Szwedacz

No więc właśnie - nawet jak miałem specjalnie dopracowane trasy przelotu, by trzymać się gruntówek zamiast DDR / asfaltówek, to robiło się 50/50, może 60/40 na korzyść terenu, ale kosztem bezsensownego nadkładania drogi na dojeździe i męczenia się po fatalnie rozjeżdżonych polnych drogach, gdzie z dowolnym sztywnym tyłem jechało się mało przyjemnie. Dorzucenie do latania po singlach 1.5-2h dojazdu w obie strony z miejsca ogranicza korzystanie z nich do dni wolnych, niemal uniemożliwiając szybkie wskoczenie po robocie na rower i zrobienie rundy w terenie. Kazurkę pomijam, bo to od lat jest już miejscówka typowo do latania.

Jacku, znasz moje zdanie o przemielonym miksie zebranych z najróżniejszych forów i blogów opinii wymieszanych z halucynacjami, okraszonych brakiem źródeł. Nie bez powodu wyzywają ostatnio takie treści od 'AI slopów' 🙂 Ilu jeżdżących, tyle pomysłów na gravela. Od endurance na 40c, przez masochistyczne pożeracze kamienistych ujebów na +-2.2" (choć na rynkach anglosaskich są modele i spokojnie 29"x2.4" kupujące) z dropperem, kończąc na gravelach z pełnym zawieszeniem pod dentystów i maniaków eventów w formacie ultra. Skoro każdy jeździ po swojemu, to i ja poprzynudzam po swojemu luźnymi przemyśleniami po nieco ponad pół roku jazd tą pokraką dumnie nazywaną gravelem. W moim przypadku stanęło na jakże polaryzującym Eskerze z 1x12 i wzmacnianymi oponami Tufo 700x40c. W moim wydaniu (eksperyment gravel kończy pierwszy sezon) praktycznie nie ma miejsca na szosę - nie umiem nie wpakować się choć na trochę w jakieś pola, lasy, a tam rzadko, bo rzadko ale czasem poleci się jakiegoś małego dropa prędzej czy później. Jak porwałem się na trasę 300+ po asfaltach, to o ile fizycznie nie byłem bardzo zmęczony, to gdzieś po 200km mnie już skręcało przez monotonię i nudę. Do tego, nie wyobrażam sobie szosy z najmiększym przełożeniem 1.0 zabrać w jakiekolwiek górki. Zwłaszcza przy lekkim obciążeniu te standardowe dla GRXów 0.8 to dla mnie minimum. W szosach (poza absurdalnie wycenianym Domane) cienko jest z opcjami montażu, choć z perspektywy kilku eksperymentów powiem, że to nie problem. Kross ramy Eskera 2. generacji projektował pod napędy 2x z małą kasetą, więc jak wrzucili talerz 10-51, to bez ściągania koła nie podejdziesz kluczem do jednej ze śrub od bagażnika, bez różnicy czy (de-)montaż, czy dokręcanie w trasie, żeby upewnić się, że nie ma luzu od wibracji (choć można by na niebieskiego treadlcokera wkręcać). W przyszłym sezonie muszę dać szansę dużej podsiodłówce w takim wydaniu. Miejsce na butelkę pod ramą to mus, ale niestety 1.5L butelki często z błotnikiem na przednim kole będą kolidować. Koszyki na widelcu też średnio się u mnie sprawdziły. Uciążliwe w pakowaniu i odpakowaniu, więc najlepiej się sprawdzają na rzeczy, które cały dzień siedzą nieruszane na rowerze, a to oznacza raczej wypady z pełnym zestawem kempingowym i masą gratów. Tylko że u mnie kempingi nie zgrywają się z jazdą przez cywilizację. Namiotować sobie mogę mając źródła wody w pobliżu, w górskiej dziczy. Jak jestem w cywilizacji to wolę jednak mniej bagaży i nocleg z prysznicem, zostawiając nocowanie pod chmurką jako opcję awaryjną. Faktycznie koszyki na widelcu przydały mi się raz, jak startując na Hochtor z bagażami chciałem zabrać ponad 5L płynów, a rano, na dole było już 30 stopni. Czy zamula na asfaltach? No na pewno jest lepiej niż na hardtailu. Skoro w razie potrzeby mogę wymęczyć powyżej setki załadowaną endurówką ze sztywnym tyłem i dopakowanym na plecach plecakiem, to gravelem będzie tylko lepiej. Z barankiem średnie na asfaltach przy średnich dystansach są gdzieś 25-27 km/h, trójka z przodu wydaje się na razie nieosiągalna na trasach 60+ km. Na HT z oponami XC to raczej jednak było 21-23 km/h. Oczywiście, pod wiatr robi się już zupełna przepaść, bo z kierownicą 44cm i znikomą flarą będzie się jechać zauważalnie lżej niż z kierownicą 70-80cm. W ustawkach nie jeżdżę, KOMów nie zbieram, ale czasami wyskakuję ze znajomymi szosowcami i te 25-27 km/h za nimi utrzymać muszę. Gravelem najwyżej na kole posiedzę trochę, Stormem na oponach 2.35 Barzo / 2.25 Mezcal to już był solidny wycisk i raczej jedynie na krótkich dystansach wokół komina. A poza asfaltem? No tutaj bez niespodzianek. Bagaże zwiększają bezwładność roweru i trochę mniej wertepy się dają we znaki, rower bardziej jak czołg idzie. Podobnie jak się uda rozpędzić, to pojedyncze nierówności mniej się dają we znaki. Zakres gruntówek na jakich pojedziemy równie szybko jak asfaltem jest bardzo wąski, choć takich gdzie polecimy nie wolniej niż na MTB, nieco szerszy. Opony 40mm nie oferują najlepszej amortyzacji przy 2.5-2.7 bar. Z przodu to głównie problem na bruku, gruntówkach z ruchem samochodowym, gdzie się robi tarka lub na polnych drogach zasypanych gruzem, dla utwardzenia drogi. Absolutnie nie odczuwam potrzeby zakładania amortyzowanego mostka dla komfortu. Z tyłu natomiast szybko przekłada się to na fatygę. Rozjeżdżone gruntówki, korzenie, gruby tłuczeń, idzie to w plecy i błyskawicznie męczy różne mięśnie - zostaje mocne zwolnienie i powolne pokonanie jakiegoś łącznika, zero zabawy. Łagodny bieżnik kompletnie nie przeszkadza, a wręcz czyni niektóre równiejsze single w stolicy płaskopolski ciekawszymi. Zwłaszcza jak teraz jest kupa mokrych, opadłych liści, to niektóre trasy nieco zyskały, a i część piaskownic się zrobiła zbita po deszczach i da się przejechać na względnie cienkich oponach. Amortyzator by się przydał gdyby chcieć szybciej latać po drogach wysypanych tłuczniem. Gdzieś tak przy 32-34 km/h zaczyna się takie podskakiwanie na kolejnych kamieniach, że ciężko utrzymać stabilną linię oraz tył co chwilę traci kontakt z ziemią i zaczyna się mielenie kołem w powietrzu. Podobnie brukowane zjazdy - nie wyobrażam sobie płynnego zjeżdżania i poprawnego modulowania hamulców przy sztywnym widelcu. W MTB leciałem w takich miejscach powyżej 40 km/h i się zastanawiałem, czy wystarczy mi przyczepności opon na bruku, na zakręcie. W gravelu toczę się max 15 km/h z nadzieją, że utrzymam palce na klamce. Podsumowując tą chaotyczną ścianę przynudzania, jestem zdania że jego uniwersalność polega na tym, że w dłuższej trasie uzyskam zauważalnie wyższą średnią niż na HT / mniej się zmęczę pokonując trasę, mimo iż jakieś gorsze odcinki pokonam wolniej i mniej komfortowo niż na HT. Jednocześnie, nawet jeśli zwolnię to i tak nie będę się martwił tym, czy nie skasuję roweru na jakiejś dziurze lub korzeniu. Kompletnie nie nadaje się do zabawy na singlach typu Zalesie czy Góraszka, ale z drugiej wydaje się być dobrą opcją na takie trasy, gdzie szkoda brać HT (a stopniowo dociera do nas moda na asfaltowanie szlaków, które dawniej prowadziły wąskimi, malowniczymi gruntówkami). Zaś na południową stronę Warszawy nie istnieje rower idealny jeślie się nie ma niemal przez płot MPK / Chojnowskich lasów. XC z lemondką i nisko umieszczoną kierownicą pewnie by pozwolił niemal równie łatwo jechać pod wiatr, ale nie wiem na ile bezpiecznie potem z nią by się latało po singlach. Jak każde single w tej okolicy, na ten piach potrzeba jak najszerszych opon, co z kolei czyni dojazdy asfaltami po 15-20km w jedną stronę uciążliwymi. Zwłaszcza gdy proporcja asfaltu do terenu na trasie przekracza 70/30, to jakoś ten MTB mniej kusi.

Tu się chyba zgadzamy. Nawet nie musi to być singiel - wystarczy brukowany zjazd. Z drugiej strony, wbrew wielu opiniom w sieci nie odczuwam aby nerwowość sterowania czy to jak wąski jest baranek stanowiło jakiś problem samo z siebie przy jeździe po lasach. Storm właśnie nie kupuje bagażników. Musisz rzeźbić na obejmach, co siłą rzeczy jest mniej pewnym rozwiązaniem w teren niż przyśrubowanie do nitonakrętek w ramie. Podobny był Rose Count (wycofany na rzecz nowej PaDaQi AL), ale miał QR z tyłu. Na okołowarszawskie piachy nie ma mocnych. Tam gdzie jest głęboko i opona nie ma szans nic pod spodem złapać, to dopiero 29"x2.6" pozwala mi przejechać bez zakopywania się - a to już w wielu XC może nie przejść, o gravelach nie wspominając. Pytanie ile w praktyce zyskamy w terenie, a ile stracimy na drogach? Jak tak na szybko rzucę okiem po trackach z tego roku, to na takim Mazowszu robi mi się 70/30 asfalt/teren, z czego <10% to faktycznie coś co wymaga MTB. Zazwyczaj te <10% można swobodnie przejechać, tylko 2x wolniej, ale to mówimy o przejechaniu, by jechać dalej, a nie czerpaniu radochy z tego. (Najgorsze drogi między polami, rozjeżdżone przez sprzęt i nie raz zasypane gruzem) Szukając stricte pod MTB było 40/60 - 50/50, tylko oznaczało to, że trzeba minimum 15-20km w jedną stronę dać, by dojechać do singli i dopiero można było zaczynać rundę po singlach, a potem z powrotem 15-20km głównie asfaltami, ew równiutkimi gruntówkami... No ale to problemy płaskopolski, które w Beskidzie Małym nie grożą 🙂

No to krakowskim targiem monstercross? Chyba jeszcze rynek graveli do tego nie dojrzał. Co masz na myśli wspominając beznadziejną kontrolę? Ja to raczej bym się przyczepił do tego, jak niemal niemożliwe jest hamowanie w terenie (nie wspominając o modulacji) przy tak ustawionych klamkach, ale tylko do tego (no i sztywnego widelca). No i kolejna kwestia jest taka, że im bardziej górskie te trasy się robią, tym więcej przewyższeń, a mniej płaskiego. Pod górę zysków z aerodynamiki nie ma, a i w dół nie są kluczowe do rekreacji (w końcu idziemy na rower się trochę zmęczyć). Biorąc pod uwagę stan polnych dróg u nas, to wręcz stwierdzę że na ATB/XC możemy lepiej zjazdy wykorzystać, bo ani dziury nie będą takie groźne, ani nie będziemy się za bardzo przejmować poprzecznymi rynienkami od odpływów wody.

Nie tłumi. Jak chcesz by tłumił solidne uderzenia nie mając żadnego skoku - a nawet często nie masz dodatkowego odsunięcia osi (zobacz jak dawniej w rowerach robili sztywne widelce - na dole było lekko pracujące zgięcie i oś wyjeżdżała do przodu). On może ci nieco złagodzić wysokoczęstotliwościowe drgania, powodując że jazda po drobniejszym szutrze będzie mniej męczyła ręce przy dłuższej jeździe, ale absolutnie ci to nic nie da na krawężnikach czy dziurach.

Tych ergonomicznych nie ma sensu (i w zasadzie możliwości) dawać 'na płasko'. Na środek jak z nimi wyjedziesz, to nie sięgniesz do hamulca bez puszczania rogu. Za bardzo do poziomu ich nie dasz, bo będą kolidować ci z manetkami hamulców. W drugą stronę z kolei nie będziesz za bardzo ich obracał, bo do pionu, czy do siebie nie ma sensu ich ustawiać. Bierzesz klucz na wycieczkę i sobie empirycznie dobierasz najwygodniejszy skos, jak ci najbardziej leży. U mnie to mniej więcej tak wygląda: Dodatkowo, możesz ewentualnie poeksperymentować i próbować montować ja inaczej, niż w zalecany sposób. Akurat na zdjęciu mam je zamienione lewy z prawym na próbę w dłuższej trasie (nie podeszło mi), wcześniej twardo jeździłem na zamontowanych do góry nogami (względem zaleceń montażu oryginalnych Spirgripsów) i mi to pasowało.

Musiałbym zmierzyć ile cofnąłem i przeliczyć jaki efektywny STA uzyskałem w swoim MTB, mam tylko nieostre zdjęcie z ustawieniem z serwisu droppera. Podsiodłowa ma 76 stopni (przy skoku amortyzatora 140mm) i tak jak mówisz, nie nadawało się to do dłuższej jazdy. Nie pamiętam już, co dokładnie mi w takiej pozycji przeszkadzało, ale po pierwszych rundach wokół komina postanowiłem to wyeliminować. Sztyca z offsetem odpada, bo jest dropper, więc tylko na wycofaniu siodełka da się coś zrobić. Doprowadziłem to do takiego stanu, że jest OK, choć siodełko jest znacznie przesunięte. W przypadku dyskutowanych wcześniej kątów - zbicie do 74 stopni to będzie jakoś półtora centymetra przesunięcia przy 80cm wzdłuż sztycy, od suportu do siodełka mierząc. Jednocześnie wątpię, że te ułamki stopnia będą odczuwalne, bo nie siedzimy przyspawani do siodełka. Samym przesuwaniem się po siodełku przód-tył będziemy sobie podczas wycieczki co jakiś czas zmieniać ten kąt w pewnym zakresie. Oczywiście cały czas mówimy o kątach w przypadku nieobciążonego roweru.

Ale temat wałkowany w kółko jest przy każdym powtórzeniu nazwy tego modelu. Jeśli hamulce pozwalają na zablokowanie koła, to są wystarczające do jazdy po płaskim - ogranicza cię tarcie opony o nawierzchnię. Na siłę hamująca koło ma wpływ kupa czynników - siła z jaką ciągniesz klamki, długość klamek i ew. obecność mechanizmów typu ServoWave, stosunek powierzchni tłoczków klamki do tłoczków zacisku, zastosowane klocki, ewentualne zasyfienie klocków i tarczy, stosunek średnicy tarczy do zewnętrznej średnicy opony, współczynnik tarcia opony o nawierzchnię (który też zależy od iluś czynników). Gdy ta siła przekroczy siłę tarcia statycznego, to koło zacznie się ślizgać i dalsze zmiany w hamulcach nic tu nie pomogą. Może miałeś pecha trafić na felerny egzemplarz hamulców, klocków albo tarczy? Ja wiem, że jak się porówna, zwłaszcza na świeżo, zestaw hamulców do zabawy na trasach zjazdowych, z zestawem de facto trekkingowym, to jest to przepaść bezdyskusyjnie. Nie znaczy to, że jednak te budżetowce -200, -400 zupełnie nie hamują.

A gdzie ma ten rower jeździć? Na ścieżki rowerowe i dróżki w płaskopolsce wystarczą dowolne spowolniacze, które spowalniają. Jak w grę wchodzą większe nachylenia, to jest po co się interesować czymś mocniejszym. Co do kąta rury podsiodłowej, weźcie pod uwagę, że to się przekłada raptem na 13mm różnicy w poziomie. Znacznie mniej niż zakres regulacji siodełka. Więc większość zakresu efektywnego kąta STA w obydwu przypadkach będzie się pokrywać, byle poprawkę do reachu (a w zasadzie odległości od kierownicy) doliczyć. (A większy offset siodełka to w końcu marginalnie większy komfort) Poza Procaliberem 8, warto też na Grand Canyony rzucić okiem, dość podobny i bardzo uniwersalny rower.

Od lat UTP używam, ale to nie jest dobry wybór na rower. Czasami dojeżdżam w nich do pracy, ale konieczna wtedy jest opaska na nogawkę - choćby coś takiego: https://pl.aliexpress.com/item/1005008040187953.html (Albo przewiązać kawałkiem sznurówki nawet). Podwijanie nogawki działa dopóki się sama na wybojach nie odwinie, co poczujemy dopiero jak nam wciągnie nogawkę w zębatkę. Na rower i ogólnie do aktywności outdoorowych używam linkowanych wyżej MT500. Niesamowicie uniwersalne, tylko od czasu jak zmienili fason, to muszę brać większe i potem górę zwężać.

Dziś jeszcze mi w ręce wpadła taka ciekawostka: https://www.researchgate.net/publication/269467906_The_relative_contribution_of_road_bicycle_components_on_vibration_induced_to_the_cyclist W warunkach laboratoryjnych spróbowali pomierzyć wpływ konkretnych elementów na tłumienie wibracji w przypadku szosówek. Porównali różne komponenty, a potem przygotowali zestawienia mówiące o tym, co ma największy wpływ na tłumienie drgań przenoszonych na ręce / siodełko w różnych konfiguracjach. Niestety różnych sztyc nie badali, bo wmontowali w nią czujniki.

Oj Jacku, rozgrzebywanie tematu napędu w rowerze do katowania w terenie (ale jednocześnie z sensownym zakresem, nie jak w zjazdówkach), to otwieranie puszki pandory. Przynajmniej w wersji w której Pinion odpada z racji ceny takiego roweru 😉 Nie wiem czy 11-rzędowy będzie miał wiele większą tolerancję na syf i drobne odgięcia niż 12-rzędowy. Bez 2x wózka przerzutki się nie skróci (a z kolei 2x niesie za sobą brak możliwości stosowania chainguida i zabawę z idealną regulacją przodu, by łańcuch nie spadał na korbę na kamulcach na zjazdach), albo bez drastycznych cięć w zakresie. Zachowanie miękkiego biegu na podjazdy by oznaczało w takiej konfiguracji zmianę zębatki na korbie na 28T, a to z kolei oznacza że najtwardsze przełożenie to 28T:11T (~2.55), czyli przeloty po poziomych asfaltach lub równych ścieżkach to będzie młyn nawet bez wiatru w plecy.

Przerwa w asfalcie wzdłuż kanału była jedynie na krótkim fragmencie. To jak będziesz miał okazję, to się wybierz i odśwież sobie atlas - zwłaszcza na południe. Na najbardziej lokalnych dróżkach pojawiły się kilometry idealnego asfaltu. Podpatrzyli unijne tablice i za poprzedniej kadencji udekorowali nowe odcinki białoczerwonymi tablicami nt. danej inwestycji. Pewnie na heatmapach widać dobrze, które odciniki są zrobione, a których rowerzyści unikają.

No to jeszcze ścieżka wzdłuż Kanału Żerańskiego i dalej wszelkie lokalne dróżki między Wisłą i Narwią masz. Jakieś trasy asfaltami za Sulejówkiem, nieco na północ? Coś w stronę Mińska lokalnymi?

W gravelu GRX 1x12 (przerzutka GRX, łańcuch i kaseta Deore) śmiga u mnie bez zarzutu. Przez pół roku nalatane prawie 2.5k km i jedyna regulacja to było delikatne dokręcenie baryłki po pierwszych 500-600km. Jednak przy mojej jeździe, gravel to rower który rzadko ma okazję coś tam uszkodzić. Natomiast w MTB dalej uważam, że to jest absolutne nieporozumienie. Ten napęd jest czuły na wszystko i jest zaprzeczeniem prostego i solidnego rozwiązania. Dalej się potwierdza, że poprawne działanie da się zachować przez ~300km od serwisu i regulacji. Potem zaczyna siadać indeksacja w środku kasety, a po kolejnych 100-200km kompletnie się rozregulowuje. To że potem połowa przełożeń w środku kasety nie działa, bo łańcuch będzie przeskakiwać między sąsiednimi zębatkami da się jeszcze przeżyć i jechać jak na 2-biegowym singlespeedzie mając 1 bieg do podjazdów, drugi na płaskie i zjazdy. Ale kiedy jest wrzucona jedynka potrafi czasem losowo ściągnąć łańcuch w szprychy, kiedy się depnie na podjeździe, to już robi się gorzej. Paradoksalnie, najczęściej hak wyginałem przez to, że łańcuch wciągał badyle w przerzutkę i jak się wszystko sklinowało, to gięło hak albo i uszkadzało przerzutkę. Jak nie wciągnie podczas jazdy, to wystarczy zahaczyć o badyle przedzierając się przez krzaczory (czy jadąc, czy prowadząc). Trochę zabrudzi się linka, od razu siada indeksacja biegów i objawia się to tym, że czasem działa, czasem nie. W poprzednim sezonie chyba 4 razy łącznie giąłem SRAMowski UDH, to nie był felerny egzemplarz raczej, bo po drugim razie zmieniłem hak. To co o luzach pisze @Veriv się u mnie sprawdziło. Po wymianie przez chwilę było dobrze (do kolejnego badyla). Ten sezon MTB to dla mnie zmora i wieczny serwis (ale tym razem nie jest to wyłącznie napęd). Jak poprzedni łańcuch Deore wytrzymał ponad 1500km i choć jeszcze trochę mógł pojeździć, to na dłuższy wyjazd chciałem wziąć świeży. Świeży podobno oryginalny (ale z opakowania zbiorczego) po ~300km wylądował rozciągnięty w śmieciach. Stan haka ciężko mi ocenić, bo co by się z nim nie działo na wyjeździe, to handling na jednym z lotnisk go dobił - podczas rozładunku na przesiadce wyrzucali z góry, na przyczepę rowery i mój przywalili kartonem ze źle spakowanym rowerem, z którego oś wystawała na zewnątrz. Zrobili to tak dokładnie i precyzyjnie, że tą osią przebili mój karton i trafili bezpośrednio w przerzutkę 🙂 W obydwu przypadkach mam sprzęgło załączone i nie czuję potrzeby wyłączania go.

Wracamy do tego, że upraszczając problem do przesady, komfort stoi w sprzeczności z wyczynowym ściganctwem. Maksymalizująca efektywność przenoszenia mocy sztywność roweru utrudnia wyeliminowanie sztywności, które by mogło dawać komfort. Wiem, że projektanci na pewno mają swoje wypracowane sposoby i złote formuły na to, które części bardziej usztywnić, a które zostawić bardziej elastyczne, by coś tam resorowały, ale też tylko w jakichś granicach. Tu nie mam kompletnie doświadczenia, ale na pewno dużą rolę gra to, jaki % ciężaru przenosimy na ręce i jak trzymamy kierownicę. Jak nie mówimy o zjazdach, to wystarcza mieć luźniejszy chwyt, zamiast kurczowo ściskać kierownicę i już rękom się dostaje o wiele mniej. Dodatkowo zostaje kwestia tego gdzie trzymamy - siłą rzeczy, blisko mostka będzie najsztywniej, z kolei w dolnym chwycie kierownica będzie mogła pracować na pełnej długości (to już tak kompletnie zaniedbując częstotliwość wibracji, charakterystyką cz-ościową kierownicy i potencjalne rezonanse, które by mogły skutkować nieoczywistymi wynikami). Tu też znowu dochodzi kwestia dystrybucji wagi. Normalnie mamy 5 punktów styku z rowerem - 2 ręce, 2 stopy i cztery litery. Zależnie od wyregulowania wszystkiego i dobranej pozycji inaczej się rozłoży nacisk na poszczególne elementy. To nie jest tak, że całym ciężarem siedzimy na 4 literach, nawet jeśli założymy 50/50 przód/tył, to te 50% nacisku z tyłu rozkłada się dalej między siodełkiem i pedałami. Nie spodziewam się spektakularnie dużego udziału nóg tutaj, ale wciąż jest ciut mniej nacisku na siodełko. Ciekawe co by wyszło, gdyby pomierzyć jak to wygląda w dynamicznej sytuacji, podczas jazdy. Dystansu, prędkości i jakości nawierzchni. 20-30 minut na nędznej kostce czy gruntówce zasypanej grubym tłuczniem (o Bruzdowej nie wspominając!) daje mi w kość niewspółmiernie bardziej niż naście godzin na dobrych asfaltach. Podobnie korzenie / kamienie vs ubita, równa ścieżka na MTB. Moje odczucia są zbieżne z tym, co odpisał Wichu. Większość tych bóli, to zmęczenie konkretnych grup mięśni. Jak jedziemy, to większość z nich jest w pewnym stopniu napięta. Jak się robi nierówno, to rower przekazuje ciału wibracje i te bolące mięśnie je właśnie amortyzują, ciągle pracując. Coś podobnego jak te wszelkie statyczne ćwiczenia, gdzie jedna osoba musi utrzymać stabilną pozycję, a druga kręci się dookoła i przeszkadza, próbując wytrącić z równowagi. To jest kwestia lajtowania ich albo stosowania przekombinowanych kanapek z warstw o różnych współczynnikach rozszerzalności cieplnej. Jak fabryczne RT30 w gravelu lekko zgrzałem na wypadzie w Alpy, to gdzieś się lekko odkształciły i zaczęły od tej pory regularnie podzwaniać. W MTB wrzuciłem MDR-C, które również są z pojedynczego kawałka stali cięte, ale mają jeszcze dodatkowy, wewnętrzny pierścień zostawiony, to mimo niejednokrotnego zgrzania do tego stopnia, że się na brązowo im powierzchnia utleniła (czyli ~400 stopni) na zewnątrz od wewnętrznego pierścienia, to dalej wszystko jest super.

Z używką trochę jest ruletka z tym na ile ma zajeżdżony już akumulator. Tylko nowych 1030 chyba już nie mają na stanach, a 1040 nawet na promocji mocno wychodzi ponad budżet (no i bateria tam to wręcz overkill). Może coś od budżetowej konkurencji pokroju Wahoo / iGS? Generalnie unikałbym bezsensownego dopłacania za OLEDy i z myślą o minimalizacji poboru prądu skupiał się na tych, które mają wyświetlacz transreflektywny.

Tak jak Jacek sugeruje przymierz się, ale Kross znany jest z tej skopanej rozmiarówki, która nie obejmuje najwyższych. Jeśli ci to pomoże, to mam 183, przekrok 83 i 185 rozpiętości. Byłem na granicy L/XL. Jak się przymierzałem, to na XL mogłem się wygodniej wyciągnąć jadąc 'on hoods', ale jakbym chciał podczas jazdy zrobić chwilę przerwy i się móc wyprostować (co sobie cenię przy dłuższych wycieczkach), to do kierownicy brakowało by mi nieco ponad 1cm. Wziąłem L i idealnie się wpasowałem w sklepowe ustawienie wszystkiego. Weź pod uwagę, że Esker to trochę taki XC starej daty ze sztywnym widelcem i barankiem. Jest masywniejszy, ale i gwarancję ma jak rowery MTB do lżejszego traktowania. Teoretycznie na dropy do 0.6m jest projektowany 😉

Niespecjalnie chce mi się przekopywać stare dyskusje, bo po różnych wątkach linkowane to było, spróbuję zebrać te linki i odnośniki tu w 1 miejscu teraz. Jeśli chodzi o cyclingabout'a w kontekście szukania komfortu i rozważania materiałów, to gorąco polecam artykuły Alee Denham'a oraz Krzysztofa Wierzbickiego. Pierwszy trochę bardziej z podróżniczej perspektywy to opisuje oraz agreguje wyniki badań znalezionych w sieci, drugi sam próbuje wypracować zobiektywizowane sposoby pomiaru komfortu. https://www.cyclingabout.com/why-impossible-steel-frames-more-comfortable-than-aluminium/ https://www.cyclingabout.com/seatposts-overlooked-yet-critical-for-cycling-comfort/ https://www.cyclingabout.com/why-frame-stiffness-is-critical-in-understanding-ride-feel/ https://www.cyclingabout.com/frame-comfort-myth-scientific-look-hardtail-frame-compliance/ https://www.cyclingabout.com/vibration-testing-carbon-vs-titanium-gravel-bikes/ https://www.cyclingabout.com/vibration-testing-redshift-shockstop-suspension-seatpost-review/ https://www.cyclingabout.com/carbon-or-aluminium-handlebars-more-comfortable/ https://www.cyclingabout.com/vibration-test-how-much-comfort-do-you-get-from-supple-tires/ W telegraficznym skrócie, konkluzja z nich płynęła taka, że materiałem ramy to się przejmują szosowcy. Im grubsze opony władujesz, tym bardziej pomijalny się staje wpływ ramy na tłumienie drgań. W przynajmniej 80-90% wpływ na to ma objętość opon i to jak niskie ciśnienie będzie zastosowane. Większość z pozostałych 10-20% to głównie sztyca. Podobnie też waga (a w zasadzie bezwładność) rzutuje na wszystko - na lekkim rowerze, gdy będziemy kręcić wokół komina wytrzęsie nas o wiele bardziej, niż jak rower dociążymy toną tobołów i ruszymy na wyprawę. Świetny był jeszcze latający po sieci wywiad z projektantami od Kony (o materiałach ram od 11:15) i jednocześnie jednym z inżynierów zajmujących się projektowaniem rowerów. Mechaniczne heble bym osobiście zostawił tym, którzy lubią co 1-2 jazdy poprawiać regulację i kompensować zużycie klocków, żeby cały czas dobrze hamowały. W hydraulice jednak dzieje się to samo, tylko od wielkiego dzwonu trzeba odpowietrzyć.

Ewentualnie możesz rzucić okiem na Eskera 6 drugiej generacji. Fabrycznie ma sztycę 27.2mm oraz prześwit na opony do 50mm, powinien być nieco tańszy, ale ma klamki bez ServoWave.

Jak ma być najtańszy to smartfon i powerbank bezdyskusyjnie. Jeśli jeździsz w zasięgu, to czeskie mapy masz za darmo. Jeśli chcesz kopii offline, to trzeba znaleźć w sieci instalkę z nieco starszą wersją aplikacji, która nie miała dodatkowych ograniczeń (choć to jest jedna z niewielu usług objętych subskrypcją gdzie mi nie szkoda tych 3zł miesięcznie za wsparcie rozwoju). Jak bardziej drogowo, to cokolwiek bazującego na OSM będzie wystarczające. Mapy topo w Garminach są fatalne, ale ze zbudowaniem i wgraniem customowych jest tyle zabawy, że można uznać, że da się na garminowej jeździć, a lepszą mapę w komórce tylko na postojach lub równiejszych odcinkach sprawdzić 😉 W przypadku Garminów, modyfikacja i wgranie śladu zajmuje chwilę - wybij sobie z głowy stwierdzenia o szybkiej podmiance. Musisz w innej aplikacji wyklikać ślad, wyeksportować gpx'a, otworzyć go w appce Garmina, pozatwierdzać domyślne typy aktywności, nazwy, prywatność itd. i dopiero wtedy rusza synchronizacja po BLE. Krótki ślad się w kilkanaście sekund zsynchronizuje, dłuższe trasy potrafią i pojedyncze minuty się przesyłać.

Przeciętnie jeździmy po takich samych trasach, jeśli nie tych samych. Dlatego pytam, bo przy ostatnich suszach coraz częściej da się obserwować na idealnie ubitych gruntówkach startą wierzchnią warstwę pozostającą jako luźny piaseczek. Jak kiedyś od znajomego pożyczyłem jakiegoś taniego, szosowego Tribana, to potem na czymś takim mogłem na wały wzdłuż Wisły jedynie podjeżdżać z rozpędu, bo slick na środku opony się perfekcyjnie ślizgał po czymś takim. Podobnie niektóre podjazdy na Skarpę. Speedero z tyłu spokojnie sobie z tym radzi pod niecałymi 90kg oraz na dętce TPU nabijanej między 2.5, a 3 bar. Wkładka w HD miała co robić. Może jak się kiedyś Tufosy zetrą (bo zdecydowanie posłużą długo przy tym tempie ścierania), to trzeba będzie się bardziej zainteresować tymi Race'ami. Cena prawie ta sama. Tylko przy mojej wadze to pewnie oznacza konieczność przejścia na tubeless.

A jak sobie radzi ten śladowy bieżnik gdy jest trochę piachu naniesione przy najazdach na wały czy skarpę? Nie mieli w miejscu tył?

Niski to raczej wypad MTB, z naciskiem na wyjazd w suszy. Ewentualnie gravel, żeby mieszać lokalne asfalty ze znakowanymi szlakami rowerowymi po lepszych gruntówkach. Pomiędzy Małastowem, a Krynicą jest trochę lokalnych asfaltów. Potem w Magurskim z 50km kompletnie pustych asfaltów się znajdzie. Skoro drogę przez Bałuciankę wyasfaltowali kilka lat temu, to ją + Szklarską Górę można w coś wpleść. I to w sumie tyle po polskiej stronie. Na północ od szosy Krosno - Sanok pradolina i płaska patelnia, ale można o Pogórze / Góry Słonne zahaczyć by zaliczyć Przysłup, przeplatając z lokalnymi asfaltami w dolinie Sanu. Po słowackiej stronie jest trochę asfaltów, które dają dodatkową opcję omijania głównych dróg w osi wschód-zachód. Grunt, to w Karyntii być nim zaczną się u nich wakacje (pierwsza połowa lipca) albo dopiero po wakacjach. W tym roku, przed otwarciem remontowanego tunelu do Mallnitz były absolutne pustki i noclegiem nie trzeba było się martwić (przynajmniej dostępnością wolnych miejsc, ceny to inny temat). Druga sprawa, to tak jak Pepe pisze, będziesz podjeżdżał najciekawsze zjazdy. Grado - Venzone lecisz przez pola. Potem do Tarvisio masz stałe ~1% w górę przez 57km. Widokowo zdecydowanie ciekawiej poszukać alternatywnej trasy po słoweńskiej stronie granicy. Najwyżej zarezerwować sobie te ~pół dnia, żeby z Tarvisio zjechać na dół i wrócić pociągiem regio. Potem, koło Spittal, w tę stronę jadąc wyjazd kolejką pod Goldeck, dopchanie szutrem na górę i zjazd widokową Panoramastrasse do Zlan i A.A. kompletnie mija się z celem. Odcinek pokrywający się z Drauradweg przyjemny. Za to zamiast jechać pociągiem pod Taurami z Mallnitz, to w tą stronę przejeżdżając przez Hochtor masz zjazd w całości, nie przeplatany większymi podjazdami w połowie (jak przy zjeździe na południe, w 'normalną' stronę). O fragmencie Salzburg - Sankt Johann nic nie powiem, bo przez Berchtesgaden objeżdżałem, ale napotkani na szlaku rodacy nie zostawiali suchej nitki i narzekali na jazdę w dużym ruchu bez nawet pobocza na jakimś dłuższym odcinku, który można ominąć koleją.

Bikepakcing również należy do świeżynek od prawie półtora wieku 😉