może być.
    Aby zachęcić moją drugą połowę do tego sportu, zakupiłem jej starą niemiecką damkę marki Guerick – typowo miejski rowerek na początek.

    Na pierwszej wspólnej wycieczce okazało się, że mam także problem w dotrzymaniu jej tempa. Mój góral toczy się się w porównaniu do jej damki tragicznie. Nawet jadąc z delkikatnej górki, kiedy przestajemy pedałować odchodzi ode mnie dość znacznie. Wkłada także w to o wiele mniej wysiłku niż ja, a siły ma przecież dużo mniej. Dzisiaj wsiadłem na jej rower i faktycznie opory toczenia są o wiele mniejsze niż na moim góralu. Wystarczy lekki pochył i toczę się przyspieszając bez pedałowania. Jazda jest o wiele przyjemniejsza i o wiele bardziej efektywna i nie chodzi tylko o pozycję.
    Ja mam 178 cm wzrostu i ważę 90 kg, moja 2-ga połowa 60 kg i 165 cm. Dołączam zdjęcia opon z zapytaniem, czy mogą być one przyczyną tak wielkiej różnicy. Proszę o porady co powinieniem zrobić w tej sytuacji. Jeżdżę w 90% po mieście.

    • Cześć, cóż, bieżnik tych opon na pewno stawia spory opór toczenia podczas jazdy. A pompujesz je do odpowiedniego ciśnienia, podanego na oponie? Druga sprawa, jeżeli porównujesz się do roweru na kołach 28″, to on zawsze będzie trochę szybszy od Twojego, właśnie ze względu na większe koło.

      Tak czy owak, jeżeli jeździsz głównie po asfalcie, to wymieniłbym te opony na coś trochę węższego i o delikatniejszym bieżniku. Np. taką Schwalbe Silento: http://www.ceneo.pl/23756524#cid=14642&crid=73927&pid=7269

  • Jassec

    Ot tak, by troszke odswiezyc watek.
    Znalazlem w necie ciekawy artykul:
    http://velonews.competitor.com/where-the-rubber-meets-the-road-what-makes-cycling-tires-fast
    Po angielsku, ale mysle, ze i tak warto sie zapoznac.

  • Phoe

    Czy w ogóle istnieją wersje kelvarowe trekkingowych opon? (semi-slick w postaci klocków z boku i spłaszczonego odcinka w środku – coś w stylu Schwalbe Land Cruiser) Szukam dla koła 28 i wszystko to ciężkie druciaki (800-900 gram – sztuka). Zwijane opony, jeśli już są, to albo łysole do szosówek albo mtb z klockami pod teren.

    • Hej, zerknij np. na oponę Schwalbe Sammy Slick. Jest już chyba wycofywana ze sprzedaży albo dystrybucji w Polsce, ale na Allegro jakieś ostatnie sztuki są. Pewnie Schwalbe coś wypuści na miejsce tego modelu. Jest zwijana, lekka i z bieżnikiem po bokach.

      • Phoe

        Dzięki! Koniecznie rozejrzę się :)

  • Krzysztof Antoszek

    wiem że stary temat i nieco odkopuje, mam sobie taki rowerek (2006 Schwinn Sierra Sport) którym to dojeżdżam do pracy (30km w jedną stronę), większość asfaltu, DDR, w zasadzie to tak 99%. W tym momencie mam założone decathlonowy B-Twin trekkingowy grubość 1,75. Czy według Ciebie jest sens montować węższe i dodatkowo szosowe opony do tego roweru na takie trasy? Dodatkowo dopowiem że jeżdżę głównie jesień-zima-początek wiosny (bo latem motocykl). A no i ważę nieco sporo, ponad 100 :)

    Na szutry czy las mam drugie, typowa kostka, ale to inny temat :)

    • Hej, jeżeli jeździsz jesienno-zimowo, to ja bym nie decydował się na węższe i gładsze opony. Teraz, gdy jest mokro i bywa ślisko, lepiej mieć opony, które co prawda będą stawiały większy opór toczenia, ale będą miały trochę lepszą przyczepność do podłoża.

      • Krzysztof Antoszek

        ok, dzięki ogromne za odpowiedź, zamówiłem sobie w takim wypadku kenda khan (mniej więcej taka jak teraz), bo aktualny btwin jest na ukończeniu (stąd też moge rozmyślania nad zmianą w inny typ)

  • Adam Kwak

    Witam
    moj rower to Stevens 6x lite tour z 2015.
    http://www.stevensbikes.de/2015/index.php?cou=ES&lang=en_US&bik_id=112
    obrecze Ryde Sphinx 17C, obecnie Schwalbe Spicer Kevlar Guard 700x35C
    coraz częściej zdarza mi się wjezdzac w teren gorszy niz szosa/polskie drogi lokalne (jak i dłuższe wycieczki z sakwami) stad po przeczytaniu wielu stron zawezilem wybor do 3 opon schwalbe
    Maraton CROSS 28×1,5
    Maraton Mondial 28×1,4 (tańszy drut)
    Maraton GT 365 28×1,4
    wiem ze 2 opony sa nowe (Cross Gt365) ale na forach zagranicznych jest juz troche dobrych opinii
    budzet nieprzekraczalny za sztuke do 110PLN.
    sprawdziłem że wszystkie wejdą na obręcz 17.

    byłem już zdecydowany na Cross-a (najmniejsze opory i łaczne zachowanie droga i offroad, waga) ale ze wzgledu na jedyny rozmiar 28×1,5 mam obawy i watpliwosci co do ich montażu do fabrycznych błotników które posiadam – szerokość 145mm i pozostaje już przy moim Spicer-ze niewiele miejsca na wysokosc (max 1cm) -niestey Schwalbe nie podaje wysokości opon)

    jakieś sugestie, może ktoś ma któreś z ww i zna np wysokość opon.

    potrzebuje uniwersalnych opon na cały rok

    wcześniej 10 lat jezdziłem na góralu na terenowych 26 cal – przy nich Spicer po 1 sezonie nie daje mi poczucia „bezpieczenstwa”

    pozdrawiam

    Adam

    • Cześć, ja rozmiarów tych opon nie znam, więc nie pomogę. Moja dziewczyna ma w rowerze Mondiale i bardzo sobie chwali. Sam kilka razy jeździłem jej rowerem i nie miałem żadnych zastrzeżeń do tych opon. Bardzo dobrze trzymają się asfaltu i szutrowej drogi.

      • Adam Kwak

        Cześć
        A jakbyś pomógł w wyborze (bez zobowiązań) pomiędzy Schwalbe Marathon
        1. Cross 28×1,50 40-622 (700 x 38C )-nie ma modelu wezszego;
        https://www.schwalbetires.com/bike_tires/road_tires/marathon_cross_hs470
        tutaj
        a
        2. GT 365 28×1,40 37-622 (700 x 35C )
        https://www.schwalbetires.com/node/5144
        https://www.schwalbetires.com/New-Marathon-GT-365

        z opisów z róznych stron wynika ze obydwie są na 4 pory roku (obydwie maja na portalach zagranicznych w sumie pozytywne opinie – czyli nie dają rady praktycznie tylko na piasku) ale GT 365 „dużo gorsze” opory ale i tak lekko lepsze niż mój obecny SPICER, za to lekko lepsza w terenie i wieksza odporność na przebicie a Cross lepsze opory, lekko gorsza w terenie i przebijalność gorsza ale o 200gram lzejsza (mogę mieć praktycznie w identycznej cenie).

        teraz jezdze na SPICER 35-622 (700 x 35C )
        https://www.schwalbetires.com/bike_tires/road_tires/spicer

        Opony będą mi służyć przez cały rok, szosa ok. 60-70%, reszta las, szuter, żwir

        jakby to miało pomóc przesiadam się jednocześnie na SPD (ale z opcją platform)
        założone nowe
        https://www.centrumrowerowe.pl/cr/p,pedaly-spd-deore-xt-pd-t8000-bloki-shimano,642676.html

        Lubie testować nowości a to nowe opony
        z gory dzieki za pomoc
        Adam

        • Marathon Cross mają sporo lepszy „Rolling” czyli toczenie, z tego względu, że są lżejsze i bieżnik jest trochę mniej agresywny.

          Przyczepność na asfalcie mają identyczną (wg. producenta). W terenie minimalnie lepiej (o pół punktu) wypada GT 365, z tego względu, że ma troszeczkę bardziej agresywny bieżnik, choć to oczywiście nadal opona semi-slick, czyli uniwersalna.

          GT 365 wygrywa z Crossem, jeżeli chodzi o odporność na przebicie, musi mieć grubszą wkładkę antyprzebiciową. Ale cudów nie ma, opona jest jednocześnie 300 gramów cięższa w tym samym rozmiarze.

          Z mojej perspektywy wygląda to tak – Marathon Cross jest przeznaczony bardziej na asfalt. Jest lżejszy, dużo lepiej się toczy i można go napompować do trochę wyższego ciśnienia (to tylko 0,5 bara ale zawsze).

          Za to GT 365 da trochę lepszą przyczepność poza asfaltem i lepszą wytrzymałość na przebicie. Kosztem wagi i toczenia się na asfalcie. No i można jechać na ciśnieniu 2,5 bara (w tamtej 3,5), czyli będzie się lepiej sprawować chociażby zimą, bo będziesz mógł obniżyć ciśnienie do dużo niższej wartości. No i 365 jest reklamowana jako opona na cały rok, co ma swoje plusy zimą, ale w lato… no coś za coś.

          Ciężki wybór :)

          • Adam Kwak

            Cześć
            wybrałem cross-y, na razie brakło ich u dystrybutora i czekam …
            o doświadczeniach i wymiarach napisze po pierwszych 100 km.
            dzięki
            Adam

  • asdfg

    Proponuję przeczytać też to: http://www.oponeo.pl/artykul/jak-opony-wplywaja-na-zuzycie-paliwa
    Co prawda opony samochodowe, ale …
    Zdziwiło mnie to, że łysa opona ma mniejsze opory toczenia niż z bieżnikiem, i to, że węższa opona ma mniejsze opory toczenia – w przypadku rowerowych jest niby odwrotnie.
    Żeby sprawdzić realne opory toczenia opony trzeba byłoby zachować dokładnie te same parametry testów:
    – ten sam rowerzysta
    – ten sam rower i koła
    – ta sama nawierzchnia
    – ta sama prędkość wiatru i jego kierunek
    – ta sama temperatura nawierzchni i otoczenia.
    Duże znaczenie mają też same koła, łożyska, waga, profil obręczy. W zjeździe swobodnym – koła Giant XC-2, opony Schwalbe Nobby Nic 27.5×2.25, (prawie już zjechane) nie mam problemu z uzyskaniem większej prędkości niż rower trekkingowy na oponach 28″.