Jak sprawdzić (i ewentualnie zwiększyć) możliwości terenowe crossa/trekkinga?

[sl66]

Witam,

Mam taki rower https://goldsport.pl/7893-atr-rower-kross-trans-solar-2017-2076.html#/11-kolor-czarny/490-rozmiar_ram-m.

Wiem, że nie jest to rower górski, ale czasem lubię pojeździć bardziej sportowo. Zastanawiam się, na ile mogę sobie pozwolić w takim rowerze. Czy da się gdzieś sprawdzić/wyliczyć/oszacować maksymalne obciążenie (przeciążenie), jakie taki rower wytrzyma? Na plus dla mnie jest to, że ważę niewiele (62 kg), więc nie dogniatam roweru masą ? 

Wczoraj zjechałem nim dość powoli po schodkach prowadzących do parku (wysokość schodka ok 15cm) i nic się nie stało ? Amor niemal dobił, zostało może 2mm na gumce.


I drugie pytanie - jak trochę zwiększyć możliwości terenowe BEZ wymiany amora czy opon? Mi przychodzą do głowy dwie opcje 
a) trochę dopompować amor, żeby nie było ryzyka dobicia 
b) upuścić powietrza z opon (mam Continentale Speed King 35mm, zakres ciśnie o ile pamiętam to 50-75 psi, ja mam chyba 65 psi, ale pewnie lepiej byłoby dać z 55psi?)

 

[jajacek]

Nie masz dużo opcji. Z tego co pamiętam to opona maks 45 mm w tym amorze. A opony w terenie są kluczowe i ciśnienie w nich. Możesz najwyżej gravelowe założyć. Każdy rower trekking/cross/mtb ma zwykle udźwig do 120-130 kg. Co nie znaczy że wytrzyma zjazdy po schodach. A widząc w życiu dziesiątki połamanych i pęknietych ram, sadzę że nie trwałoby długo, gdyby ta pękła, eksploatowana w ten sposób.  Amor ma za mało skoku i za mały zakres pracy na jazdę terenową i po schodach. Po prostu nie jest to rower terenowy i nic się z tym nie da zrobić oprócz wymiany opon. Tu masz tabelę ciśnień, dla Ciebie sekcja gravel:
https://www.enve.com/learn/tire-pressure/

Jeszcze możesz pomyśleć o przejściu na mleko, insertach do opon i zejść maksymalnie z ciśnieniem. Np. Vittoria Air Liner.

[sl66]

W dniu 6.12.2021 o 16:50, jajacek napisał:

Każdy rower trekking/cross/mtb ma zwykle udźwig do 120-130 kg

A to ciekawe, myślałem, że mtb ma większy udźwig ponieważ jest przeznaczony do o wiele cięższego terenu. A to okazuje się że tylko kwestia amortyzatora i opon...
 

W dniu 6.12.2021 o 16:50, jajacek napisał:

Amor ma za mało skoku i za mały zakres pracy

Czym się różni skok amora od zakresu pracy?



I jeszcze jedno pytanie - skoro trekking/mtb ma udźwig 120-130kg, zakładam że gravel ma taką samą - albo nawet mniejszą (przecież chyba nie ma większej niż mtb).Wynika z tego, że porównując trekkinga na amorze powietrznym RS Paragon 65mm do gravela, oba rowery na tych samych oponach (powiedzmy gravelówki 35c), to trekking ma lepszą zdolność terenową?
No bo skoro a) udźwig ram jest taki sam (lub na korzyść trekkinga), b) opony takie same, ale c) trekking ma amortyzator (niewielki skok, ale zawsze daje więcej niż żaden), to zdolność terenowa trekkinga>gravela? 

[jajacek]

Większość rowerów szosowych ma udżwig 110 kg. Nie wiem ile gravele, nie sprawdzałem ale pewnie tyle samo. To że coś będzie miało udźwig 200, nie znaczy że będzie lepszym rowerem. Zdolność terenowa nie ma nic do udżwigu. Rower z amortyzatorem z płaską kierownicą będzie zawsze lepszym rowerem terenowym. Amor ma jakiś skok zwykle 90% tego skoku to zakres pracy. Więc cross/trekking na amorze z płaską kierownicą oczywiście nadaje się lepiej w teren.

[Mociumpel]

Patrząc przez pryzmat swojej pracy i kontaktów z ludźmi wnioskuję jedno: nie jest prosto łatwo i szybko odpowiedzieć na ŻADNE pytanie jeśli nie zostanie określony w miarę precyzyjnie obszar do którego odnosi się pytanie - chodzi o to że każdy "po swojemu" widzi i określa definicje różnych słów - co to znaczy bardziej sportowa jazda, co to znaczy zwiększyć możliwości terenowe? itd.
Zazwyczaj regułą jest to że im kto ma szersza wiedze i "zjadł zęby" na wielu rozwiązaniach (a więc mistrzowie w swoim fachu czy innowacyjni rzemieślnicy) tym szybciej i łatwiej wskażą rozwiązanie DOPYTUJĄC pytającego (bo zazwyczaj pytanie brzmi - mam problem i domyśl się  o co mnie chodzi).
Konkret - rower trekkingowy to rower z gruntu przeznaczony do jazdy turystycznej w terenie różnym w tym urozmaiconym także poza asfaltem, po szutrze ale RACZEJ mało sportowo, zamiana na gravela czy inne ustrojstwo które chce być szybkie ma sens o ile nie przekraczamy pewnego progu "sportowości terenowej" czyli szybkiej jazdy z bagażami po kamienistym terenie z górki - zażądam wtedy - zahamuj nagle - konsternacja - no i "to przełożę rece z górnego chwytu i" ... ja dopowiadam "i dawno staaaczasz się w dół z bagażami a na dole czeka karawan z trumną ..."
Umiejscowienie klamek, ciągła kontrola, mega praca amorów (przód jest ważny ale damper wbrew pozorom też jest istotny) i UWAŻNOŚC znacząco zwiększają szanse przeżycia ? w terenie (właśnie co to jest TEREN? - głazy jak telewizory, piasek miałki jak mąka, żwirek ostry jak szkło?).
Jak odpowiadam face to face to zazwyczaj daje przykłady skrajne i kontrowersyjne aby pokazać kontrastowe różnice i wskazać obszar pośredni gdzie jest możliwość kompromisów.
Twój rower NIE NADAJE się do jazdy terenowej wprost - nawet jak dozbroisz w lepszy amortyzator i lepsze hamulce, grubsze i bardziej terenowe opony klasy premium i standardowo obciążysz go jak zwykle jak to robisz jadąc w trasę to co najwyżej przesuniesz możliwości kontroli nad zdarzeniami - tutaj konieczna zmiana w psychice jest - większa uważność i szybsze reakcje - jako typowy turysta będziesz musiał poćwiczyć kontakt z miałkim gruntem z próbami wyjazdu, zjazd z krętej górki opanować przez próby nie wywalenia się przez miotający się z tyłu/z przodu bagaż (wiązanie i ułożenie pakunków też ma sens - spróbuj jechać z pełnymi siatami na kierownicy ? ) i szybkie reakcje w kontakcie z twardymi wystającymi korzeniami/kamieniami które lubią gwałtownie zmieniać kierunek ruchu koła ...
No i najważniejsze co trudno przepowiedzieć - konstrukcja a właściwie spawy niekoniecznie mogą być przystosowane do krótkich dynamicznych obciążeń - jakieś zdarzenie typu najazd korzenia na przednie koło dasz rade ale tył jak ci podskoczy to obciążony tobą na siodle albo bagażem dobije trójkąt tylny i ... rozkraczysz się bo chciałeś "BARDZIEJ  sportowo" (co nie wiemy do końca co dla ciebie oznacza to określenie)
Krótko - szersze opony tak, amor tak sobie - najlepiej powietrzny z kontrola odbicia a kompresji niekoniecznie ale z blokadą najlepiej zdalną, hamulce hydrauliczne ok ale tarcza z przodu z 16 na 18cm to konieczność - wtedy definicja "jazdy sportowej w terenie" po mojemu będzie dla Ciebie oznaczać:
- możliwe do opanowania w terenie przypadkowe zdarzenia na drodze - reakcja amora bardziej płynna i lepiej kontrolowana
- hamulce są amatorsko poprawne ale większa tarcza umożliwi ci dłuższy zjazd bez ich przegrzewania ?
- dobre szerokie opony nawet bez udziału amora BARDZO podniosą ci "lepkość" czyli przyczepność czyli kontrolę w terenie urozmaiconym w tym szczególnie żwirowo-piaskowym - od nich bym zaczął.

Po sobie podpowiem że opanowanie w stopniu dostatecznym równowagi na rowerze zajęło mi przysłowiowe w moim środowisku 500km - czyli niewywracanie się, skręcanie i w miarę szybka jazda na wprost z reakcjami umożliwiajacymi reagowanie na to co na drodze, kolejny level to 2-3 tysie gdzie wkomponowałem sie na tyle w pojazd że zamontowałem sobie SPD - opanowanie jazdy to 200-300km - po ok. 5 tysiach spokojnie mogę jechać w terenie różnym w miarę szybko i kontrolując na kilkanaście metrów przed sobą - zarówno pod górkę jak i z górki - sądzę że zdołam wypiąć sie na czas i nie zaliczyć szlifa - na tyle czuję się pewnie ...
No i istotna informacja ale to sam sie przekonasz - jazda w terenie to inne ciśnienie w kołach - wprawdzie pełna amortyzacja pozwala na szerszy margines błędu i można napompić na "uniwersalne" ale jadąc w konkretną trasę należy jednak napompić "pod szosę" lub pod teren" - sam jeździłem 2-3 tygodnie z pompką w róznym terenie aby "odnaleźć" ten cudowny środek na tył i przód aby nie reagowac nerwowo przed kolejną "wyprawą" co gdzie i jak nadmuchać.

I na koniec - przykład z gravelem co to przełozy sobie ręce z górnego na hample jest prawdziwy - przed zjazdem rozmawiałem z gościem a widziałem ż epo kupnie jest napalony na swojego gravela ale świeżak - górka nie była duża a rower "nie opanowany" - no i jakas szczelina zmieniła kierunek ruchu podczas zjazdu a kolo w górnym chwycie po prostu przeleciał nad kierownicą.

[sl66]

@Mociumpel Masz rację, takie pytanie powinno się zaczynać od przyjętych definicji. Zatem 
Założenia: 

• Bagaż: porównywane rowery (trekking/gravel/mtb) NIE wiozą sakw ani innego bagażu (oczywiście trekking ma zamontowany bagażnik).
• Amortyzacja: Trekking ma RockShox Paragon Gold (amor powietrzny 65mm), mtb ma powietrzny 100mm, gravel nie ma amora
• Opony: Trekking opony i gravel 35c, mtb powiedzmy 50c
• Teren: rozważmy tutaj warianty, które opiszę poniżej

Wariant A: nierówna droga gruntowa

Wariant B: Pagórkowata droga przez las z korzeniami



Wariant C : śnieg i lód w pagórkowatym terenie


Jakie jest prawdopodobieństwo, że w takim terenie jadąc powiedzmy 15-20-25km/h uszkodzę rower (i pewnie siebie)? W przypadku mtb pewnie żadne, bardziej pytam o trekkinga i gravela.
Który z nich będzie bardziej komfortowy do jazdy po takich terenach?

[Beder75]

wWczoraj po takim terenie jeździłem gravelem w okolicach Mazowieckiego Parku. Oczywiście tylko niektóre odcinki tak wyglądały ale spokojnie dasz rade. Jeżeli jeździsz tylko po takim terenie to Gravel się nie nadaje. Wtedy tylko MTB.

[jajacek]

Z przedstawionych zdjęć, tylko zdjęcie górne po prawej nadaje się na gravela. Jest to rower wyłącznie na w miarę gładki, ubity teren. 
Trasa z korzeniami nadaje się wyłącznie na rower mtb. Nie mylić z tym, że da się nią przejechać na innym typie roweru. Tylko po co robić z siebie masochistę? Śnieg i lód z dużymi koleinami też tylko rower mtb, chociaż na crossie z oponą 42-45 mm idzie przejechać. Zabawy na śniegu w terenie, na rowerze typu gravel moga się słabo skończyć. Znajoma, multimedalistka różnych imprez szosowych, złamała wczoraj kość piszczelową przy próbie jazdy w terenie, na śniegu, na rowerze przełajowym.

Tu jest dobra klasyfikacja dróg pod gravela i w zasadzie również pod crossa:
https://cyclingtips.com/2021/03/grading-gravel-defining-off-road-surfaces/

[MalySzaryCzlowiek]

Korzenie i dziury odpadają dla wszystkiego co nie ma amora ? reszte przejedzie każdy rower tyle, że średnio wygodnie i bezpiecznie. Opony w MTB dadzą ci lepszą kontrolę, bałbym się jechać na trekkingu czy gravelu po oblodzonym i ośnieżonym terenie. Ostatnio w lasach gubię trakcję na oponie Continental cross king, a jest tam naprawdę spora kostka. 

[Mociumpel]

@jajacek dobrze prawi - ja rozszerzę:
- wariant A każdy rower z prędkościa do 15-20/h, ale powyżej albo stoisz na pedałach albo nie masz jaj ?
- wariant B - bokiem każdy rower 3-5/h środkiem tylko MTB a i to z dobrym amorem z minimum 120mm skoku a najlepiej full i 29 cali koło na grubych minimum 2.2 cala oponach
- wariant C - w zasadzie nawet MTB powyżej 20/h z grubym klockiem może mieć problem (bo ślisko i nie wiesz co pod sniegiem czy błoto, lód czy ubita ziemia) - ale z oponą 2,2 cala na gravelu spokojnie i najważniejsze równo jadąc - choć wolno dałbyś radę. o touringu zapomnij bo "teren cie zje".
Podsumowując - zwykłe leśne dukty na turystyku z blaszkami na kołach dasz rade wszędzie wjechać, w każdy inny teren to tylko MTB - gravel jest gdzieś pomiędzy pod warunkiem opanowania umiejętności hamowania w górnym chwycie ?.
Bardzo trywializując - turystyk z grubsza oponą - szosa plus leśne dukty ale dostojnie, gravel - szybka szosa i szybkie leśne dukty ale raczej pod górkę niż z górki, MTB - szybka jazda gdziekolwiek poza szosą ?
 

[jajacek]

+1
Gravel z górki w terenie a jeszcze pokrytym liśćmi lub śniegiem to proszenie się o szybkie spotkanie z SOR lub dentystą. Amortyzator ma tę zaletę że jak wpadniesz w dziurę, szczególnie taką której nie widzisz, to się ugnie amortyzując uderzenie. A dobry amortyzator, w takim wypadku nie odbije w sposób niekontrolowany w pysk, tylko zrobi to wolno. I to jest właśnie przewaga roweru mtb z dobrym amorem. Swoją droga wiele lat temu, jechałem z takim kolegą, który na rowerze turystycznym bez amora, zrobił skrót przez trawę. Jechał za mną. Skrócił akurat przez trawę, która zarosła malutki rów i nie było widać że tam jest rów. Odwracam się i widzę że leży, poleciał na twarz przez kierownicę. Podchodzę a przed nim leżą dwa przednie zęby. Jedynka i dwójka. Karetkę wezwałem. Zawieźli go na SOR i jeden ząb dało się odratować. Drugi nie.

[sl66]

W dniu 10.12.2021 o 22:24, jajacek napisał:

Rower z amortyzatorem z płaską kierownicą będzie zawsze lepszym rowerem terenowym. Amor ma jakiś skok zwykle 90% tego skoku to zakres pracy. Więc cross/trekking na amorze z płaską kierownicą oczywiście nadaje się lepiej w teren.

W dniu 13.12.2021 o 15:40, Mociumpel napisał:

turystyk z grubsza oponą - szosa plus leśne dukty ale dostojnie, gravel - szybka szosa i szybkie leśne dukty ale raczej pod górkę

Z jednej strony trekking lepiej niż gravel nadaje się w teren, bo amortyzator; z drugiej na leśnych duktach ma jechać dostojnie, a gravelem można (nie z górki) szybko. No to jak to w końcu jest? ? Przepraszam, że tak drążę, próbuję zrozumieć.


I jeszcze jedno pytanie - z powyższych wypowiedzi wynika, że za zdolność terenową odpowiadają przede wszystkim opony i amortyzator. Czy mam w związku z tym rozumieć, że jeżeli weźmiemy mtb (z podobną do trekkinga geometrią, np. Cube Attention), wsadzimy tam RS Paragon 65mm i opony 42c, to jego zdolność terenowa (zdolność pokonywania terenu, ale i odporność na przeciążenia, uszkodzenia ramy itp.) będzie taka sama jak trekkinga na oponach 42c?

[jajacek]

Gravel jest rowerem, który powstał jako rower do wyścigów po drogach pożarowych w USA. Wrzuć sobie w Google Dirty Kanza. Dirty bo ścigano się po drogach typu "dirt" czyli szutrówkach, gruntówkach i z tłucznia. Każdy ścigał się na czym miał i mógł. W jakimś momencie stwierdzono, że na takie drogi najlepiej by się nadawała szosa z szerokimi oponami i zaczęto produkować takie rowery. A potem że jeszcze z tarczówkami. A jak się to spopularyzowało w USA, to marketing dorobił do tego teorię że jest to najbardziej uniwersalny rower do wszystkiego. A jest on do tego do czego go zaprojektowano. Jazdy po asfalcie i w lekkim, ubitym terenie.

Rower nazywany obecnie cross wyrósł z rowerów turystycznych zwanych kiedyś trekkingami. 20 lat temu trekking miał sztywny widelec, koła tej wielkości co szosowe, 28 cali, ale na szerszych oponach, dzięki zastosowaniu hamulców cantilever, jakie stosowano w rowerach przełajowych. Potem stwierdzono że doda się do tego amortyzator i hamulce tarczowe. Dziś dawny trekking nazywany jest hybrid/fitness a trekkingiem nazywa się teraz crossa wyposażonego w błotniki i oświetlenie.

W terenie innym od gładkiego, rower z amortyzatorem (nie mylić z jego atrapą, chamskim uginaczem Suntoura) i płaską kierownicą będzie zawsze lepszy. Bo amortyzator pozwala na szybsze i płynniejsze pokonywanie nierówności a płaska kierownica pozwala na znacznie lepszą kontrolę nad rowerem na zjeździe i dużo lepsze hamowanie, dzięki dużo lepiej do tego przystowanym klamkom hamulcowym dla płaskich kierownic.

Na rowerze typu gravel jedzie się szybciej po gładkim ze względu na niższe opory powietrza sylwetki, której znaczne pochylenie jego geometria wymusza.
Jak wsadzisz do Cube Attention ten sam amor i opony to jedyne co go będzie różnić  od trekkinga to napęd przygotowany bardziej pod teren i szersze obręcze kół przeznaczone pod szersze opony.

[jajacek]

To są drogi na jakich wyrósł gravel. Zdjęcie z Dirty Kanza.

[jajacek]

A tu zwycięzca, wyścigu na 100 mil w zeszłym roku, w ciut trudniejszym terenie. Jak widać na rowerze mtb full suspension z lemondką :)