Szwedacz

Nie, w trailówkach i zjazdówkach będziesz miał bardziej pionową podsiodłową (w stronę 90 stopni), żeby na podjazdach lepiej dociążać przód.

Drukarka 3D i przerabiać chinola zostaje jak ma być z szybką. Powinno się dać zastąpić te mocowanie na opaski zaciskowe, wydrukowanym na 3D adapterem: https://pl.aliexpress.com/item/1005007815171224.html (tylko trzeba jeszcze go zaprojektować) Jeśli chodzi o wąskie "fuel tank bagi" / "tup tube bagi" i jak tam sobie jeszcze sprzedawca wymyśli, to używam i chwalę sobie tą: https://pl.aliexpress.com/item/1005009039895592.html Nawigacja na głośnik przede wszystkim będzie dużo wolniej zżerała baterię niż na wyświetlaczu! "Paśniki" to nie były te jak na butelki, do wieszania na mostku (lub bagażniku)?

No to pewnie jeszcze zabawa z kombinowaniem z linią łańcucha i maksymalnym rozmiarem zębatki ci zostanie.

Brzmi jak wybieganie w przyszłość graveli o kilka lat i zrobienie z XC, monstercrossa, który ma szansę być ideałem na niemal całe Mazowsze.

A jak się ma RC (nie RL) do 3.1? To też jakiś na IFP model był chyba.

To jak już przy widłach jesteśmy, z ciekawości zapytam czy te nowe Charger 3/3.1 z tak reklamowanymi ButterCupsami w porównaniu z Chargerem RC to taka przepaść? Czy to jedynie typowo marketingowe kreowanie popytu na upgrade do najnowszych modeli? Wiem jak to jest z wykresami pod badania czy marketing, a to co wrzucają w materiały (RC2 2.1 vs 3+BC) wygląda jakby uzyskali głównie tłumienie jakiegoś konkretnego rezonansu i jego harmonicznych, reszta bez przełomu.

Tylko dźwignie są - BL-MT4100. W odróżnieniu od BL-MT401 / 402-3A są kompatybilne z I-SPEC EV. Zaciski są tylko BR-MT410 i -420. Jakieś różnice pewnie są między BR-MT200, -MT410 i -MT500 skoro je wyróżnili jako osobne modele, ale z drugiej strony są w pełni wzajemnie kompatybilne.

Ewentualnie Pike jeśli 120.

Wystarczą polne drogi albo więcej korzonków w lesie by ci się odechciało jeździć na typowym gravelu. To nie kwestia przewyższeń, a nierówności. Wysypią leśną drogę tłuczniem, ścieżka będzie poprzecinana korzeniami albo będziesz miał asfalt w stanie agonalnym lub inny bruk i cię wytrzęsie. Porównując gravela na 40c i ATB/XC na zamleczonych, 'szybkich' oponach 2.35"/2.25" ciężko mi powiedzieć jak duża różnica w komforcie jest na nierównościach, ale jest znaczna. XCkiem byłem w stanie zrobić powyżej setki po podwarszawskich lasach, gravelem po kilkunastu km nierównych ścieżek mam dość. Na równych jak stół gruntówkach i asfaltach gravel jedzie ciut lżej, można kilka km/h szybciej lecieć (mówimy tu o ~10% różnicy). Jak nie ściskasz kurczowo kierownicy, to póki nie wpakujesz się na bruki, to z przodu amortyzator nie robi dużej różnicy w komforcie. Z kontrolą ciut ciężej - na brukowanym zjeździe ze skarpy wiślanej w Górze Kalwarii na MTB zwalniam do ~35 km/h, bojąc się o to, by nie stracić przyczepności na wyślizganych kamieniach w zakręcie; na gravelu jak się tam raz wpakowałem, to toczyłem się 15 km/h zastanawiając się, czy utrzymam palce na klamkach od hamulców. Jak z tyłu nie masz zawieszenia, to komfort zależy od opon i sztycy. Im opona ma większą objętość, tym niższe ciśnienie możesz mieć i większy komfort. Dopóki nie pójdziesz w ekstremum rzędu 2.6" i więcej szerokości, to opony od MTB toczą się naprawdę przyzwoicie, a poprawiają komfort niewspółmiernie do spowolnienia jazdy. Poza strasznie modnym w kręgach sakwiarsko-podróżniczych Kona Unit X i Nordrest Sardinha nie przychodzi mi do głowy nic podobnego (a jak ma być budżetowo, to bym normalnie poszukał na aluminiowej ramie, a nie dopłacał za stal) - ale obrazuje to mniej więcej typ roweru jaki mam na myśli. Ogólnie, po mojemu nie potrzebujesz super mocnych hamulców, które nie zagotują się na półgodzinnym zjeździe - wystarczy że będziesz w stanie z nimi się zatrzymać. Nie potrzebujesz super dużego zakresu przełożeń, ale docenisz gęściej zestopniowane biegi (napęd 1x8 brzmi jak żart, będzie masakra z doborem biegów). Najmiększe przełożenie w okolicy 0.8 (liczba zębów na korbie dzielona przez zęby na kasecie) pozwoli ci spokojnie, powoli przebijać się przez piaskownice lub świeżo przeorane pola. W drugą stronę ograniczać cię będzie tylko noga. ~3.5 pozwoli jechać w okolicy 42-45 km/h na 29erze. ~4.0 to już nieco ponad 50 km/h. Waga roweru nie zrobi ci większej różnicy - swoje ważysz i jeździsz po płaskim bez ambicji na starty wyczynowe. Idealne opony to by była jakaś twarda mieszanka, która nie będzie za szybko na asfalcie się ścierać, ale jednocześnie o niskich oporach toczenia. Wzmocnienia przy takiej wadze nie zaszkodzą. Amortyzator swobodnie zastąpisz szerszą oponą, ale kosztem prędkości na asfaltach. Dopóki leniwe toczenie nie oznacza tras ze średnią >25 km/h, opór aero nie ma aż takiego znaczenia Jeśli jednak będziesz patrzeć za czymś z amortyzatorem, to zajrzyj w dział sprzedam - w Warszawie pozbywam się mało używanej Indiany pod taki polno-leśny teren na twoje gabaryty. Bez droppera nawet ciut poniżej twojego limitu budżetowego będzie 😉

A może coś a'la MTB ze sztywnym widelcem znajdziesz? Takie staromodne ATB z kwadratową geometrią, jak wyprzedawane XC starych projektów. Brak klamkomanetek pozwoli znacznie zbić cenę. Wrzucisz fajne opony i będzie bajka.

MT200 w rękach nie miałem, ale może w te wakacje będę miał okazję gdzieś wyskoczyć i w terenie załadowany rower na nich sprawdzić. Para MT410 z RT-10 160mm (i fabrycznych, żywicznych klockach) była spokojnie wystarczająca w Indianie przy wadze systemowej w okolicach 115-120 kg, jeśli mówimy o sile zacisku i możliwości zblokowania kół. Problemem było niskie, łączne przełożenie siły z klamki na hamulec. Zjazd czerwonymi w Szczyrku i poprawka 1.5 rundy HipHopy (z zahaczeniem o czubek Skrzycznego) na końcu całodniowej wyrypy wzdłuż grzbietu (zaczynając rano od podjazdu/wypychu z Milówki na Baranią), na koniec sezonu, kiedy już bandy na HipHopie były strasznie porozwalane tarkami od hamowania, naprawdę dały mi w kość, a przedramiona prawie odmawiały współpracy przy ostatnim zjeździe. Oczywiście, że nie ma to porównania do pary M7120 z 203mm MDR-C. Siła z jaką muszę pociągnąć, aby zblokować koło jest nieporównywalnie mniejsza w tym drugim zestawie, co się przekłada na dużo mniejsze zmęczenie w górach... Ale w płaskopolsce to jest bez różnicy. Tu się nie robi zjazdów po 20min wertepów non-stop, a czasami to można i kilkadziesiąt km przejechać praktycznie nie dotykając hamulców. Zatem to, że te kilka razy dziennie trzeba mocniej zacisnąć klamkę przy hamowaniu kompletnie nie boli - dopóki faktycznie da się koło zblokować. ABS powoli też zaczynają się pokazywać na rynku, może za kilka sezonów marketing uzna, że trzeba każdemu go sprzedać 😉

Z hamulcami jest taka kwestia, że pracują tak długo, jak długo to nie brak tarcia między oponą, a podłożem będzie ograniczeniem. Współczynnika tarcia się nie przeskoczy. To jest dość ważny aspekt, który testy laboratoryjne mogą pomijać (bo w końcu mierzymy same komplety hamulców i z założenia chcemy maksymalnie je uniezależnić od wpływu innych zjawisk na uzyskane wyniki). A gdy koło zblokujemy, to nie będzie nam robić kompletnie różnicy jakie hamulce mamy. Jeśli na swoim setupie jesteś w stanie zablokować koło przy hamowaniu, to żaden upgrade hamulców nie poprawi siły hamującej! Wszelkie upgrade'y hamulców mogą poprawiać modulację (zwiększać zakres wychyleń dźwigni manetki między zblokowaniem koła, a brakiem hamowania) czy oferować inne przełożenie, powodując że klocki są zaciskane na tarczy z bardziej zwielokrotnioną siłą, z jaką ciągniemy dźwignię albo zmieniać kształt krzywej siły zaciskania względem wychylenia dźwigni manetki (np. ServoWave). Poza zestawem manetki+zaciski dochodzi kwestia tarcz. Od ich powierzchni głównie zależy sprawność chłodzenia, ale również mają duży wpływ na uzyskiwaną siłę hamującą (dopóki koło nie straci przyczepności). Siła hamująca to siła tarcia klocków o tarczę, przemnożona przez stosunek średnicy tarcz do średnicy zewnętrznej koła. Jednocześnie, oczywiście będzie nam wprost proporcjonalnie do wzrostu siły hamującej malała modulacja, bo będzie łatwiej zblokować koło - mniejsza zmiana położenia dźwigni, będzie powodować taką samą zmianę siły hamującej. Dopóki mówimy o sytuacji statycznej i uproszczonym modelu, to nie ma tu żadnej czarnej magii. Dopiero jakby zagłębiać się w jakieś detale typu nierównomierny nacisk klocków na kręcącą się tarczę w przypadku hamulców 4-tłoczkowych, to sprawa robi się bardziej skomplikowana - ale to nie są raczej kluczowe niuanse dla nas.

A jak z odpornością na przebicia? Czy po prostu zamleczyłeś?

https://bigfootworks.pl/

A na jakich oponach tego Stumpjumpera brałeś? Bo mnie też się zdarzyło siedzieć w płaskopolsce na pożyczanym GT Zaskarze z jakimiś oponami WTB do Enduro, które na dętkach faktycznie tak się toczyły, że nie było opcji żeby na odcinku dłuższym niż 1-2 km rozpędzić się do choćby 20 km/h. Reszta, to kwestia opon, aerodynamikę przy jeździe po lasach można olać, w płaskopolsce głównie dokucza przy jeździe pod wiatr. Jak rower ma nie widzieć gór poza suszą, to i para 29"x2.6" Mezcali wystarczy. Tak jak wspominałem, z niechlujnego porównania śladów z różnych jazd, zestaw 2.6" Agarro przód + 2.6" eBarzo tył wygląda na dający ~10% większy opór niż 2.35" Barzo przód + 2.25" Mezcal tył (oba sety tubeless i w wersji TNT), wynik dodatkowo zaburzony szerszą kierownicą (800 zamiast 720) oraz minimalnie mniej wyciągniętą pozycją. Do ścigania przepaść, do rekreacji niewiele. Na XC swobodnie latałem ustawki ze znajomymi gravelowcami, na tym co Jacku nazywasz 'rowerem wyłącznie do zjazdów' zdecydowanie mi się nie chce. W moim przypadku 2.6" to minimum, żeby przejeżdżać przez piaskownice w lasach dookoła Warszawy, a sam dobór opon to kompromis między możliwościami w górach i na asfaltach. Tak samo na gruzowiskach w górach, jak nie ma tylnego zawiasu to między 2.6", a 2.25" jest przepaść. Jak chcesz tylko latać na Gassy, na Nowy Dwór, Zegrze, przez poligon pancerniaków w Wesołej, to nawet i gravel starcza. Ale pojedziesz na pętlę w Zalesiu, ścieżki na północ od Mieni, na wschód od Falenicy i już się okazuje, że jak nie masz perfekcyjnej techniki, to ten mocniejszy rower i 140 mm widła z przodu się przydają przy lądowaniu, a wypłaszczona geometria pozwala zjechać nawet z pozostałości wałów po różnych fortyfikacjach dookoła miasta czy pozwala nie szukać łagodniejszych objazdów na skarpie. Jedyny ból jaki może być, to ilość dojazdów przez miasto / asfalty jadąc na takie trasy rowerem. Skok kompletnie nie przeszkadza przy rekreacyjnej jeździe, po odpowiednim wyregulowaniu amortyzatora 'pompowanie' jest zauważalne dopiero w sprincie lub przy pedałowaniu na stojąco. Tak jak w innych wątkach pisałem - jedyne co z geometrii mi przeszkadza w takim rowerze przy dłuższych jazdach, to kąt rury podsiodłowej, który efektywnie redukuję przesuwając siodełko do tyłu nieco. W górach za to jedzie jak czołg i pozwala mi swobodnie zjeżdżać tam, gdzie na HT XC już balansowałem na granicy komfortu i lotu przez kierownicę. Przy tym, jest prostsze i tańsze w utrzymaniu niż full-sus. W samym Malino Brdo w końcu nie zjeżdżałem, bo leciałem dalej na dzikie trasy dalej w góry jak tam byłem, wątpię żeby było bardziej kamieniście niż na dzikich ścieżkach w Velkej Fatrze. Dopóki nie brakuje przełożeń, podjeżdża się swobodnie. Jak robi się za stromo, to najczęściej szukam najstromszej i najkrótszej drogi do wypchnięcia, czy wręcz wyniesienia roweru po prostu. Z załadowanym rowerem, na GSB zdarzało mi się przekraczać 2000m przewyższenia dziennie, a turlałem się < 6h dziennie pozwalając sobie na obijanie się i tempo emeryckie 😉 W twoim przykładzie z gośćmi od Gibonów problem leżał między kierownicą, a siodełkami raczej, a nie w rowerze. Siądź sobie na spokojnie i zdecyduj się do czego to ma być rower po prostu, co ma być priorytetem. Czy zamierzasz się ścigać i walczyć o pudło, czy gdzieś będziesz miał osiągane czasy? Czy regularnie będziesz robił tym długie, głównie asfaltowe trasy? Czy szczytem terenowej jazdy będzie wjazd do lasu, czy przeciwnie - zaraz polecisz skakać po tych singlach nakopanych w TPK, a asfalty będą złem koniecznym? Czy bliżej ci do zawodnika 60kg, który będzie śmigał na amortyzatorze o goleni 30mm, czy jednak ważysz o połowę więcej i te 34-35mm fajnie by było mieć minimum? Czy będziesz rower zabierał na wyjazdy w góry, czy tylko po Trójmieście i okolicach latał? Trailówki właśnie są robione i lansowane jako rower do wszystkiego, dla amatorów, którzy się nie ścigają. Z sakwami / worem na bagażniku wykluczają się jedynie wylajtowane rowery XC nastawione na ściganie. Tj. wymagają zabawy w bagażniki na obejmy, które ci ograniczą mocno ładowność (bo zbyt załadowany bagażnik ci się może potem złożyć w terenie) oraz wiążą się z obciążaniem ramy w sposób do jakiego mogła nie być przystosowana (zwłaszcza karbon). W pozostałych kategoriach zawsze coś się znajdzie. Z drugiej strony, wspomniana podsiodłówka jest opcją, ale nie jeśli używasz dłuższego droppera (bo torba ci wjedzie w koło po opuszczeniu siodełka). Na początku chyba wspominałeś o tym, że to by było na całodniowe, dalsze jazdy, żeby uniknąć plecaka - to swobodnie zastąpisz to jakąś torbą na kierownicę i w / na ramę. Wtedy najbardziej problematyczna część wyboru, związana z bagażnikiem ci odpada.

Dla mnie osobiście to te rowery dyskwalifikuje cena. Jeśli nie idzie z tym w parze jakaś super gwarancja, faktury i inne cuda, to z innym znaczkiem rowery o podobnej specyfikacji znajdziesz dużo taniej. Ten Superior osprzętem (i geometrią), to jak Indiany czy tańsze z polecanych tu Rockriderów. Jak to ma być XC i jednak bez mocowania bagażnika (albo na tyle łatwy teren oraz niska waga w sakwach, że wystarczy bagażnik typu wzmacniany Tetrarack), to rzuć okiem na Radony: https://www.bike-discount.de/en/search?sSearch=jealous Craggery 7 i 8 też były ciekawe, ale to już w stronę bardziej Gibona. Pewnie nieoptymalne do ścigania, za to możesz więcej pobawić się w górach czy na lokalnych trasach.

Już nie przesadzajmy z detalami - te 1.3 stopnia to sobie spokojnie przesunięciem siodełka efektywnie skompensuje.

Rose Bonero przed zmianą marketingu też się chwalił fotkami z torbami w stylu bikepackingowymi, a o bagażniku jedynie nieśmiało wspominali gdzieś w mniej eksponowanych opisach. Nic dedykowanego nie miał (w odróżnieniu od ich droższych graveli). Jacku, to twoim zdaniem. Autor wprost pyta o te bagażniki, więc odpowiedź z bagażnikami dostaje. Podsiodłówki nie współgrają z dropperami, bo siodełko schodzi praktycznie do opony / błotnika. Nikt nie broni wrzucić wór typu kajakarski 20L na bagażnik zamiast brać wypchane sakwy.

@jajacek Najnowsze GC (przynajmniej od MY 2023) przeszły na 31.6 sztycę ze względu na dropper. Teraz przestali wrzucać 29x2.4" Wicked Wille do nich - z jednej strony szkoda (w TPK podobno jest gdzie się pobawić), z drugiej na bębnie wychodzi te 20-30% większy opór i to czuć przy jeździe. Wagę masz podaną pod skróconym opisem na bocznym pasku - 12.54 kg. Płaska główka w płaskim terenie to kwestia gustu, wraz z wydłużeniem rozstawu osi zwiększa minimalny promień skrętu i to chyba jedyny minus. Po prostu jeździ się inaczej, ale ciężko oceniać w kategoriach gorzej/lepiej. Na wszelkich skosach w górę, czy w dół dopiero wychodzą zalety. To co wg. mnie jest potencjalnie dużym minusem idącym w parze z płaską główką, to stroma podsiodłowa. Dobrze się na takiej podjeżdża z siodełka strome podjazdy, ale kiepsko jeździ dłuższe trasy po płaskim. U siebie mam 76 stopni, więc żeby zredukować efektywny kąt, siodełko prawie maksymalnie musiałem cofnąć by było ok. (PS rowery trailowe, nie trialowe, to duża różnica w konstrukcji 😉 ) No i wątpię, że C62 będzie dobrym wyborem pod wrzucanie bagażnika i sakw. Zaraz się okaże, że trzeba kupić zamiennik osi i ściągać bagażnik mocowany do osi (nowy Ortlieb). @MichuZ Nie wiem jaką masz rozpiętość ramion. Przy wzroście o 1cm większym i wskaźniku Ape Index 1.01 do górskich włóczęg wziąłem rower o reachu 455 mm (mostek 45 mm, kierownicę pozostawiłem 800 mm, choć jakbym dorwał krótsze gripy to z każdego końca po 1-2 cm bym mógł urwać) oraz stacku 633 mm. Jest prawie idealnie, reach by mógł być większy te 2-3 mm, w dłuższej trasie wewnętrzne rogi (chińskie podróbki Spirgripów) są nieocenione. W GC już od M'ki masz dropper ze skokiem 170mm, więc na twoim miejscu bym osobiście celował w M i najwyżej potem poszukał mostka, który będzie 5, max 10 mm dłuższy. Po informacje o bagażnikach na 29erach odsyłam tu: https://roweroweporady.pl/f/topic/10075-bagażnik-do-roweru-rockrider-explore-540-29

A jakby Chisel w wersji full-sus miał strawniejsze ceny? Wymienić airshafta w Rebie na 120mm, dropper maksymalnie wykorzystujący długość sztycy i dużo droższy Procaliber 8 czy najwyższy Grand Canyon nie mają podjazdu pod jakimkolwiek względem. Dla karłów i koszykarzy, do katowania po trudniejszych górskich ścieżkach, uchowały się jeszcze niedobitki promocyjnych ofert na Rose Bonero, ewentualnie po odpuszczeniu bagażnika - promocyjne Radon Craggery.

Bardzo ciężki budżet. W zasadzie EXPL 540 i co chwilę powtarzane promocje na Konę Kahuna (tu odpuszczamy sztywną z tyłu) tylko się mieszczą ze sprzedawanych u nas rowerów (a import z Włoch/Hiszpanii wiele wyboru nie poprawi). Z kodem promocyjnym -100 EUR (które latają po oficjalnych grupach gdzie rozdają je sobie nawzajem ludzie) masz Grand Canyon 5 Al z dostawą do Polski za ~3300 zł. W okolicach czwórki następuje duży przeskok w specyfikacjach rowerów (zależnie od tego jak się promocje ułożą w danej chwili). Z drugiej strony, do jazdy do lasu wiele nie potrzeba. Hamulce mogą być i najpodlejszymi spowalniaczami MT200, dropper będzie zbędnym gadżetem, a i wątpię że sztywna oś (zwłaszcza z tyłu) da odczuwalną poprawę. Byle z przodu był ten powietrzny amortyzator i nie wymiękł za szybko.

Szukasz XC/Trail/ATB z otworami montażowymi pod bagażnik (bagażniki mocowane do osi to droga zabawa, mocowane obejmy to średni połączenie z większym obciążeniem i terenem). Fajnie, żeby rama kupowała opony 2.4", ogólnie wrzucasz jakieś 'szybsze' opony, bo do lasu nie potrzebujesz jakichś glebogryzarek, a wraz z szerokością idzie w parze niskie ciśnienie i komfort, odrobina resorowania pod 4 literami podczas długich godzin w siodełku. Na hamulcach możesz sobie pozwolić przyoszczędzić i brać cokolwiek hydraulicznego, dopóki nie planujesz się zapuszczać w góry. Amortyzator powietrzny oraz gripy, które będą dodatkowo tłumić drgania. Fajnie by było dorwać coś z napędem 2x typu 2x11: 26/36 + 11-42 albo 2x12: 26/36 + 10-46, ale moda na 1x je kompletnie z rynku wyparła. Dropper najwyżej ci się przyda do śmigania pod niskimi gałęziami i zwalonymi pniakami, więc tu możesz trochę przyoszczędzić i odpuścić śmiało. Przykładowe modele? Rockrider EXPL 540 / 700 (700 wymaga zmiany kół i opon) rodzina Canyon Grand Canyon (tu warto zainteresować się kodami ze zniżką -100 EUR) Trek Procaliber 8 (tu by trzeba czekać na jakąś okazję by był w budżecie) rodzina Cannondale Trail SE/SL Kross Level 6.0 2025 (ulep, w promocji za jakieś 3.9k i zostaje kasa na upgrade'y) od bidy Marin Pine Mountain 1 (minimalnie ponad budżet, ciężki kloc, ale przez stalową ramę oraz większą liczbę śrub pod gadżety w ramie, niż w szkielecie zawodowych downhillowców, ma swoje grono fanów) Rose ostatnio dodał do swojego katalogu nową rodzinę PDQ Al, która zastąpiła budżetowe Count Solo, ale jak sama nazwa wskazuje, ich konfiguracja to padaka. Miało wyjść coś w stylu Grand Canyonów lub nowego Procaliber 8, a wyszedł droższy, cięższy i gorzej wyspecyfikowany potworek. Z kolei ich Bonero 2/3 są bardzo udane, ale będą overkillem na twoją jazdę.

Tu masz fajny artykuł, gdzie się (choć nie za szczegółowo) rozpisali o poszczególnych parametrach geometrii: https://www.bikeradar.com/features/the-ultimate-guide-to-bike-geometry-and-handling Jak spojrzysz po katalogach, to zauważysz tendendecję, że im bardziej wypłaszczona główka, tym krótszy mostek, a szersza kierownica. Zwracaj uwagę czy HTA jest mierzone w sagu, czy nie (mało kto to podaje), bo wraz ze wzrostem skoku amortyzatora wypłaszcza ci się HTA, mimo że podczas normalnej jazdy, w sagu, armotyzator będzie te 15-20% ugięty, a więc i kąt główki będzie nieco stromszy podczas jazdy. Wracając do samych wyciągnięć, jak chcesz sobie zobrazować i porównać, to masz na szybkości sklecony taki kalkulatorek: https://www.desmos.com/calculator/mrwose9dll Możesz sobie porównać 2 konfiguracje (kierownica, mostek) mając jako punkty odniesienia stery oraz suport. Siodełko pomijam, bo generalnie będziesz chciał dobierać ramy tak, by zachować stałą relację położenia nóg i siodełka względem suportu, więc tej części roweru za bardzo nie wykorzystasz do regulowania wyciągnięcia za kierownicą. Jak chcesz to sobie rozbuduj o uwzględnianie gięcia i zmiany nachylenia kierownicy. Tu model zakłada kij od szczotki. Najprościej backsweep i obrót uwzględnić odpowiednio skracając parametr długości mostka o te przesunięcie wynikające z tego gdzie mamy gripy względem środka kierownicy.

Wylajtowane ramy i bagażnik z sakwami nie wydają mi się iść w parze, ale może nie doceniam kunsztu producentów. Podsiodłową bym się aż tak już nie przejmował, 73 stopnie to już mało stroma jak na MTB (Stormy miały 74 STA przy ~70 HTA). Patrząc na to 'jak wyciąga' dany rower bierz pod uwagę odległość do kierownicy -- reach + mostek. Siłą rzeczy w rowerze projektowanym pod mostek rzędu 100mm reach będzie mniejszy, niż w rowerze robionym z myślą o mostku 40mm, co z kolei idzie w parze z kątem główki. Wiadomo, że na stromszej minimalny promień skrętu będzie mniejszy, bo i rower krótszy (to też ważny aspekt przy przewożeniu rowerów).

Opony brałem od nich 2 razy. Pilnuj dostępności. Jak były dostępne, to były od ręki. Jak było, że oczekują na dostawę i spodziewają się za 5 dni, to po 2 miesiącach anulowałem zamówienie, bo dostawa do nich wiecznie nie docierała, a nie informują o tym, że dostawa się opóźnia. (Tak, później ustaliłem że zamówiłem nieprodukowany już wariant Saguaro)