Oprócz najpopularniejszego sposobu zmieniania przełożeń w rowerze (czyli przedniej i tylnej przerzutki oraz zewnętrznych zębatek) istnieje również drugie, być może nie aż tak popularne rozwiązanie, ale również ciekawe – czyli przerzutki ukryte w tylnej piaście. Najczęściej stosowane są w rowerach miejskich, czasami również w trekkingowych i fitnessach. Na jakiej zasadzie działają przerzutki w piaście, nazywane przerzutkami planetarnymi? Wewnątrz obudowy znajduje się skomplikowana konstrukcja zębatek, dzięki którym możliwa jest zmiana biegów. Jak skomplikowana w budowie może być taka piasta można zobaczyć na nagraniu przygotowanym przez firmę Rohloff, producenta piasty Speedhub 500/14 (jedna z najlepszych, ale zarazem i najdroższych konstrukcji na rynku).
Jak mówią niektórzy użytkownicy piast wielobiegowych, nie da się ich łatwo porównać z tradycyjnymi przerzutkami. Jest to po prostu inna filozofia działania. Jednak postaram się pokrótce przedstawić zalety i wady przerzutek w piaście.
Zalety przerzutek planetarnych
Pierwszą, najszybciej rzucającą się w oczy zaletą jest brak wystających elementów. Cały mechanizm poza zębatką łańcucha jest schowany w szczelnej obudowie. Dzięki temu nie musimy się martwić o zabrudzenie napędu, a także o możliwy problem z urwaniem czy pogięciem tylnej przerzutki. Dzięki temu, że łańcuch pracuje w linii prostej możemy liczyć na jego większą żywotność.
Druga zaleta to możliwość zmiany przełożenia podczas postoju, na przykład na światłach.
Trzecia zaleta to prostota obsługi. Mamy jedną manetkę, którą zmieniamy biegi i już.
Wady piast wielobiegowych
Jeżeli chodzi o wady, to niestety moim zdaniem równoważą się z zaletami, więc sensowność stosowania biegów w piaście należy rozważyć indywidualnie.
Pierwsza wada to problem z zakresem przełożeń w piastach o małej ilości biegów. W miastach zazwyczaj nie ma z tym dużego problemu, ale próby podjechania pod bardziej stromą górę rowerem, który ma trzybiegową czy pięciobiegową piastę może skończyć się wchodzeniem z rowerem prowadzonym obok. Niestety piasty z większą ilością biegów są sporo droższe (np. Shimano Nexus Inter-7 kosztuje ok. 400-500 zł).
Druga wada to większa masa. Nie są to duże różnice, a jeśli policzymy sumaryczną różnicę (brak przedniej przerzutki, z przodu tylko jedna tarcza, brak manetki od przedniej przerzutki, brak tylnej przerzutki) może okazać się, że jest to kwestia pół kilograma. Czyli w warunkach miejskich żadna różnica.
Trzecia wada to problem z serwisem. Piasty wielobiegowe są w zasadzie bezobsługowe (poza niektórymi modelami w których trzeba wymieniać co jakiś czas olej). Ale czasami przydałoby się coś w nich przeserwisować, zamiast wyrzucać i kupować nową (co wiąże się przecież z dodatkowym kosztem rozplecenia i zaplecenia koła). Ze zwykłym napędem serwisy jeszcze jakoś sobie radzą, niestety z przerzutkami w piaście może być problem, ponieważ nie każdy serwisant się na nich zna. Albo nie zna się w sposób należyty.
Jak widzicie mamy remis :) Czytałem gdzieś gdy ktoś próbował udowadniać, że piasty wielobiegowe są o wiele, wiele, wiele lepsze od tradycyjnych przerzutek. Ja jeszcze raz podkreślę – postawiłbym między tymi rozwiązaniami znak równości, z zastrzeżeniem, że każde z nich nadaje się do różnych zastosowań.
Warta wspomnienia jest również bardzo ciekawa piasta SRAM Automatix. To dwubiegowa piasta automatyczna. Nie potrzebuje manetki – sama w zależności od prędkości ustawia jedno z przełożeń. Sprytny pomysł, oczywiście do jazdy jedynie po płaskim terenie miejskim – ale brawa za ciekawe rozwiązanie.
Natomiast chyba największą popularnością cieszą się w Polsce przerzutki planetarne marki Shimano – modele Nexus oraz Alfine.
Od jednego z czytelników dostałem pytanie czy w rowerze z piastą wielobiegową można zastosować przednią przerzutkę, by zwiększyć liczbę dostępnych przełożeń. Teoretycznie jest to możliwe. Dużo zależy od łańcucha – większość piast korzysta z łańcucha 1-rzędowego, który jest dość szeroki i może być problem ze stosowaniem go z korbą przystosowaną do napędów 7 czy 8 rzędowych. Jeżeli piasta korzysta z łańcucha 7-8 rzędowego, potrzebny będzie jeszcze napinacz łańcucha, który umożliwi ruch łańcucha po zębatkach przednich. Osobiście jednak nigdy takiego rozwiązania nie widziałem – więc chętnie poznam zdanie osób, które już próbowały.
Inne wpisy o przerzutkach rowerowych:
2. Regulacja tylnej przerzutki
3. Regulacja przedniej przerzutki
5. Przerzutka w piaście – czy warto
6. Przednia przerzutka Top/Down/Side Swing
7. Tylna przerzutka Top/Low Normal
Ja też widziałem to pęknięcie.
Z jednej strony rozwiązanie fajne i rzadko występujące w stosunku do obrotowej manetki nexusa 3. Ma swoje zalety w pewnych sytuacjach, o których wspominał @DAZLA ale też jak widać na obrazku, niepozbawione wad.
NG dobrze mówi, polać mu. Dazla, manetka kozak, jutro zamawiam, dzięki :) Ciekawostka, przyjrzyj się dźwigni zmiany biegów na drugim zdjęciu w powiększeniu :)
Poza tym była prośba o foto mojego holendra ;)
Często temat jest bardzo abstrakcyjny póki czegoś się nie zobaczy. Ten wątek staje się powoli zbiorem chyba największej wiedzy w internecie w języku polskim. Warto było by te dyskusje wzbogacić fotkami. Łukaszu, co Ty na to?
Oj tam, oj tam, takie moje bla, bla, bla :-)
@Dazla bez przesady proszę :-), też dobrze wiesz o co w tym chodzi.
Jak kilka takich osób zbierze się razem to „niewtajemniczeni”, jeżeli tylko chcą mogą wiele zyskać i o to właśnie mi chodzi.
O to, o to, o to :) Normalnie czuję się jak w domu. Same konkrety i do tego wnikliwe i precyzyjne. Z takim rozmówcami nikt na tym forum nie zginie :))
@DAZLA dziękuję za dobre słowo :-)
Pragnę zaznaczyć, iż montaż innej długości popychacza niż ten dedykowany do konkretnej długości osi, chociaż fizycznie możliwy (taka sama średnica wszystkich długości popychacza) z góry niweczy wszelakie próby ustawienia czegokolwiek. Z uwagi na powyższe nigdy nie doradziłbym takich eksperymentów.
W przypadku roweru @KOMARA problem polegał na tym, że piasta i element sterujący czyli clickbox miał być zamontowany w hakach ramy, które nie są przystosowane do montażu takiej piasty. Nasza dyskusja dotyczyła możliwości lub też nie możliwości montażu takiego zestawu w rowerze i różnych bardziej lub mniej możliwych sposobów obejścia swoistego ograniczenia konstrukcyjnego ramy.
Nexus 3 szczęśliwie jest wyposażany fabrycznie lub też oddzielnie można kupić i zamienić kilka długości osi, co z kolei przekład się na dosyć szerokie możliwości dobierania potrzebnej długości osi w stosunku do szerokości montażowej w trójkącie ramy. Dodatkowo szerokość montażową można regulować przy pomocy przeciw nakrętek kontrujących od strony napędu 5 mm lub 9,9 mm szerokości, a od strony hamulca 3 mm lub 5 mm.
Producent podaje skrajne długości końcówki osi od strony napędu potrzebne do zamontowania i późniejszego poprawnego nastrojenia wstępnego biegu. Należy jednak pamiętać, że już sama regulacja między kreskami jest dosyć szeroka i lekkie przekroczenie podanych długości łatwo jest „zgubić” śrubą regulacyjną znacznika. Duże odstępstwa tak jak napisaliście skutkują „wyjściem” poza kreski lub kiedy to nie wystarcza, tworzeniem swoich rozwiązań. Z uwagi na powyższe bardzo ważne jest dobranie odpowiedniego zestawu (oś – przeciwnakrętki) do ramy i koła w swoim rowerze.
O ile w wypadków rowerów seryjnych, producent roweru zatroszczył się o dobranie stosownej piasty, to w przypadku konstrukcji customowych sami musimy dokonać odpowiednich obliczeń i zakupów.
Powyżej przewinął się także wątek manetek do NEXUSA 3. Ja jak większość użytkowników tej piasty posiadam manetkę Revo Shifter czyli obrotową. I tak jak wcześniej ktoś wspomniał, zdarza mi się „nie trafić” w bieg , albo zahaczyć o bieg sąsiedni. A dzieje się tak przy dynamicznym przyspieszaniu , dynamicznej jeździe czy też przy „ostrym ciśnięciu” na łuku.
Powód jest oczywisty – dłoń cały czas spoczywa na manetce, a przy przyspieszaniu lub skręcaniu człowiek się napina i mocniej ściska kierownicę mimowolnie obracając dłoń.
Również i ja wpadłem na pomysł zakupienia manetki dźwigniowej (cynglowej). A tu niespodzianka – takich manetek jak na lekarstwo ! Jednak w jednym z polskich sklepów natrafiłem na coś ciekawego:
Cena nieco kosmata ale da się przełknąć. Sklepu nie znam, nie wiem jak z dostępnością towaru i standardami obsługi, ale wygląda zachęcająco.
Na razie się czaję…
Dazla, dobrze, że zwróciłeś na to uwagę. Jest dokładnie tak jak mówisz. Ja miałem ten problem, bo właśnie ta płaska część ośki wystaje mi za mało i muszę ustawiać żółty wskaźnik przed dwoma żołtymi linijkami na clickboxie, zamiast pomiędzy nimi. Dopiero wtedy wszystko ładnie śmiga. Ale, że rowerkami bawię się nie od dziś, to zwykle reguluje wszystko na słuch i po jeździe próbnej, to pomaga w takich opcjach niestandardowego montażu. Oczywiście czytanie instrukcji również jest wskazane :) 5
@Dazla – witam serdecznie na blogu :) Co do obrzucania błotem, tutaj tego na pewno nie znajdziesz. Skutecznie temperuję każdego, kto próbuje obrażać innych. To się w sumie bardzo rzadko zdarza, ale jak już pojawi się jakiś kosmita, to go lekko moderuję.
Fajnie, że na to zwróciłeś uwagę, też bardzo nie lubię miejsc w internecie, w których nie można spokojnie podyskutować.
Oczywiście tak naprawdę istnieje jeszcze druga droga – dla upartych i wtajemniczonych. Można dorobić nakrętkę, można dorobić popychacz, można nawet założyć clickboxa pół metra od koła. Jednak trzeba wtedy cały zewnętrzny układ przełączania opracować od nowa i dopracować indywidualny sposób regulacji piasty.
A my tu piszemy o rozwiązaniach fabrycznych i ich obsłudze.
Swoją drogą cieszę się, że trafiłem na forum na którym ludzie piszą do rzeczy, a nie obrzucają się błotem i mięsem, i za wszelką cenę próbują wykazać wyższość swoich racji nad innymi, jakie by one nie były.
Pozdrawiam :)
Witajcie Panie i Panowie.
Dołączam do silnej grupy entuzjastów IGH :) Zaliczam się do grupy ludzi, którzy zadowalają się przełożeniami w piaście i to zazwyczaj trzema. Oczywiście wysoko cenię zalety wyższych modeli, ale piasty trzybiegowe są tanie, proste i niezawodne (poza najnowszymi eksperymentalnymi konstrukcjami).
Jak wszyscy widzą, z ust czy też spod palców CRUISERMANA płynie sama mądrość i z większością prawd przezeń głoszonych się zgadzam. Jednak w jednej wymianie zdań pojawiła się nieścisłość, a w związku z tym że „kocham swoją wiedzę i chciałem podzielić się nią na forum” ( cyt.MOCIUMPEL), pozwolę sobie do tej rozmowy nawiązać. Otóż toczyła się ona pomiędzy CRUISERMANem a KOMARem, i dotyczyła możliwości odsuwania clickcboxa w NEXUSIE 3. Otóż uderzyliście panowie w strunę która nienastrojona może mocno fałszować. Mówiąc wprost – nie można dowolnie zmieniać położenia clickboxa, ponieważ może to później skutkować niemożnością właściwego ustawienia biegów. A dlaczego ? Aby znaki ustawcze (słynne dwie żółte kreski) miały swój sens, clickbox znany także pod pseudonimem bellcrank (po polsku dźwignia kątowa), musi znajdować się zawsze w tym samym – jedynym i słusznym położeniu względem osi piasty.
Chodzi wyłącznie o położenie osiowe. Jakiekolwiek odsuwanie clickboxa, przedłużanie trzpienia sterującego, czy zakładanie trzpieni o innych długościach niż ta przewidziana do konkretnej długości osi piasty, skutkuje tym że znaki ustawcze stają się bezużyteczne, i mimo ustawienia żółtej kropki pomiędzy żółtymi kreskami, biegi mogą haczyć albo co jakiś czas przeskakiwać. Na pierwszy rzut oka wydaje się że clickbox jest pozycjonowany na nakrętce osi, ale tak nie jest. Owszem- nakrętka go utrzymuje ale tylko żeby się nie obracał wokół tylnej osi. Nakrętka za każdym zdjęciem i założeniem tylnego koła ,albo po dodaniu lub wymianie jakiegoś elementu (napinacza , podkładki itp.), zmienia swoje położenie. Do tego istnieje wiele różnych grubości haków tylnych, więc nakrętka tak naprawdę może „lądować” w nieskończenie wielu ilościach miejsc.
Do bazowania clickboxa względem wewnętrznych mechanizmów piasty służy nienagwintowana końcówka osi, nad której obecnością ubolewał KOMAR. Mało tego – po zainstalowaniu koła wraz z całym osprzętem końcówka ta musi wystawać ponad płaszczyznę nakrętki minimum 8 milimetrów. W manualu jest napisane że 8 do 12,5 milimetrów, z tym że jak przekroczymy 12,5 to najwyżej click będzie nieprzyzwoicie daleko wystawał. Jeśli natomiast zejdziemy poniżej 8 mm, to clickbox zamiast oprzeć się swoim wnętrzem na bocznej płaszczyźnie osi, oprze się swoją zewnętrzną płaszczyzną na kołnierzu nakrętki. I niby wszystko będzie w porządku ale biegi mogą nie wchodzić jak trzeba. U mnie na przykład końcówka osi, po zabiegach poprzedniego właściciela roweru, wystawała poza nakrętkę tylko 5mm. I następowały cuda… Ustawiałem zgodnie z instrukcją, a tu chrrrup co jakiś czas, albo biegi nie schodziły w dół tak jak trzeba. W końcu jednak zajarzyłem o co chodzi.
Albowiem powiadam wam ! – oprócz dwóch żółtych kresek w okienku clickboxa jest jeszcze żółty trójkącik, którego wierzchołek uparcie i konsekwentnie wskazuje nam boczną płaszczyznę tylnej osi. Jeśli bocznej płaszczyzny osi w okienku nie ma, a trójkącik wskazuje pustkę, to na nic wasze trudy – nie będzie dobrze . Taki sposób bazowania gwarantuje nam że zewnętrzne mechanizmy przełączania są zawsze tak samo ustawione względem mechanizmów wewnętrznych, niezależnie od tego gdzie „wyląduje” nakrętka. I wtedy dwie żółte kreski spełniają swoje zadanie podczas regulacji.
Niby oczywista oczywistość a ja walczyłem z tym tygodnie dwa.
Z drugiej jednak strony wskazuje to na odporność konstrukcji- źle skonfigurowane a działało. Nie do końca dobrze ale… działało! I przez te dwa tygodnie wadliwej pracy wielkich szkód w środku nie narobiło.
Tak więc jeśli masz problemy z regulacją Nexusa 3, zwłaszcza po jakichś modyfikacjach– zmierz swoją wystającą końcówkę :).
Dzięki za miłe słowa Crusierman odnośnie rowerku. Też mi się podoba :) Co do ramienia torpedo, to tak jak pisałem na blogu swoim, mocowanie wypada akurat na środku poprzecznej poprzeczki wzmacniającej ramę. Bliżej też się nie da, bo obejma byłaby pod dużym kątem i trzeba by ją było giąć i profilować dodatkowo.
Opcja z montażem pod adapterem hamulca wydaje mi się najprostsza w tym wypadku i najsolidniejsza. Wprawdzie nie robiłem wyliczeń żadnych, ale po przejechaniu 140 km, jak na razie nic nie trzeszczy i nie wygina się.
@KOMAR tutaj masz materiał poglądowy jak taka opaska mocuje ramię hamulca :
http://4.bp.blogspot.com/-c7XfehO0Kp8/T8tHTBPQ74I/AAAAAAAABVQ/RbUbbqvz318/s1600/IMG_5360+%5B800x600%5D.jpg
Tak nawiasem mówiąc fajny masz ten swój rower.
Dzięki @KOMAR.
Jak pisałeś o problemie z montażem ramienia hamulca to trzeba było wysłać fotkę.
Wejdź na link i poszukaj „obejmy do montażu hamulca torpedo”. Zamów ją i przymocuj ramię hamulca przy wykorzystaniu obejmy do dolnej rury trójkąta ramy. Obejmę przekładasz przez rurę i pod rurą spinasz w całość obejmę i podpinasz ramię hamulca. Z fotografii wynika, że ramię sięga dalej niż rura wzmacniająca trójkąt ramy więc powinno pasować.
Pozdro :-)
http://www.rowerystylowe.pl/c-26/drobne-czesci-srubki-itp
Cruiserman, piastę i cały osprzęt kupiłem u nich: plumbike.eu/
Właśnie testuje swojego Nexusa 3 w rowerku mtb, więcej o nim na moim blogu:
http://krossunplugged.blogspot.com/
Tak w zasadzie a koniec moich prób przekonania, że huby są dobre trochę historii i technicznych dodatków:
1. Nexusy 8 powstały na bazie nie wprowadzonej do produkcji Nexusa 4 który posiadał 4 biegi
2. wskutek modyfikacji – dołożenia reduktora – pojawiły się dodatkowe 4 biegi dodatkowe
3. ostatecznie w takiej postaci N8 trafił do produkcji
Powyższe informacje są o tyle istotne, że dla osób mocno podkreślających słabą efektywność przekładni, można częściowo przyznać im rację wskazując, że reduktor wprowadza dodatkowe straty (wg bardzo słabo udokumentowanych doniesień jest to ok. 2-4% zależnie od prędkości i mocy wkładanej w „piłowanie” biegów „zredukowanych”).
Stąd najlepiej „pracują” zębatki 5+ (biegi 5+) a niższe nieco gorzej.
W chwili obecnej N8 jest prawdopodobnie najlepiej dopracowaną piastą Shimano – stoi okrakiem miedzy historią (Nexusy 3-7) a przyszłością (Alfajny).
Wiele sprawdzonych historycznych dopracowanych rozwiązań jest stale „ubogacana” nowinkami z wyższych grup – jak choćby dwa sprzęgiełka oraz łożyska igiełkowe, które wyciszają prace napędu a także znacznie wspomagają i przyśpieszają zmiany biegów.
Każda drobna nowinka zwiększą nieco efektywność całości – nigdy wprawdzie nie da się wycisnąć z N8 tego co ma docelowo osiągać A11 ale dobrze wiedzieć że z roku na rok jest coraz lepiej.
Nexusy 7 w 2015 roku również zostaną wzbogacone o igiełkowe łożyska co poprawi ich kulturę pracy i nieco efektywność (to dane z oficjalnych źródeł – można poszukać i odnaleźć).
Powyższe info to taka skondensowana nowinka – warto wskazać to dociekliwym, pozostałym wystarczy info że piasta daje rade i z roku na rok jest coraz lepiej.
Sprawą poza powyższym tematem jest prawdopodobny kierunek kolejnych nowinek ze świata przerzutek jako takich – nikt tego oficjalnie nie powie, ale „wycieniowane na maksa” grupy 10-11 rzędowych kasetowych fidrygałków, staja się po prostu… za mało wytrzymałe. Coraz częściej słyszy się, że już cienkie 9-rzędowe łańcuchy potrafią padać po kilkuset kilometrach.
Z jednej strony jest to pogoń za pieniędzmi tych którzy MUSZĄ mieć najnowocześniejsze wszystko, a z drugiej strony jest cała masa ludzi przeciętnie uzależnionych, dla których napędy 7-8 rzędowe są wystarczające, a 9 i więcej rzędówki są po prostu za drogie. Przemysł rowerowy bez konkretnego kopnięcia nie będzie mielił bez końca klasyków, bo wytrzymałość materiałowa przy akceptowalnej cenie na to nie pozwoli – jaki pożytek z czegoś co kosztuje hiper, ale trwałości starcza na 1000 km.
W tej chwili jest zatrzęsienie pomysłów właśnie przekładni planetarnych – od klasycznych tylnych 3-14 biegowych/bezbiegowych (Sachs, Rochlof/NuVinci) po bardzo ciekawe konstrukcje przednich np. polskie Efneo mieszczące się w zwykłym suporcie przednim.
Wg mnie producenci prędzej czy później, zwrócą oczy na poważnie w kierunku planetarek, bo tutaj potencjał obniżania ceny i zwiększania niezawodności jest przeogromny.
Dla „ścigantów” i ortodoksów zostanie klasyk jako w sumie b. prosty, niezawodny, tani, wszędzie naprawialny sposób na efektywne napędzanie kawałka metalu/karbonu/alu/tytanu wraz z podpartym 3-punktowo człowieczkiem ;)
Tak to widzę w niedalekiej przyszłości.
@CRUISERMAN
Aaa, chodzi o wydajność hamulców. Zrozumiałem, że o sprawność piasty z takim hamulcem.
@NG
Też mam miejską gazelę, to jakby nie patrzeć mocno wyspecjalizowany rower z myślą o mieście. W życiu bym nie pomyślał, żeby nią pojechać turystycznie. BTW co to za gazela (jeśli można: model i rocznik), że na takim nachyleniu rolki zaliczyły „zgon”? Nie mam jak porównać, bo obecna moja ma (nietypowo) v-brake i chyba ciężko o większe nachylenia niż 10% w Trójmieście (nie wiem jak gdańska Morena). Torpedo w każdym razie daje radę (90kg+ 10kg sakwy na kilkukilometrowych zjazdach), ale tu już czułem jak „tracił siły” po 3km.
@Mociumpel
„Dorzuce nieco ogólnie – chciałbym czasów w których wejście do dowolnego sklepu i określenie swoich potrzeb skutkowałoby odpowiednim doradztwem i opieką Pana Sprzedawcy w zakresie poprawnego wyboru właściwego sprzętu.”
Fantasta, chyba że mówisz o sklepach za zachodnią granicą. Ale to też działa w innych branżach, albo musisz się wszystkiego sam nauczyć, albo mieć świadomość, że jesteś oszukiwany i nawet nie wiesz jak bardzo.
Dorzuce nieco ogólnie – chciałbym czasów w których wejście do dowolnego sklepu i określenie swoich potrzeb skutkowałoby odpowiednim doradztwem i opieką Pana Sprzedawcy w zakresie poprawnego wyboru właściwego sprzętu.
Gdybym nie wiedział co wiem, bądź nie orientował się odrobinę w temacie, to zapewne zostałby mi wciśnięty góral bo: „modny, wygodny i do wszystkiego Panie jest – uniwersalny. No i amortyzator ma (kowadło ważące ze 2,5 kg ;) ) więc ręce pana nie będą bolały – i to wszystko za 499 zł – tanio jak barszcz …”
Brak uświadomienia potrzeb i możliwości technicznych sprzętu w danym przedziale cenowym, skutkuje błogą nieświadomością kupowania „łodzi podwodnej do krojenia betonu z dysfunkcją pożerania światła w pełnym słońcu, w kolorze nieokreślonym szarym, bo to mega wygodna barwa”.
Dlatego kochajmy nasza wiedzę i … dzielmy się nią na forach, bo to każdemu się zda ;)
Jeśli macie obładowany sakwami rower, sami ważycie 90 kilogramów, macie przed sobą zjazd 36 kilometrów!!! z nachyleniem 12 – 14 % non stop i zakręt za zakrętem to zapomnijcie o nawet najlepszych rolkowych lub bębnowych. W mojej miejskiej Gazelli wystarczył kilometrowy stromy zjazd aby zgrzać hamulce kompletnie.
Myślę, że MOCIUMPEL miał na myśli starsze hamulce rolkowe wyposażone w dużo mniejszy radiator niż te obecnie oferowane w sprzedaży.
Ale temat dotyczy tylko długich zjazdów gdzie istnieje ryzyko przegrzania hamulca i w efekcie czasowej utraty jego sprawności. Podobnie z resztą jak w wypadku hamulców bębnowych. Co do skuteczności samego hamulcowania to bębnowy i rolkowy to prawie to samo. Sam mam bębnowy, a i miałem okazję jechać rowerem z rolkowym, a więc mam porównanie.
Takie drobne uwagi, bo generalnie piszecie o tym samym. ;-)
@NG
„Skoro producenci rowerów sportowych, zaawansowanych turystyków dają tam tradycyjny napęd, to robią to z jakiś powodów. ”
Zazwyczaj cena jest powodem. Nie ma co ukrywać, że większość kupujących patrzy na cenę. No i patrzysz przez pryzmat oferty producentów i ich oferty w naszym Kraju.
Te 20% to gruba przesada. Tylko wybrane przełożenia (u mnie najprawdopodobniej 4 i chyba 7) mają straty ok 10%. Ale fakt, że są i trzeba wiedzieć jak i kiedy przełączać biegi. No i nexusy nie „lubią” ruszania z wysokiego biegu.
No i wszystkie porównania sprawności można o kant tyłka potłuc jak mamy tylko porównywać nowe (i czyste) przerzutki i piasty. Wystarczy zaniedbać którykolwiek napęd czy np. w zimę jechać na oblodzonym zewnętrznym mechanizmie (nie polecam).
@Mociumpel
” z tych jednoznacznie wszystko z hamulcem wewnętrznym i częściowo rolkowym rzeczywiście nie nadaje się do jazdy dystansowej.”
Z tym rolkowym się rozpędziłeś, chyba że myślałeś o ich poprzednikach, czyli bębnowych.
Panowie, pamiętajcie, że oprócz Nexusów, Alfine i Rohloffa jest też to:
http://www.rowerystylowe.pl/p-2022/piasta-fallbrook-nuvinci-n-360-pelny-zestaw
Zupełnie inne podejście do konstrukcji piasty i zasady działania.
Wydaje się i chyba nie przesadzam, że piasta technicznie jest dużo bardziej zaawansowana niż jakakolwiek Shimano i Rohloff oraz dużo bardziej pancerna niż wszystkie wymienione wcześniej.
Przez chwilę rozpatrywałem zamianę mojego doskonale ustawionego ;) srama kasetowego na Alfina 8 plus dwa blaty z przodu. Obecnie temat zawieszam. Dostałem w tyłek w górach, w Alpach i nawet te kilka procent mogło by zdecydować, że nie wjechałbym tam gdzie się drapałem.
Do tego uświadomiłem sobie, że jednak wykorzystałem pełen zakres przełożeń, a były takie miejsca, że po prostu brakowało mi kolejnej zębatki… +/- 14% nachylenia ciągnące się kilometrami po prostu zabijają – zwłaszcza, ze rowery obciążone. Czekam teraz na okazje wypróbowania wyższego alfina lub Rohloffa – aczkolwiek nie sądzę abym był w stanie wysupłać ok 3 tys. na tylko tylną przekładnię.
Temat odwieszam na kołek, ale pilnie śledzę wszystko co na ten temat napiszecie :) Jest pomysł jechania na targi rowerowe do Kielc. Podobno duża impreza, na której można swobodnie popróbować sprzęt.
Pozdrawiam was zapaleńcy :)
Stanowiska są jak nabardziej zbieżne ;) po sprecyzowaniu dość długim ale jakże moim zdaniem cennym bo sporo za i przeciw padło i ostatecznie konkluzja tyczy się wskazania „od którego miejsca” czyli który „planetarek” już można uznać za „ten premium” i godny tras i dystansów…
Co zaś do opóźnionego startu – N8 ma bardzo nierówno rozłożone kolejne biegi oraz bardzo „szerokie” – można byłoby powiedzieć że wynikowo kolejne zębatki różnią się „od sasa do lasa” czyli nieliniowo przyrastają co przy rozpędzaniu się i przerzucaniu na kolejne niższe zębatki (w miarę nabierania prędkości) może powodować dyskomfort nierównomiernego „dawania mocy”, niemal skokowego – niestety ta wada rzeczywiście daje i mi się we znaki i jak ruszam spod świateł to muszę bardzo szybko „przyrastać z kadencją” aby przy kolejnych zmianach „nie spadać” z 60 na 40 tylko z 80 na 60. Ale w tym dyskomforcie pomaga bardzo szybka zmiana biegów samej piasty – realnie jest to niemal jak w motocyklu: pyk – 2 sekundy pałeru, pyk – 2 sekundy pałeru, pyk i już prędkość jest odpowiednia i pałer nieco dłuższy ;)
Co zaś do efektywności planetarek to już gdzieś były robione (w googla wrzucić „efficiency gear hubs vs derailleur” i szukać) i wychodziło, że same straty na zębatkach wewnętrznych to 3-6% w porównaniu do b. dobrej klasy (czytać: drogiego i czystego zestawu kaset-łańcuch-korba) napędu.
I znowu konkluzja – powyżej pewnego poziomu napędu (czytać: ceny) opinie staja się zbieżne ;) że planetarka daje rade ALE tym łatwiej jak jest droższa i lepiej dopracowana – dla mnie ta granica jest gdzieś pomiędzy właśnie N8 (8R36 VS premium) a Alfine 8 (ze wskazaniem na N8 bo tańszy jest ;) – tam rozwiązania techniczne przenikają się:
– oba mają ten sam system zębatek i bardzo podobny system ułożyskowania
– oba maja fabryczne smarowanie smarem
– N8 ma nieco „gorsze” uszczelnienie od A8
– mimo braku oficjalnego info niektóre mechanizmy z A8 pasują do N8 (gripy, manetki, napinacze i korby z blatami)
Takie miękkie techniczne przejście między piastą dla mas a piastą dla „bogatych fanatyków” pozwala umiejętnie wykorzystując zalety A8 zatuszować drobne wady N8 i zaoszczędzić kilkaset zł.
Prawie Alfine a to, że 8 to już nieistotne …