Szwedacz

@Veriv Oczywiście. Zamailowałem jeszcze do producenta z pytaniem o ich opinię. Tak naprawdę wybór zawęziłem do combo Mazza przód, Agarro TNT / Martello Enduro tył lub polecanego przez ciebie combo (tym bardziej, że Assegaie na MaxxTerra EXO+ znalazłem za śmieszne grosze), ew mix. @ozzmozz Zakazu nie ma. Z tego co kojarzę, to w przypadku oferty Vittorii jedyna różnica między dedykowanymi modelami do e-bike'ów i zwykłych MTB to o 5-6% większa twardość zewnętrznej warstwy mieszanki. Nic w oplocie najwyraźniej nie zmieniali, bo masa opon identyczna. Tak jak przedmówca zaznacza, lepiej poszukać jakichś wzmacnianych modeli w stronę zjazdowych, żeby lepiej sobie radziły z dodatkową masą.

Tak i nie. Generalnie nie podają parametrów mieszanek w skalach Shore'a. Na opory toczenia pod kątem MTB w wersji bardziej górskiej kompletnie brak zestandaryzowanych pomiarów (bo i jak to dobrze scharakteryzować?). Oploty każda firma stosuje inne. U jednego wzmocniony oplot to będzie 2x60 TPI, u drugiego 4x120 TPI. Więc zostaje mgliste opieranie się na opiniach i bazowanie na marketingowych opisach co do zalecanych zastosowań, upraszczając być może na wyrost i zakładając, że takie Super Gravity to będzie odpowiednik DD, a Super Trail - EXO+. Addix Soft będzie jak 3C MaxxTerra, a Addix Speedgrip bedzie tam bodaj 3C MaxxSpeed... No i tu porównania się kończą, bo Vittoria oferuje tylko Trail (TNT) / Enduro casingi, a łatwo dostępne na rynku Micheliny czy Pirelli są z jednej mieszanki (jak już gdzieś są Micheliny na Gum-X3D, to w cenach /szt większych niż za komplet Vittorii).

Po tylu godzinach nie mogę edytować, więc leci kolejny: Podobnie jak z większością. Na przód znajdę jeszcze Softa SuperTrail (3x osnowa pod bieżnikiem, 2x boki, 1x Apex na bokach, 1x Snakeskin dookoła całego przekroju), czy to Magic Mary (choć wg. strony producenta, 29x2.6 jest tylko Soft SuperGravity; w bike-discount twierdzą że jednak sprzedają Soft Super Trail), czy Hans Dampf (choć wg. ich strony, 29x2.6 jest tylko SuperTrail SpeedGrip), Wicked Will prawie jak Hans Dampf (producent nie podaje takiej konfiguracji, niektóre sklepy mają 29x2.6 SpeedGrip Super Trail). Na tył SpeedGrip Super Gravity (4x osnowa całość, 1x Apex boki, 1x Snakeskin) nie istnieje w ofercie, a i w Sofcie wybór mocno ograniczony.

Słyszałem o tej dziurze jak i tym, że bieżnik w szerszych rozmiarach różni się jedynie odstępami między klockami, wiele osób też polecało Mazzę z tego powodu - podobno główny projektant jest ten sam, jedynie zmienił firmę i dopracował wzór, żeby pozbyć się tej martwej strefy podczas przechylania. Jeśli wierzyć temu opracowaniu (a wygląda na zgodne z aktualną stroną produktów), to różnica między wariantami TNT (nie XC, tam o inserty antydobiciowe mniej), a Enduro, to jedynie to czy jest 1, czy 2 warstwy karkasu 120 TPI. Inna mieszanka wydaje się być tylko w dedykowanych do wyścigów wariantach. Wtedy potencjalnie ta Mazza TNT by była OK, natomiast wciąż pozostaje narzekanie na brak Agarro w wersji 2ply. Wiem, że eBarzo męczyłem ponad sezon i trochę kamulców w Sądeckim, Żywieckim czy nawet Świętokrzyskim przeżyła zanim się poddała Izerom, ale wciąż chcę być jak najbliżej pewności że te kilkaset czy może nawet tysiąc kilkaset kilometrów przejedzie bez większych niespodzianek. Schodzenie z szerokości nie wchodzi w grę, bo to hardtail z masą systemową w okolicach 115-120 kg, więc jeśli Vittoria, to chyba tylko Martello Enduro zostaje wtedy, a więc wciąż kategoria kotwic (a te waty jednak z każdym kolejnym dniem będą się sumować). Bagaże pewnie i tak 50/50 pójdą rower/plecak, więc ideałem będzie zmieścić się w granicach 4-5 kg na rowerze, w praktyce pewnie zaraz się z tego zrobi 6-7 kg (oj minimalizowanie listy rzeczy to będzie wyzwanie, podobnie zakupy spożywcze w sklepach/chatkach po drodze), więc utrzymania aż tak się nie boję. Z dotychczasowych doświadczeń powiem, że najważniejszą zmianą względem obecnego Agarro z przodu będzie agresywniejszy bieżnik, żeby stawiał większy opór w błocie gdy wszystko płynie. W drugiej kolejności (zwłaszcza że spodziewam się sporej ilości kamieni) mieszanka i nieco poprawy na litych, twardych nawierzchniach. Assegai Maxterra brzmi już mocno kotwicowato, ale z takimi oponami nie mam kompletnie doświadczenia (nie licząc traumy po pożyczonym rowerze na mniej agresywnych 29x2.3 WTB Breakout z dętką, który dosłownie toczył się 2x ciężej niż moje Vittorie 29x2.6 i w zasadzie nie pozwalał na jazdę 20 km/h po płaskich ścieżkach). Na tył i Minion SS by mógł być, gdyby robili 29x2.6. Forekaster to trochę przypadek Agarro, gdzie wszystko fajnie, tylko nie ma wariantu z dodatkowymi wzmocnieniami, EXO+ to max. Po ślizganiu się w dół na stokach Małej Fatry z Mezcalem z tyłu, na amen zaklejonym gliną (inna sprawa, że warunki były takie, że na Hnylicką Kycerę nie szło podejść tam gdzie stok przekraczał 50%, bo nie przyszło mi do głowy na rower wraz z bagażami pakować kijków trekkingowych) niespecjalnie oczekuję czegokolwiek od tylnej opony poza tym, że ma napędzać na płaskim i lekkich podjazdach oraz nie dać się za łatwo przebić 😉 Aggressor brzmi jak najszybsza opcja 29x2.6 z DD od Maxxisa na tył. Sznury pod hasłem 'bacon stripes' znałem, stąd 'bekon' w poście. Biorę, jeszcze specjalnie dokupuję trochę od majfrendów, żeby mieć i kilka grubszych w arsenale. Jak się trafi katastrofa, to wiadomo że będzie trzeba jakoś improwizować, żeby jakkolwiek się dalej toczyć. Nie nada się na górskie szlaki, to się ucieknie na szutrówki przez lasy u podnóża. Nawet na prowizorce dojedzie się dużo szybciej gdzieś do serwisu, niż jakby maszerować, holując rower przywiązany do plecaka. Muszę jeszcze potem przez ofertę Schwalbe się przekopać, bo tam największa szansa na znalezienie jeszcze czegoś w potencjalnie dobrej cenie.

Pisząc o super miękkiej, nie chodziło mi o konkretne warianty szczególnego producenta, tylko właśnie ogólne unikanie tego typu mieszanek. Wiem, że zarówno typowo zjazdowy mix na tył, to będzie kotwica, jak i (jak już odnosimy się do Maxxisa) Dual/DC to może być przeginka w drugą i ślizganie się na mokro na jakichkolwiek podjazdach. Weekend na Stogu Izerskim i okolicach rozprawił się ostatecznie z eBarzo u mnie, a Agarro z przodu pójdzie do kartonu z zapasami. Zachciało mi się poszukać i wrzucić świeży zestaw na oba koła, bo czeka mnie z nim miesiąc przedzierania się przez Góry Skandynawskie. Nie mam kompletnie pojęcia co i ile z tego planu wyjdzie, bo wiadomo, że to dłuższy wyjazd i logistycznie cięższy. Warunki to też będzie kompletna ruletka. Jak popada, to w północnej części gór, zwłaszcza na norweskich szlakach na mokre głazy z ichnimi glonami nie pomoże nic, choćbym miał 2x Assegaia w MaxxGripie. Na mokro będą śliskie jak lód i nawet prowadzenie roweru będzie nietrywialne. Po szwedzkiej stronie szlaki są lepiej utrzymane i będzie więcej ubitej ziemi z pojedynczymi kamieniami, a mniej gołoborzy. Poza oporami, ważna jest ogólna pancerność i odporność na kamulce. Opony zamleczone i bez wkładek, a w zestawie naprawczym pełna kolekcja - bekon, nitka dentystyczna i igły szewskie, dętki TPU z kompletem łatek. Do przemyślenia mała buteleczka z odrobiną mleka. Zatem przewiduję mix skał, hardpacka i torfowisk, raczej bez gliny. Zarówno mokro jak i sucho. W przypadku Maxxisa idealnym zestawem mi się wydaje zatem coś na przód EXO+ / MaxxTerra oraz tył DD / MaxxSpeed, ewentualnie Dual. Tył pewnie Forekaster, a przód DHF lub coś pokrewnego? Przyczepność na pewno będzie potrzebna, ale to będzie zaprzeczenie jazdy pod Stravę, więc jak warunki będą fatalne, to w pełni godzę się z wolniejszymi zjazdami na rzecz bezpieczeństwa. Tylko dochodzę do tego, że jak jeszcze dorzucę rozmiar 29x2.6, to uzyskuję kombinację, która może być niemożliwa do znalezienia na rynku. Większość firm oferuje na odwrót - wzmacniane opony na miększych mieszankach pod wyczynowców, lżejsze opony na twardych mieszankach pod niedzielnych ujeżdżaczy. W warunkach bardziej suchych niż mokrych, Vittoria mi się sprawdzała świetnie. Jak na swoje możliwości, opony toczyły się rewelacyjnie lekko. Jak jednak przyszły dłuższe opady i wszystko rozmokło, a beskidzkie błotko było gęsto przykryte warstwą runa, to niski bieżnik w Agarro pokazał swoje wady. Teraz będę miał więcej dni mokrych raczej niż suchych, więc Mazza TNT na przód wydaje się oczywistym wyborem. Do tego, w tym konkretnym przypadku, marzy mi się z tyłu nieco solidniejsza opona, którą będzie ciężej rozciąć na kamieniach i tu zaczynają się schody z szukaniem takiego wariantu. Patrzyłem po Michellinach Wild/Force AM2, ale większość sprzedaje je na GUM-X a nie GUM-X3D, do tego w recenzjach i opiniach kompletny rozstrzał co do ich wytrzymałości. Sporo Schwalbe w Niemczech na promocjach za mniej niż 50 EUR obecnie wisi. Vittoria jak już wspominałem, gdyby nie brak bardziej wzmacnianej wersji Agarro, to pewnie bym nawet nie pytał. (eAgarro CHYBA różni się tylko nieco twardszą mieszanką gumy stosowaną na środku zewnętrznej warstwy, brak dodatkowych wzmocnień pod bieżnikiem)

Do czego doszedłeś? Ja w drugą stronę kombinuję i poszukuję zestawu, który będzie miał trochę lepszą dzielność terenową, ale bez dramatycznego wzrostu oporów toczenia (odniesienie: Agarro + eBarzo). Co prawda nie eMTB, ale czasem ląduje u mnie te 10-15kg ekstra bagażu na zwykłym MTB. Chodzi mi po głowie para Vittoria Mazza + Agarro, ale teraz trochę kamienistych szlaków przede mną i z tyłu przydało by się coś jeszcze mocniejszego niż ich trailowy wariant TNT, a przy tym z tyłu nie potrzebuję super miękkich mieszanek (a wręcz wolałbym mieć nie miększą niż z przodu, gdzie z kolei nie potrzebuję nie wiadomo jakich wzmocnień). Na plus ceny do "tylko" 160zł/szt z dostawą. Conti powoli rozwija linię Gravity, ale 29x2.6 wciąż mało. Trail soft wyłącznie pojawił się Kryptotal Fr 2.4. Enduro endurance nic wciąż chyba się nie pokazało. Schwalbe sporo na promocjach, ale tam z kolei taka mnogość wersji, że aż ciężko coś znaleźć.

Oczywiście że skoki proporcjonalne do kadencji, bo zmiana zębatki powoduje procentową zmianę przełożenia. Skoro przeskakujemy z przełożeniem o 20%, to i kadencja się zmieni o 20%.

Bo to świeżynka. Jakoś na wiosnę wszedł, a do tego nawet do miesiąca się na dostawę czekało.

Ten Decathlon to bezpośredni konkurent Eskera 6. Jak masz opcję pożyczyć, to złap go i się przejedź. Znajomy ma i jest całkiem zadowolony. Bardzo fajna konfiguracja, przemyśleli ten rower i zrobili maszynę, w której nic nie musisz po zakupie zmieniać przy amatorskiej jeździe, nawet opony od razu w tym budżecie tubelessowe wrzucili. Nie wiem czy taśmy też nakleili, przychodzi na butylowych dętkach.

Eskera to ty lepiej przymierz osobiście, bo rozmiarówka jest od czapy. XL u nich to jak typowe L u innych, przy 183 wzrostu ich XL było dla mnie bardzo wygodne do jazdy w pozycji wyciągniętej, ale minimalnie za długie żebym mógł od czasu do czasu się wyprostować i przytrzymać sobie kierownicę. Ty masz 8cm więcej, może być dość mały. Rama alu kat. 3, koła z 32 szprychami, niemal XC z barankiem.

Niestety poza wyczynowymi szosówkami, chyba nikt nie badał tłumienia ram. Generalnie jak tu kiedyś dyskutowaliśmy, to głównie objętość opony (i niskie ciśnienie) oraz odpowiednia, karbonowa sztyca robią robotę. Przy torbach i karbonie nie zapomnij pooklejać ramy z pewnym zapasem pod paskami.

Nie, w trailówkach i zjazdówkach będziesz miał bardziej pionową podsiodłową (w stronę 90 stopni), żeby na podjazdach lepiej dociążać przód.

Drukarka 3D i przerabiać chinola zostaje jak ma być z szybką. Powinno się dać zastąpić te mocowanie na opaski zaciskowe, wydrukowanym na 3D adapterem: https://pl.aliexpress.com/item/1005007815171224.html (tylko trzeba jeszcze go zaprojektować) Jeśli chodzi o wąskie "fuel tank bagi" / "tup tube bagi" i jak tam sobie jeszcze sprzedawca wymyśli, to używam i chwalę sobie tą: https://pl.aliexpress.com/item/1005009039895592.html Nawigacja na głośnik przede wszystkim będzie dużo wolniej zżerała baterię niż na wyświetlaczu! "Paśniki" to nie były te jak na butelki, do wieszania na mostku (lub bagażniku)?

No to pewnie jeszcze zabawa z kombinowaniem z linią łańcucha i maksymalnym rozmiarem zębatki ci zostanie.

Brzmi jak wybieganie w przyszłość graveli o kilka lat i zrobienie z XC, monstercrossa, który ma szansę być ideałem na niemal całe Mazowsze.

A jak się ma RC (nie RL) do 3.1? To też jakiś na IFP model był chyba.

To jak już przy widłach jesteśmy, z ciekawości zapytam czy te nowe Charger 3/3.1 z tak reklamowanymi ButterCupsami w porównaniu z Chargerem RC to taka przepaść? Czy to jedynie typowo marketingowe kreowanie popytu na upgrade do najnowszych modeli? Wiem jak to jest z wykresami pod badania czy marketing, a to co wrzucają w materiały (RC2 2.1 vs 3+BC) wygląda jakby uzyskali głównie tłumienie jakiegoś konkretnego rezonansu i jego harmonicznych, reszta bez przełomu.

Tylko dźwignie są - BL-MT4100. W odróżnieniu od BL-MT401 / 402-3A są kompatybilne z I-SPEC EV. Zaciski są tylko BR-MT410 i -420. Jakieś różnice pewnie są między BR-MT200, -MT410 i -MT500 skoro je wyróżnili jako osobne modele, ale z drugiej strony są w pełni wzajemnie kompatybilne.

Ewentualnie Pike jeśli 120.

Wystarczą polne drogi albo więcej korzonków w lesie by ci się odechciało jeździć na typowym gravelu. To nie kwestia przewyższeń, a nierówności. Wysypią leśną drogę tłuczniem, ścieżka będzie poprzecinana korzeniami albo będziesz miał asfalt w stanie agonalnym lub inny bruk i cię wytrzęsie. Porównując gravela na 40c i ATB/XC na zamleczonych, 'szybkich' oponach 2.35"/2.25" ciężko mi powiedzieć jak duża różnica w komforcie jest na nierównościach, ale jest znaczna. XCkiem byłem w stanie zrobić powyżej setki po podwarszawskich lasach, gravelem po kilkunastu km nierównych ścieżek mam dość. Na równych jak stół gruntówkach i asfaltach gravel jedzie ciut lżej, można kilka km/h szybciej lecieć (mówimy tu o ~10% różnicy). Jak nie ściskasz kurczowo kierownicy, to póki nie wpakujesz się na bruki, to z przodu amortyzator nie robi dużej różnicy w komforcie. Z kontrolą ciut ciężej - na brukowanym zjeździe ze skarpy wiślanej w Górze Kalwarii na MTB zwalniam do ~35 km/h, bojąc się o to, by nie stracić przyczepności na wyślizganych kamieniach w zakręcie; na gravelu jak się tam raz wpakowałem, to toczyłem się 15 km/h zastanawiając się, czy utrzymam palce na klamkach od hamulców. Jak z tyłu nie masz zawieszenia, to komfort zależy od opon i sztycy. Im opona ma większą objętość, tym niższe ciśnienie możesz mieć i większy komfort. Dopóki nie pójdziesz w ekstremum rzędu 2.6" i więcej szerokości, to opony od MTB toczą się naprawdę przyzwoicie, a poprawiają komfort niewspółmiernie do spowolnienia jazdy. Poza strasznie modnym w kręgach sakwiarsko-podróżniczych Kona Unit X i Nordrest Sardinha nie przychodzi mi do głowy nic podobnego (a jak ma być budżetowo, to bym normalnie poszukał na aluminiowej ramie, a nie dopłacał za stal) - ale obrazuje to mniej więcej typ roweru jaki mam na myśli. Ogólnie, po mojemu nie potrzebujesz super mocnych hamulców, które nie zagotują się na półgodzinnym zjeździe - wystarczy że będziesz w stanie z nimi się zatrzymać. Nie potrzebujesz super dużego zakresu przełożeń, ale docenisz gęściej zestopniowane biegi (napęd 1x8 brzmi jak żart, będzie masakra z doborem biegów). Najmiększe przełożenie w okolicy 0.8 (liczba zębów na korbie dzielona przez zęby na kasecie) pozwoli ci spokojnie, powoli przebijać się przez piaskownice lub świeżo przeorane pola. W drugą stronę ograniczać cię będzie tylko noga. ~3.5 pozwoli jechać w okolicy 42-45 km/h na 29erze. ~4.0 to już nieco ponad 50 km/h. Waga roweru nie zrobi ci większej różnicy - swoje ważysz i jeździsz po płaskim bez ambicji na starty wyczynowe. Idealne opony to by była jakaś twarda mieszanka, która nie będzie za szybko na asfalcie się ścierać, ale jednocześnie o niskich oporach toczenia. Wzmocnienia przy takiej wadze nie zaszkodzą. Amortyzator swobodnie zastąpisz szerszą oponą, ale kosztem prędkości na asfaltach. Dopóki leniwe toczenie nie oznacza tras ze średnią >25 km/h, opór aero nie ma aż takiego znaczenia Jeśli jednak będziesz patrzeć za czymś z amortyzatorem, to zajrzyj w dział sprzedam - w Warszawie pozbywam się mało używanej Indiany pod taki polno-leśny teren na twoje gabaryty. Bez droppera nawet ciut poniżej twojego limitu budżetowego będzie 😉

A może coś a'la MTB ze sztywnym widelcem znajdziesz? Takie staromodne ATB z kwadratową geometrią, jak wyprzedawane XC starych projektów. Brak klamkomanetek pozwoli znacznie zbić cenę. Wrzucisz fajne opony i będzie bajka.

MT200 w rękach nie miałem, ale może w te wakacje będę miał okazję gdzieś wyskoczyć i w terenie załadowany rower na nich sprawdzić. Para MT410 z RT-10 160mm (i fabrycznych, żywicznych klockach) była spokojnie wystarczająca w Indianie przy wadze systemowej w okolicach 115-120 kg, jeśli mówimy o sile zacisku i możliwości zblokowania kół. Problemem było niskie, łączne przełożenie siły z klamki na hamulec. Zjazd czerwonymi w Szczyrku i poprawka 1.5 rundy HipHopy (z zahaczeniem o czubek Skrzycznego) na końcu całodniowej wyrypy wzdłuż grzbietu (zaczynając rano od podjazdu/wypychu z Milówki na Baranią), na koniec sezonu, kiedy już bandy na HipHopie były strasznie porozwalane tarkami od hamowania, naprawdę dały mi w kość, a przedramiona prawie odmawiały współpracy przy ostatnim zjeździe. Oczywiście, że nie ma to porównania do pary M7120 z 203mm MDR-C. Siła z jaką muszę pociągnąć, aby zblokować koło jest nieporównywalnie mniejsza w tym drugim zestawie, co się przekłada na dużo mniejsze zmęczenie w górach... Ale w płaskopolsce to jest bez różnicy. Tu się nie robi zjazdów po 20min wertepów non-stop, a czasami to można i kilkadziesiąt km przejechać praktycznie nie dotykając hamulców. Zatem to, że te kilka razy dziennie trzeba mocniej zacisnąć klamkę przy hamowaniu kompletnie nie boli - dopóki faktycznie da się koło zblokować. ABS powoli też zaczynają się pokazywać na rynku, może za kilka sezonów marketing uzna, że trzeba każdemu go sprzedać 😉

Z hamulcami jest taka kwestia, że pracują tak długo, jak długo to nie brak tarcia między oponą, a podłożem będzie ograniczeniem. Współczynnika tarcia się nie przeskoczy. To jest dość ważny aspekt, który testy laboratoryjne mogą pomijać (bo w końcu mierzymy same komplety hamulców i z założenia chcemy maksymalnie je uniezależnić od wpływu innych zjawisk na uzyskane wyniki). A gdy koło zblokujemy, to nie będzie nam robić kompletnie różnicy jakie hamulce mamy. Jeśli na swoim setupie jesteś w stanie zablokować koło przy hamowaniu, to żaden upgrade hamulców nie poprawi siły hamującej! Wszelkie upgrade'y hamulców mogą poprawiać modulację (zwiększać zakres wychyleń dźwigni manetki między zblokowaniem koła, a brakiem hamowania) czy oferować inne przełożenie, powodując że klocki są zaciskane na tarczy z bardziej zwielokrotnioną siłą, z jaką ciągniemy dźwignię albo zmieniać kształt krzywej siły zaciskania względem wychylenia dźwigni manetki (np. ServoWave). Poza zestawem manetki+zaciski dochodzi kwestia tarcz. Od ich powierzchni głównie zależy sprawność chłodzenia, ale również mają duży wpływ na uzyskiwaną siłę hamującą (dopóki koło nie straci przyczepności). Siła hamująca to siła tarcia klocków o tarczę, przemnożona przez stosunek średnicy tarcz do średnicy zewnętrznej koła. Jednocześnie, oczywiście będzie nam wprost proporcjonalnie do wzrostu siły hamującej malała modulacja, bo będzie łatwiej zblokować koło - mniejsza zmiana położenia dźwigni, będzie powodować taką samą zmianę siły hamującej. Dopóki mówimy o sytuacji statycznej i uproszczonym modelu, to nie ma tu żadnej czarnej magii. Dopiero jakby zagłębiać się w jakieś detale typu nierównomierny nacisk klocków na kręcącą się tarczę w przypadku hamulców 4-tłoczkowych, to sprawa robi się bardziej skomplikowana - ale to nie są raczej kluczowe niuanse dla nas.

A jak z odpornością na przebicia? Czy po prostu zamleczyłeś?

https://bigfootworks.pl/