Szwedacz

A to jest dobra uwaga. Żeby miarodajnie było, to by trzeba było obie pary po minimalnym dotarciu i przelaniu układu porównywać.

Ale zwróć uwagę, że mówimy o jedynie zmianie klocków w tych samych hamulcach. Zatem przewody w próbie z klockami żywicznymi, jak i (pół-)metalicznymi są te same. Jeśli by nie było odczuwalnej różnicy między 2 typami klocków to by znaczyło, że okładziny klocków w obydwu przypadkach są porównywalnie sprężyste lub to sprężystość przewodów dominuje i nie odczujemy różnicy między klockami, bo jest maskowana przez o wiele większą sprężystość przewodów. Skoro różnica przy zmianie klocków jest odczuwalna, to jednak w parze z typem klocków (albo konkretnym modelem i firmą) idzie jednak jakiś parametr, który rzutuje na te wrażenia (wtedy też powinno to być powtarzalne w ślepej próbie).

Na pewno nawet. Wszystko co nam liniowo podnosi siłę hamowania (zmiana rozmiaru tarczy, zmiana rozmiaru tłoczków w klamce/zacisku, zmiana klocków) proporcjonalnie do wzrostu siły hamowania obniży nam modulację. Modulacja związana jest z zakresem ruchu (a biorąc pod uwagę zero-jedynkowość pracy Shimano, to w zasadzie siły nacisku na klamkę, a nie ruchu) dźwigni hamulca między pozycją, gdzie klocki ledwie zaczynają łapać tarczę, a pozycją gdzie zaczynamy blokować koło. Im bardziej wzmocnimy siłę z jaką naciskamy na klamkę, tym szybciej osiągniemy na zacisku siłę przy której koło jest zablokowane. O liniowości wspominam, bo ServoWave stosuje sztuczki z wędrującą osią obrotu dźwigni hamulca, które skutkują nieliniową charakterystyką (zmieniającym się wzmocnieniem w miarę stopniowego zwiększania siły zaciskającej klamkę). Opis na stronie jest dość nieprecyzyjny, ale ogólna idea jest taka, żeby zminimalizować początkową strefę, gdzie zbliżamy klocki do tarczy, a rozciągnąć strefę, gdzie regulujemy nacisk klocków na tarczę, by zwiększyć nieco modulację. To jest akurat książkowy przykład na tzw. prasę hydrauliczną (prawo Pascala). Przy (całkiem dobrze spełnionym) założeniu, że w układzie hamulcowym płyn hamulcowy ma takie samo ciśnienie w dowolnym punkcie. Otrzymujemy wtedy prostą zależność: Siła zaciskania klocków = siła zaciskania klamki * powierzchnia tłoczków w zacisku / powierzchnia tłoczków przy klamce Materiał tłoczków rzutuje głównie na zakres temperaturowy pracy (i cenę) - nie zajmowałem się nigdy dokładną analizą hamulców, ale intuicyjnie strzelam że np. ich sprężystość jest absurdalnie mała. Wrzucanie metalicznych klocków do zacisków z żywicznymi tłoczkami może nie być najlepszym pomysłem, bo możemy wtedy przegrzać tłoczki, które nie były projektowane do wytrzymywania takich temperatur. Szybki gugiel po podobnych wątkach samochodowych sugeruje, że to wyższa sprężystość okładziny (w porównaniu do metalików i półmetalików) powoduje te wrażenie gumowatości. Żadnych łatwo dostępnych danych gdzie by się dało zobaczyć orientacyjne współczynniki tarcia czy ich zachowanie w miarę wzrostu temperatury klocków nie ma. Przydałoby się, aby producenci musieli w jakiś standardowy sposób je oznaczać, np. tak. Ale mamy co mamy, można dalej robić z hamulców czarną magię i wciskać dużo drożej klocki z mocami voo-doo i cudowne złączki powodujące zwrot o 360 stopni w naszym rowerowym życiu 😉

Rzuciłem okiem na zestaw zębatek w obydwu - 11-42T i 11-46T różnią się tylko największą zębatką (42 lub 46). Pytanie czy to jednak rower na płaskopolskę ma być, czy w grę wchodzą pagórki na Suwalszczyźnie albo Jurze. O ile w okolicach Wwy zawsze można zeskoczyć z roweru, a wypych na wydmę mierzysz w sekundach, o tyle w drugim przypadku miło by było mieć miększe przełożenie do dyspozycji.

IceTechy to nie była kanapka ze stali przekładanej aluminium? Jeśli stal nierdzewna ma współczynnik rozszerzalności cieplnej 17e-6/K, a aluminium 23e-6/K, to po zagrzaniu warstwy będą się rozszerzały w różnym stopniu. W dodatku tarcza nagrzewa się nierównomiernie - im bliżej klocka, tym będzie cieplejsza. Jeśli stal na tarczach się odbarwiła na niebiesko, to dobiliśmy do 540C, jeśli brązowa - to 400C. Gdyby tarcza 160mm się równo nagrzała do 400 stopni, to różnica średnicy pomiędzy warstwą aluminiową, a stalową wynosi prawie 0.4mm, 540 stopni i tarcza 203mm to w przybliżeniu 0.7mm. Jak to ma się nie rozłazić?

Storma się ciężko sprzedaje. Strasznie na 2x11 marudzili (mimo tubelessa i mykmyka w fajnej używce za ~3.5k). 1x11 (z dosłownie zabraną przednią przerzutką) w wersji z logiem Torpado to nieporozumienie, zakres <400%! No i przy odsprzedaży kolejnym problemem jest fatalny lakier. Nie żebym liczył na jakąś trwałość matowych lakierów w budżetowych ramach - ale tam był wyjątkowo nietrwały, czarne napisy rozsmarowywały się w smugi itd. Jedyny plus to była wytrzymałość przerzutki i haka. Tam był SLX 11s i po prostu działał, z Deore 12s na UDH mam wiecznie problemy.

Dlatego przy 183 / 83 / 185 śmigam na M, po przesiadce z XL 😉 (I w dodatku, w obydwu odległość siodełka od kierownicy jest zbliżona) Rozmiary rowerów są równie bez sensu, jak rozmiary butów. Tam się trzeba posługiwać długością wkładki w cm, tu geometrią ram - długością rury podsiodłowej, stackiem i reachem, zakresami możliwych odległości siodełko - kierownica itd., a i to nie da nam pełnego porównania różnych rowerów, bo nawet bawiąc się w RAD i RAAD ciężko będzie porównać rozmiary ramy od ATB i bardzo progresywnej trailówki. Fajnie sobie radziły, ale przy moich 85kg to oznaczało jazdę na 29x2.6 i ciśnienie rzędu 1.6-1.7 bar. 29x2.3 tak samo jak wszelkie węższe potrafiły się zakopać i najwyżej mieliłem w miejscu piach. Do 1.2 nawet nie próbowałem schodzić, bo błyskiem bym na korzeniach gdzieś dobił.

Przymierz się na miejscu i zobacz, który lepiej pasuje do twoich proporcji. Tu nie ma idealnej formuły. Przekrok, długość tułowia i ramion, to rzutuje na preferowany stack/reach.

Jak ma być efektywnie cena : wzrost siły hamowania, to w pierwszej kolejności większe tarcze, dopóki rower przyjmie. Nawet jeśli uwzględnimy ostatnio wieczne promocje na hamulce u Niemców z BD, to adapter i większe tarcze będą dużo tańsze. Jeśli to tak niedomaga na płaskim, to może po prostu zasyfione są? Do pary 7120 u siebie używam MDR-C kupionych po 5 dych / szt. i wszystko działa bez zarzutu drugi sezon.

(Shimano) Z czego wynika fakt, że SLX ma tak niską żywotność na tle reszty?

Do jazdy turystycznej warto pomyśleć o nakolennikach na suwak (możliwe że wybór będzie na tyle ograniczony, że będzie to model za lekki i delikatny na katowanie w bikeparkach), żeby na większe zjazdy je zakładać. Latem, ochraniacze opuszczone na łydki są średnio przyjemne (no i jeśli włóczymy się po krzakach, to błyskiem je maleniska poszarpią jeśli nie mamy długich spodni). W bikeparku można śmigać cały dzień w założonych ochraniaczach, ale jak planujemy dłuższą wyrypę pełną pedaliady, to może się to już nie sprawdzić. Przy zasuwaniu się spocimy, ochraniacz nigdy nie będzie idealnie suchy, więc po kilku godzinach jazdy z wilgotną skórą i wyściółką ochraniacza możemy się obudzić ze skórą zdartą przez ochraniacz (a właściwie, starannie wtartą w jego wyściółkę). Idealna sytuacja w środku kilkudniowego wypadu, nie? 😉 Jak się nie ścigasz, to brak blokady nie przeszkadza. Przy jeździe z siodła praktycznie nie zauważysz bujania. Jak będziesz podjeżdżać na stojąco to już zauważysz - ale pamiętaj, że amortyzator część tej energii oddaje, a tylko część tłumi.

W fullu może dłużej pożyją, ja w hardtailu, po 1.5 sezonu już uzupełniam szprychy z tyłu w tym pancernym kole (Duroc 37), a generalnie nie skaczę 😉 Tu sprzedawcą jest Decathlon, więc gwarancję obsłużą na miejscu, ale to wciąż może być niespodziewana przerwa w wyjeździe. W pozostałych przypadkach gwarantem jest Hayes, który odsyła do krajowego dealera w Gliwicach, który odsyła do sprzedawcy roweru - a Rose dla zasady wymaga wysyłki kompletnego roweru do nich, do Niemiec, by cokolwiek obsłużyć, więc wiadomo, że szkoda kasy i czasu na zabawę z tym. Radiatorami w klockach bym sobie głowy nie zawracał, to powierzchnia tarcz jest kluczowa dla tempa chłodzenia hamulców, czyli bierzemy jak największą tarczę i unikamy wylajtowanych - im mniej wycięć, tym większa powierzchnia tarczy. Drugi koszyk na bidon można dosmarkać na izolkę na górnej rurze (bo pewnie w środek trójkąta, powyżej pierwszego bidonu nie wejdzie). Jak ma być profesjonalniej, to można poszukać takich cudów: https://bikepackersfoundry.com/product/top-tube-bottlecradle/

Na asfalcie przynajmniej długi wózek przerzutki w końcu nie przeszkadza. W teren to nieporozumienie jakieś. Przyczepiłbym się do kasety tylko 11-46 - będzie brakować na którymś końcu zakresu na pewno (raczej na podjazdach).

Wydaje mi się, że dużą rolę tu odgrywa ogólne zasyfienie łańcucha. Jak by nie smarować, to po wciągnięciu szajsu łańcuch będzie hałasować.

No to może Mezcale? Dopóki nie planujesz jazd po mokrej, lepkiej glinie to świetnie sobie radzą i też bardzo lekko się toczą.

Fajna opcja do grzeczniejszej jazdy. Kombinowałem trochę z różnymi filamentami, ale nic drukowane metodą FDM nie przeżywało więcej jak 2 spotkań z glebą. Czy to uchwyt na latarkę, czy to uchwyt pod wór na kierownicę. PLA jak za mocno dostanie, to od razu strzela. ASA / ABS pęka i się odgina, ale jako tako się trzyma (na tyle by mieć szansę ostrożnie dokończyć trasę na dany dzień).

A my nie mówiliśmy o budżecie ~1+k EUR i rowerze po prostu 'do jazdy'?

W X8 po prostu (pewnie w ramach cięcia kosztów) wywalili przednią przerzutkę i wstawili korbę 1x w miejsce SLXa 2x (26T/36T).

Zależnie od terenu musisz sam określić czy to bardziej ma być coś z pogranicza XC i trailówek, czy to ma być pancerny HT do katowania na hopach i górskich trasach. W przypadku pierwszych masz wyższe Grand Canyony*, nowe Procalibery*, Decathlonowe EXPL* (700 = zmiana kół na 29" na dzień dobry) czy choćby Radon Craggera. Mało który przyjmie opony 29"x2.6", na czym może ci zależeć przy dłuższych jazdach w terenie. W przypadku drugich, obecnie Roscoe będzie ci ciężko dorwać bo powyprzedawali, a nowy model dopiero idzie (i wygląda bez szału). Zostają Rose Bonero 2/3*, Orbea Laufey H10/H-LTD, Canyon Stoic 4, czy wyższe modele Commencal Meta HT AM (ale tu jak Roscoe - cena jest dużo wyższa). Zagwiazdkowane rowery przyjmą klasyczny, tylny bagażnik. Co do długości tras, to wszystko zależy od twojej formy, wyregulowania roweru i terenu. Na płaskopolskę lepsza raczej ta pierwsza grupa, ale w górach szybciej poczujesz jej ograniczenia. W przypadku drugiej - stroma rura podsiodłowa nie jest za wygodna przy dłuższych, płaskich jazdach, ale w pewnym stopniu można to kompensować cofaniem siodełka (obniżając efektywny kąt STA). Tak samo dochodzi kwestia opon - będziesz musiał znaleźć złoty środek między przyczepnością w górach, a oporami toczenia. Rowery z drugiej grupy fabrycznie będą prawdopodobnie przychodzić fabrycznie na glebogryzarkach, na których będziesz się tylko męczyć w płaskopolsce. Niezależnie od roweru, szukaj czegoś co przyjmie, a najlepiej od razu oferuje jak najdłuższy dropper przy ramie w twoim rozmiarze.

Ostatnie Deore w MTB katowanym regularnie w mazowieckich piachach lub beskidzkich glinach zdjąłem po nieco ponad 1500km (przed większym wyjazdem), na oko do 1700-1800 km powinien był wytrzymać. Na wyjazdach traktowany zielonym finish linem, najbardziej błotniste odcinki robił po kilka dni bez czyszczenia i smarowania, ze mną oraz ewentualnym bagażem na rowerze było 100-110kg. Deore w gravelu widzi jedynie drogi i pył. Najpierw na resztkach czerwonego Finisha, teraz na jakimś tanim Motorexie do suchych warunków. Po 1500km, z czego kilka stówek po Alpach z lekkim bagażem, na CN42 nie widać wyciągnięcia. W obydwu przypadkach czyszczenie ograniczam do przetarcia szczotką czy starą skarpetką na sucho, ewentualnie pod wodą jeśli dorwę gdzieś wąż. Jak mogę, to smaruję na noc czy po jeździe, a przed kolejną jazdą jedynie przecieram z zewnątrz.

Cokolwiek co regularnie przecina lub biegnie w okolicy linii kolejowych żebyś mógł w każdej chwili odpuścić, wskoczyć w pociąg i wrócić. Jak MTB, to generalnie masz leśną obwodnicę W-wy. Trójkąt Tarczyn - Zalesie - G.K. masz pełen lasów i fajnych dróg, potem przeskakujesz mostem na DK50 na prawy brzeg i wpadasz w niekończące się lasy i piachy MPK. Kawałek wałem wiślanym na północ od DK50 podlecisz i uciekasz przez farmy na czerwoną drogę, w okolice Dąbrowieckiej Góry, a dalej +- różnymi przebiegami czerwonego (nie zacierają starych oznaczeń, a kilka razy zmieniał przebieg) sobie lecisz na północ do woli. Koło Europejskiego Centrum Zdrowia masz fajne wydmy z krótkimi singlami w dół, potem Świder i Mienia, dalej nieznakowana ścieżka z Góry Sobotów, singiel po skarpie koło Góraszki, fajne szutrówki za poligonem czołgowym w Wesołej itd. Z dojazdem z Ursynowa do Zalesia, fragment +- Krwawej od Zalesia do NDM wyszedł mi prawie 160km jak kiedyś na 2 raty robiłem pełne kółko - zatem swobodnie jest w czym tam przebierać by setkę sobie jakoś ułożyć 😉 Skarżysko - Radom - Warka jest pełen nowych asfaltów o minimalnym ruchu, ale to raczej nie na MTB pomysł.

Nie tym razem Jacku - tym razem zależy od tego, kiedy Schwalbe wyprodukuje inne warianty 😉

Ciekawe czy pojawi się więcej rozmiarów (poza 2.35"): https://www.bicyclerollingresistance.com/mtb-reviews/schwalbe-g-one-speed-pro

W CR po 1.2k masz 40mm na Race Day 2 i 30mm na Race Day za 1.5k. Nie interesowałem się nimi za bardzo, więc nie wiem czym tam się dokładnie różni XPLR od zwykłego Ultimate. Mnie osobiście bardziej twardy tył przy węższych oponach przeszkadza niż brak amora z przodu - kierownicę mogę w miarę luźno trzymać, na siodełku ciężej luźniej usiąść 😉 Jeśli teren na gravelu przypomina się o droppera, to znaczy chyba, że to wycieczka, którą bym wolał na MTB jechać. Albo jakieś ultra, gdzie robi się kupę czasu trasę drogami, by wpaść na 1-2 OSy w terenie (których jeżdżenie jest poza moim zasięgiem raczej), albo jak zwykle nie potrafię wytrzymać z nawigowaniem drogami i skręciłem w jakiś terenowy skrót.

Tu do detalu się doczepię. Takiego Eskera to w okolicach 6-7k złożysz i podmienisz. Ostatnio Rockshox zrzucał Rudy na wyprzedażach po 1-1.5k zł, do tego Kross za 4.5-5k. Bardziej bym się zastanawiał ile te 30-40mm skoku może w praktyce dać, jeśli chodzi o poprawę kontroli. Dalej będzie nas ograniczać to, że te opony prawie bieżnika nie mają, choćby dropper i amor wrzucić.