Szwedacz

Przy ESI mam podobne odczucia. Bez rękawiczek, pomijając kwestię czysto mechanicznej ochrony przed przycierkami, nie ma mowy o jeździe w terenie (nawet pod XC) - czy deszcz, czy spocone łapy. Pomijając kwestię rękawiczek, z Extra Chunky mi się OK jeździło. W tym sezonie, zgodnie z zaleceniami producenta co do doboru rozmiaru do wielkości dłoni, założyłem zwykłe Chunky i jest lipa. Zauważalnie mniejszy komfort, przy zachowaniu wszystkich wad pianek ESI. Na dłuższy wyjazd chyba fabryczne GA2 wrzucę z powrotem zamiast eksperymentować z chińskimi.

Zobacz co i za ile wystawiają w ramach swojego '2nd Life'. To dla nich żaden problem, rowery już porysowane potrafią za 90% ceny wystawiać. Zejdą z części marży, a towar i tak zejdzie. W dodatku ceny tam są ustawiane od katalogowych, więc jak rower wchodzi na promocje, to nówka potrafi znacznie taniej niż te 2nd lify być. @Veriv A jak w mokrych warunkach się sprawdzają? W komentarzach na AE czasami przewijają się głosy, że w deszczu robią się śliskie (w odróżnieniu od ESI rzekomo).

Ja bym zapytał Krossa jaką masę dopuszczają w Eskerach przy zastosowaniach typowych dla 2. kategorii. Gwarancja podaje dopuszczalną 110kg, ale jako 3. kategorię - czyli de facto jest to grawel spełniający na potrzeby gwarancji wymagania jak rower XC (a na ścieżkach rowerowych raczej dropów ponad pół metra nie spotykamy na co dzień). Będzie solidna rama, nielajtowane koła na 32 szprychach, a i do 50mm opony wejdzie, cały czas oferując baranka.

Zajrzyj w dział 'Sprzedam' jeśli cię interesuje mało używany Storm w rozmiarze M21, akurat opony mam świeżo domleczone, bo się w ostatniej chwili kupujący rozmyślił, wykręcając się swoimi niestandardowymi proporcjami 😉 Z dropperem minimalnie ponad budżet, bez - nawet jeszcze trochę kasy zostanie. Jako Indiana miał napęd 2x11 z tą samą kasetą, więc będziesz miał dużo większy zakres przełożeń. Co do samych opon, to Jacek praktycznie wyczerpał temat. Pamiętaj tylko, że im lepszą przyczepność będzie miała ta opona, tym generalnie ciężej będzie się też toczyć. Zatem musisz znaleźć złoty środek pomiędzy przyczepnością, a oporami. Podjeżdżanie z siodełka zamiast na stojąco trochę ułatwia sprawę, bo równiej pedałujesz i łatwiej ci kontrolować moment obrotowy (względem dępnięcia ciałym ciężarem na stojąco), a więc i ciężej zerwać przyczepność na podjeździe.

Kiedyś to się torpedo nazywało

Patrząc po liczbie pytań o 1x / 2x jakie ludzie (w tym swego czasu i ja) zadają przy szukaniu rowerów, patrząc na przeciętny poziom odpowiedzi (mało to osób w sieci się upiera, że 2x10 46/30T + 11-34T ma większy zakres niż 1x12 z 10-51T?), czy patrząc na liczbę pytań o gęstość zestopniowania biegów, to nie tylko dla zawodowców ma to znaczenie. Poza samym zakresem ważne jest jeszcze jak twarde jest najmiększe (lub najtwardsze) przełożenie. Jaki w moim przypadku sens byłby brania roweru z szosowym napędem, jeśli po płaskim, przy przełożeniu rzędu 4.0 (czyli wciąż swobodnie osiągalnym w gravelowych napędach) mogę po płaskim wyciągnąć ponad 50 km/h i już jest to wartość nie do utrzymania przez dłuższy czas? W drugą stronę, mając załadowany rower w górach potrzebuję miękkich przełożeń, z przełożeniem w okolicach 0.6 w MTB mogę spokojnie i cierpliwie mielić pod górę leśnymi drogami po 12-13%. Z gravelowym 0.8 takie 12% na asfaltach już nie jest do utrzymania przez dłuższy czas, a co dopiero szosowe 1.0? Jak w pionie masz 100m to może sforsujesz na siłę, ale jak takiego nachylenia będzie nie 100m, a 1500m w pionie? W budżetowych MTB straszą ostatnią konfiguracje typu 1x11 z kasetą 11-42T, jak na korbie dasz małą zębatkę do podjazdów, to może nawet przed 30 km/h będziesz już mielił jak chomik z kadencją 100, na najmniejsze zębatce kasety. Dasz większą z przodu, by te 40 km/h max było osiągalne, to na podjazdach okaże się że brakuje ci ze 2 biegów i już przy 10 km/h kadencja leci na łeb, na szyję i jest ciężko.

Rzuć sobie okiem na zakresy wartości stack / reach oraz długości rur podsiodłowych, które gdzieś rozpisane dla MTB wisiały na 1enduro. W przypadku MTB o długim mostku będziesz sobie musiał doliczyć poprawkę do reacha na dłuższy o te 4-5 cm mostek, ale jakiś punkt zaczepienia co do rozmiarów powinno ci to dać. Do określenia rozpiętości ramion w stosunku do wzrostu masz Ape Index, ale nie kojarzę nic związanego z przekrokiem.

Kiedy jedziesz na rowerze i pedałujesz, napęd przenosi energię z twoich nóg, na koło napędowe z pewnym przełożeniem. Od przełożenia zależy ile obrotów wykona koło na 1 obrót pedałami (już nie wchodźmy w kwestię pracy, energii i sił, spróbujmy to maksymalnie uprościć). Im więcej obrotów wykona koło na 1 obrót korby, tym twardszy jest bieg i ciężej (ale szybciej) się nam jedzie, i odwrotnie - im mniej obrotów koła na obrót korby, tym łatwiej podjeżdżać, ale wolniej jedziemy. Stosunek średnicy tylnej opony do długości ramienia korby jest jakiś i jest niezmienny podczas jazdy. Wypadkowe przełożenie to jest iloczyn tego stosunku opony do korby przemnożony przez przełożenie wynikające z ustawienia przerzutek, czyli po ludzku: liczba zębów pod łańcuchem na przedniej zębatce podzielona przez liczbę zębów na tylnej zębatce. Zakresem napędu lub rozpiętością przełożeń (i wszelkie inne lingwistyczne wariacje) nazywa się liczbę (czy jako %, czy jako po prostu liczba) będącą stosunkiem najtwardszego, do najmiększego przełożenia w napędzie - 2 skrajnych biegów mówiąc kolokwialnie. Informuje ona po prostu o tym jak duży zakres regulacji przełożeń masz w rowerze. Jeśli kręcąc z jakąś kadencją X na najlżejszym przełożeniu jedziesz powiedzmy 7 km/h, to przy napędzie o zakresie 500% i przy tej samej kadencji, na najtwardszym przełożeniu pojedziesz 35 km/h. Jak zakres przełożeń przemnożysz sobie teraz przez zakres kadencji z jakimi jesteś w stanie jeździć, to znając swoją minimalną lub maksymalną prędkość na płaskim, na danym rowerze (chodzi tu właśnie o stosunek opony do ramion korby) możesz policzyć zakres prędkości jakie będziesz rozwijać na danym rowerze, zakładając, że moc cię nie ogranicza, a tylko max kadencja. Przy 3x8, jak przy każdym innym napędzie wszystko zależy od konkretnego zestawu zębatek, ogólny wzór na to to będzie: max_liczba_zebow_na_korbie / min_liczba_zebow_na_korbie * max_liczba_zebow_na_kasecie / min_liczba_zebow_na_kasecie Przeliczanie zakresu na liczbę biegów już nie jest takie proste, bo przełożenia nie muszą być równomiernie rozłożone w całym zakresie. Gdyby były równomiernie rozłożone, to napęd o zakresie Z oraz średnim przeskokiem między biegami dk% (czyli iloraz liczby zębów na sąsiednich zębatkach) by dawał n biegów opisanych jako (dość brzydko się liczące): Przyjaźniej wygląda zależność zakresu od średniego przeskoku między biegami oraz liczby biegów: Natomiast średni przeskok między biegami: Wszystkie 3 to tak naprawdę to samo, tylko inaczej przekształcone.

Oj oczywiście, że oszukasz psychikę. To jest to co bardziej lub mniej świadomie robią wszyscy marketingowcy. Stąd niezależnie od branży bierze się cały rynek 'premium' i segment 'butikowych' firm. Od 'audiofilskich routerów', przez latarki, narzędzia, po rowery czy auta... Zaryzykuję stwierdzenie, że wręcz w każdej dziedzinie się znajdzie takie firmy. Kto sobie ceni korzyści wizerunkowe wynikające z wiązania się z takimi markami, niech ceni dalej, nie mój interes. Ani zawodowo, ani prywatnie nie potrzebuję tak robić i mam nadzieję tak pozostanie. Wolę płacić za parametry techniczne, ewentualnie wsparcie klienta (tam gdzie uważam to za przydatne lub potrzebne), niż za branding. Nie będę przy tym ukrywał, że co jak co, ale dla mnie, niektóre malowania ram u Treka to rewelka, naprawdę oko cieszą, zwłaszcza na żywo. Tylko co innego co ja sądzę o tym, co ty sądzisz o tym, a co wypada polecić lub odradzić z perspektywy pytania nakierowanego jednak na parametry roweru w stosunku do budżetu. Nikt w sieci nie powie postującemu co mu się bardziej lub mniej spodoba (przynajmniej przy tak postawionych pytaniach), natomiast fakty co do różnych konfiguracji osprzętów już da się obiektywnie opisać. PS Duster to też średnio udany przykład do porównania, bo tam jednak w pewnych miejscach bardzo widać, na czym oszczędzano (a nie przypadek doliczania brand taxu do ceny). @Yeti16 Jakoś mi umknęła uwaga z pierwszego posta odnośnie konfiguracji przełożeń w Kellysie. Tu masz fajny kalkulator do przeliczania konkretnych konfiguracji napędu: https://mike-sherman.github.io/shift/ Ogólnie, jeśli ten konkretny Soot miał 1x11 z kasetą 11-42T, jak Soot mojego znajomego, to nie ma tam szału z zakresem - 380%. To się wprost przekłada na zakres prędkości z jakimi możesz jechać. Eskery z 1x12 i kasetą 10-51 mają 510%, napędy 2x w niektórych gravelach łączą korbę 46/30T z kasetą 11-36T (zamiast 11-34T) i wtedy masz minimalnie ponad 500% zakresu, przy 11-34T uzyskasz ~475% i wciąż to będzie znacząco więcej niż w w/w Soocie (orientacyjnie 'o 2 biegi' więcej -- 380% zakresu na 11 biegów daje ci średnio o 13% przeskok między sąsiednimi zębatkami).

No to już uciekamy w filozofię. Pytanie czy cieszysz się bardziej rowerem czy jazdą rowerem? Jak wiem, że torby, albo co gorsza współpasażerowie w pociągach zaraz i tak zdemolują mi połowę lakieru ramy, widelca, i najobrzydliwsze ubytki zostaną jako zabezpieczenie antyzłodziejowe (zaraz obok loga dla pospólstwa) lub zakleję jakąś naklejką; wobec logo nigdy jakichkolwiek emocji nie żywiłem, to po co na jakiś anegdotyczny plac budowy pchać się fajnym jeepem zamiast budżetowym Dusterem? 😉

Wyregulujecie pozycję, ustawicie wideł tak, by dobrze pracował, wrzucicie fajne oponki, żeby naprawdę lekko się toczył i będziecie zadowoleni.

Na początku mówiłeś, że chcesz pakować się w pola i lasy. Tu masz koła 27.5" i tracisz amortyzator. Wąskie obręcze - praktycznie gravel z płaską kierownicą. Bez rewolucji w częściach, za to z osiami QR. No i +25% do ceny 😉

Czyli reasumując, skoro wszyscy jeżdżą, to jest do dupy, więc kup co tobie się podoba, ale nie jeżdżą tym wszyscy? Przecież to kompletnie niezależne rzeczy. Jak ma brać co mu michę cieszy, to po cholerę ma się oglądać na innych? Niech po prostu bierze pod siebie, bez różnicy czy na ramie nakleili Krossa, logo firmy od toaletowych suszarek do rąk, czy widoczny z kilometra napis REKT. No tak to jest, jak marketingowcy robią ludziom wodę z mózgów, byle wcisnąć sprzęt z największą marżą, a biedni klienci nasłuchali się historii o cudownych rowerach do wszystkiego i się potem męczą, próbując ich używać na siłę, inaczej. Liczy się specyfikacja w stosunku do zastosowań. U mnie się sprawdza jako coś, co idzie po asfaltach lepiej niż MTB (a głównie do jazdy po nich ma być, >80% tras), daje się obwiesić na wielodniowe włóczęgi i wciąż daje mi pewność, że nawet jak się wpakuje na jakieś single, to rower z takiej niebieskiej trasy zjedzie w 1 kawałku (choć delikatny bieżnik opon gravelowych kompletnie nie daje sobie rady z sypką nawierzchnią, baranek na stokach w terenie to nieporozumienia, a malutkie tarcze ograniczają możliwości w górach).

Błagam formatuj to! Ten LLM wypluwa jakiś koślawy pseudo-LaTeX, więc powiedzmy, że jestem w stanie to zrozumieć, ale bardzo źle się to czyta. Albo zmuś go by wypluwał w Markdownie / BB-Code, czy jakich tam znaczników forum używa, albo ręcznie popraw po nim. Do meritum, czytałeś co ten model Ci wypluł? Przy bardzo pesymistycznych założeniach odnośnie cięższego roweru, wciąż wychodzi wynik nieznacznie powyżej 2% i czasu poniżej pół godziny w przypadku bardzo konkretnej, górskiej wyrypy. Pomijam to, że w #5 coś z aero bez sensu wtrąca. Dla celów rekreacyjnych kompletnie nic i w zasadzie potwierdza to moją wcześniejszą wypowiedź. Jednocześnie potwierdza się to, że zamiast skrobać 20g lakieru z ramy, większy zysk na czasie uzyskamy z dłuższej wizyty w toalecie przed jazdą czy szukając lżejszych ciuchów, a tu wbrew pozorom też solidne setki gramów na całym komplecie się uzbierają! W praktyce jednak mamy o wiele mniej pesymistyczną sytuację - nie zatrzymujemy się do zera co pół minuty, żeby potem rozbujać się do tych 18 km/h i za kilka sekund znowu stawać w miejscu. Nawet całkowite zaniedbanie przyspieszeń w Twoim modelu daje nam błąd oszacowania rzędu 10% (co nie dziwi, gdyż jak wspominałem tu nam wpływ wagi wchodzi pod pierwiastkiem), czyli aż 90% wpływu zależy wprost proporcjonalnie od całkowitej masy. Zaniedbujemy też pozytywny wpływ cięższego roweru na jazdę - rower ma większy pęd, więc lepiej (też o porównywalnie niski %) trzyma prędkość w bardzo nierównym terenie oraz pozwala nam zwiększyć stosunek masy resorowanej do nieresorowanej (o ile dalej mówimy o bagażu na rowerze, a nie odchudzaniu kół), stąd też w dyscyplinach zjazdowych czasami możemy zobaczyć specjalne ciężarki przykręcane pod ramą. Summa summarum, obracamy się wokół jakichś 1-2% różnicy przy sporych różnicach w obciążeniu i dyskutujemy o tym, że podczas sobotniej wycieczki dookoła komina zaoszczędzimy tyle czasu co na jednym postoju w krzakach przez to, że okroimy zestaw naprawczy, nie zabierzemy kurtki w zapas, będziemy musieli kanapki kupić po drodze i polować na otwarty GS, zamiast wieźć swoją paszę, czy co tam jeszcze we wspomnianych tobołach może być. Ja rozumiem i nie neguję tego, że przy jeździe wyczynowej nawet 1s na godzinnej trasie to jest być albo nie być dla zawodnika i każdy szuka osiągalnych zysków na czasie absolutnie wszędzie, to nie jest case niedzielnego kręcenia po podmiejskich lasach (raczej). Przy treningu dodatkowe obciążenie raczej nie musi być wadą. Ja rozumiem, że jazda lekkim rowerem daje kompletnie inne odczucia niż jazda w czołgiem i to, samo w sobie może być źródłem frajdy podczas niedzielnej wycieczki, ale to wciąż jest bardziej frajda, niż przełomowy zysk na czasie - na pierwszych lepszych światłach wyjeżdżając z miasta odstoimy dłużej. Z frajdą natomiast nie zamierzam dyskutować, bo chyba praktycznie wszyscy tu dyskutujący zazwyczaj jeździmy dla frajdy i chodzi o to by ją mieć, zgoda? Natomiast w tym miejscu dyskusja dryfuje w klimaty miłośników sprzętu audio, gdzie intuicja i wrażenia nie idą w parze z technicznymi parametrami, za to wyraźnie w eksperymentach można zaobserwować wiele zjawisk o podłożu bardziej psychologicznym niż fizycznym. Możemy powymieniać się opiniami, można pobawić się w różne testy i oceny na bazie subiektywnych odczuć, ale nie ma miejsca na absolut i jedyną rację. Zwracam uwagę też na to, że piszemy to z perspektywy osób, które ważą powyżej tych 80+ kg. Nas masa roweru mniej rusza niż zawodnika 55 kg siłą rzeczy. Ogólna konkluzja pozostaje bez zmian - praktycznie nie ma różnicy gdzie oszczędzimy masę, czy na rowerze, czy na sobie; przy jeździe rekreacyjnej (rozumianej jako zaprzeczenie ściganctwa i brak parcia na czasy) po terenie w płaskopolsce nie dostaniemy obiektywnie znaczących korzyści z radykalnej redukcji wagi. Dopiero jak będziemy próbowali uniknąć nadwagi bagażu przy locie, albo będziemy musieli regularnie rower taszczyć/wypychać pod górę, to te małe korzyści zaczynają zamieniać się w coraz bardziej wymierne liczby, gdzie i przeciętny Kowalski doceni zysk z urwania każdego kilograma.

Jazda terenowa nie wyklucza się z turystyczną i tak samo, niezależnie nie wyklucza się z płaskością. Tak jak sugeruje @APZ, dużo większe zyski na wadze będziesz miał na własnej masie (nie wspominając o cenie). Odchudzając rower o 1 kg zyskasz 1s na minutę podjazdu [M.Miller + dalsze odniesienia do artykułów]. Ile czasu spędzasz na rundzie w Kampinosie podjeżdżając? Bo przy rekreacji mówimy o kilku minutach na całodniowej, górskiej wyrypie. Jeśli chodzi o przyspieszenie na prostej, to temat z liczbami wyjaśniał [Uzurpator + addendum], tu sprawa jest trywialna, a czas jest proporcjonalny do pierwiastka z % zysku na przyspieszeniu i to tylko i wyłącznie podczas przyspieszania/hamowania. Oczywiście, że czuć różnicę w zachowaniu roweru. Zaczynając wyrypę z ±4 L wody na pokładzie czuję tą większą bezwładność roweru oraz przy nieco mniejszym nachyleniu zacznę prowadzić zamiast podjeżdżać względem tego co jest pod koniec dnia, gdy woda prawie wyszła. Ale to jak z drogim sprzętem audio - michę cieszy, ale przełożenie na mierzalne skutki dla Kowalskiego zaniedbywalne (chyba, że latamy samolotem z rowerem lub wracamy do dyskusji o noszeniu).

Nikt tu nie mówi o błotnikach jak na drogi. Masz błotniki typu SKS Mudrocker, Mudhugger, Mucky Nutz czy jakieś Zefale pod nie za szerokie opony do XC, które dają bardzo dobre krycie jak na MTB, a nie stwarzają dodatkowego zagrożenia. Jak ci się o to sklinuje badyl, to równie dobrze i o widelec / ramę się sklinować może (choć jedyne o co mi się faktycznie w terenie potrafiły sklinować badyle, to przydługi wózek przerzutki). Żaden błotnik cię nie osłoni w pełni na MTB. Z przodu, do kolan to i tak bryzg spod koła cię równo usyfi, powyżej? No 90% zatrzymanego syfu z ziemi to konserwatywny strzał będzie powiem. A brak piachu, błota (a nie zawsze to błoto leży na ziemi, zwłaszcza jak się w okolicach ex-PGRów zjeżdża) czy drobnych kamyków lecących w twarz na zjazdach to ogromna zaleta. Tylny to kosmetyka, ale wciąż to dużo mniej czyszczenia wszystkiego i odrobina komfortu jak lecisz kilka dni. No nie. Wydaje się, że jest ociężały, bo wolniej przyspiesza i ma większą bezwładność, ale jedzie tak samo (pomijam zaniedbywalny wzrost oporów toczenia opon i łożysk w związku z większym naciskiem). Prędkość podczas jazdy po płaskim nie zależy od masy. Przy wadze systemowej 100 kg ten 1 kg różnicy w wadze pogarsza przyspieszenie o 1%, jak całą różnicę wagi wpakujesz w dętki/obręcze/opony to może 2%. Przy jeździe rekreacyjnej nie ma to kompletnie żadnego znaczenia (chyba że elementem rekreacji jest wnoszenie roweru na plecach pod górę, to tam każdy kilogram w perspektywie każdego kolejnego kwadransu niesienia jest na wagę złota). Oczywiście, że w sytuacji sportowej, gdzie mierzymy czas przejazdu, z każdego zakrętu gdzie się da wychodzimy sprintem, a my już osiągnęliśmy nasze fizyczne limity, to ugranie w kilku miejscach po tym 1% pozwala urwać z czasu te -naście sekund na godzinę jazdy. Czy to ma znaczenie przy rekreacji? A w terenie jeszcze dochodzi kwestia trzymania prędkości, gdzie większa masa systemowa daje nam większą bezwładność i ułatwia przelatywanie z rozpędu przez krótkie ujeby.

Jeśli idzie o komfort to w pierwszej kolejności opony - szerokość / tubeless / ciśnienie (wzajemnie się wiążą ze sobą). W drugiej sztyca siodełka. Nic nie wiemy o tym by ktoś mierzył sztywność typowych ram w gravelach czy MTB, a tu pewnie te wyniki jednak od wyników dla sportowych szosówek (które kiedyś w innym wątku dyskutowaliśmy), ale raczej nie ma szans to być rewolucja względem większego komfortu ugranego na oponach. Eskery 5/6 gen 2, zwłaszcza jak dorwiesz na zniżkach, to fajne maszyny w swojej klasie i cenie. U mnie dobrze się sprawdza na trasach gdzie szkoda na MTB się wlec, choć na szutrach w Alpach (gdzie nie dało się ani na chwilę odpuścić hamulców i jedyna opcja na studzenie to postój i mniej funu ze zjazdu) małe tarcze hamulcowe szybko pokazały swoje limity. W odróżnieniu od szosówek w tym budżecie swobodnie pozwala się obwiesić i jechać z bagażami do spania na dziko na kilka dni. Ale to co sprawdza się u mnie, u innych nie musi. Nie mierzę czasów, nie ścigam się, moje średnie nie przekraczają 30 km/h po płaskim. Jeżdżę na dętkach TPU nabitych między 2.5, a 3 bar i oponach 40mm w wersji z dodatkową wkładką antyprzebiciową. Z twojego opisu brzmi jakby gravel / cross / ATB się mogły spisać, ale to już musisz się przymierzyć i sprawdzić jak się tobie jeździ.

Ze zdjęć wygląda na to, że na dole masz pod QRki rozstaw, więc czeka cię rżnięcie na pół dystansu. Na górze przynajmniej od razu są takie blachy, które na płask do bagażnika są dokręcone, a nie bardziej fikuśne rozwiązania, które ograniczają prześwit. Wysokość jest mierzona od czapy, de facto to nie wysokość, tylko długość rurek. Wciąż, wygląda na dobrego kandydata, aby pasować docelowo do roweru. Stopka najlepiej żadna. Wolisz samemu rower położyć, zanim grawitacja czy wiatr cię wyręczą. Przy bagażu nawet na chodniku będzie miał problem ustać ze stopką. Nie bardzo rozumiem po co ci dyskretne błotniki. Albo bierzesz takie, które osłonią ciebie przed większością gnoju z gleby, albo szkoda sobie nimi zawracać głowę.

Najbardziej mnie bolą braki w minimalistycznych opcjach. Na DIY nie mam za bardzo warsztatu, ani ostatnio czasu, a ideałem wydaje się coś w takim stylu: Mocowane do punktów montażowych w ramie. Wysokość idealnie 40+cm, żeby jeszcze błotnik upchnąć pod spód. Platforma na mały worek kajakarski, na bocznych wspornikach tylko nitonakrętki, pod koszyki na butelki, no może ewentualnie matę do spania (żeby gabarytem pasowało). Finito. Nie wygląda jak żadne rocket science, ot długie popołudnie z prasą do gięcia rurek + wciśnięcie w to nitonakrętek. I wszystko super, ale nie za więcej niż 2-3 stówki max. Podobnie zaczęło być ostatnio z małymi sakwami mocowanymi na rzepy, zamiast bardziej lub mniej wymyślnych haczyków, które na trasach pod MTB się nie sprawdzają. Zrobiła się jakaś kretyńska moda, a takie sakwy normalnie jak dobro luksusowe nagle się cenią. (Mam na myśli takie boczne sakwy z litrażem rzędu 5-12 L na stronę)

Tylko podaję, że model sprawdzony jako jeden z wyższych i nie kosztujących fortuny 😉 Jak poszukasz w sieci po różnych dyskusjach o bagażnikach pod MTB, to niczym u audiofili, dowiesz się, że tani bagażnik to 6-8 stów minimum oraz koniecznie musisz go importować z manufaktury w szopie za oceanem, bo inaczej strach jeździć 😉

Ja przerabiałem Ibera IB-RA5, by wchodził w Bonero nad 29"x2.6". Górne wsporniki na blaszki od Topeaka wymieniałem, a dolne dystanse na pół przepiłowałem, by do rozstawu pod boost pasowały. Potencjalnie też tu się sprawdzi.

I tak zaraz porysujesz sobie rower, jak to detale, to negocjuj dobry upust albo gratisy/usługi i wszystko będzie się zgadzać.

Trzecie zamówienie konkretnie od nich (na trekinn złego słowa nie powiem po kilku zamówieniach) i znowu (2 z 3) ta sama zabawa. Termin dostawy dostępnych opon upłynął i nawet nie nadali towaru. Bez powiadomienia przesunęli prognozowany termin dostawy o kilka dni, a support odwraca kota ogonem tłumacząc, że o co chodzi, przecież zamówienie jest processowane.

1x w typowej konfiguracji pozwala ponad 4 dychy po płaskim robić. Kwestia dziur między biegami, czy kretyńskiego, długiego wózka, który będzie nonstop haczył o badyle i kamienie. Niestety coraz ciężej o 2x w MTB, nie wspominając o ramach kompatybilnych z osłoną. W stormie nie masz mocowania na bagażnik, musisz wykosztować się na Ortlieba i poszerzony zamiennik tylnej osi albo zostają cuda na obejmach.

Nowe (a może i nie nowe?) Saguaro są jakby poza ich główną linią opon do MTB. Nie chwalą się nimi w selektorze opon. Są tylko w wersji zwijanej, 29"x2.25" na pojedynczej mieszance - tak samo jak bardziej budżetowe wersje Mezcali czy Barzo. https://int.vittoria.com/collections/cross-down-country-tires https://int.vittoria.com/products/saguaro-xc