Jazda na rowerze to tak naprawdę nieustająca walka z czynnikami, które chcą nas zatrzymać. Opór powietrza, grawitacja, opory toczenia opon, straty energii – to wszystko stoi nam na drodze. Wiele osób główkuje, co zrobić by zmniejszyć je choć trochę. Dziś napiszę kilka słów o oponach i oporze toczenia, który na nie działa. Czy węższe opony naprawdę są szybsze? Czy warto je pompować do maksymalnego ciśnienia podanego przez producenta? Czy są jakieś zasady dobierania opon? Postaram się przybliżyć trochę ten temat.
Trudny temat
Choć od razu uprzedzę – opór stawiany przez opony rowerowe jest „śliskim” tematem. Na to jak opony przeszkadzają/pomagają nam w jeździe, ma wpływ wiele czynników i nie da się ot tak stwierdzić, że dana opona będzie lepsza od drugiej, do jazdy po konkretnej nawierzchni, bez specjalnych testów. Ale pewne wnioski można wysnuć. Pierwszym aspektem jest typ i jakość nawierzchni po jakiej się poruszamy. Czy jest to asfalt, gruntowa droga, piasek, kamienie. To truizm, ale opony z bieżnikiem szosowym w terenie wymiękną, a modele z typowo terenowymi klockami na asfalcie będą błagać o litość. Dlatego dobranie bieżnika opon pod nawierzchnię, po której będziemy się poruszać to podstawa.
Szerokość opony
Druga sprawa to szerokość opony. Wszystkie źródła z jakimi się spotkałem mówią, że przy tym samym ciśnieniu, szersza opona będzie stawiała mniejszy opór toczenia niż węższa. Szczerze mówiąc na początku byłem bardzo zdziwiony, tak samo jak byłem zdziwiony, że droga hamowania opon z za niskim ciśnieniem jest dłuższa, od napompowanych na maksa.
Szeroka opona odkształca się mniej niż wąska i robi to na krótszym odcinku. W efekcie jest „bardziej okrągła” niż wąska opona i przez to toczy się lepiej. Jedynym kruczkiem na jaki musisz zwrócić uwagę, są słowa z akapitu wyżej: „przy tym samym ciśnieniu„. Wąskie opony można (a często nawet trzeba) pompować do wyższego ciśnienia niż szersze. Dzięki temu opona odkształca się mniej i po asfalcie toczy się lepiej. Dodatkowo, co według mnie ma realne znaczenie jedynie dla ścigających się szosowców, na węższą oponę działa mniejszy opór powietrza niż na szerszą.
Z szerokością wiąże się także komfort jazdy. Im węższa opona, tym większa wrażliwość na dziury i nierówności. I to ma wpływ nie tylko na nas i nasze ręce, ale także na samą oponę, koła, widelec. Nieraz trwają gorące dyskusje czy np. do jazdy po mieście lepsze będą wąskie i szybkie opony szosowe czy szerokie i komfortowe opony trekkingowe. I tak naprawdę jednoznacznego werdyktu nie ma – dla każdego słowo 'lepsze’ będzie oznaczało co innego.
W terenie najczęściej jest na odwrót, tam jazda na jak najniższym możliwym ciśnieniu jest bardzo pożądana. Dobór odpowiedniej szerokości opon oraz ciśnienia, do trasy jaką będzie się jechać to prawdziwa sztuka dla profesjonalistów. Dzięki niższemu ciśnieniu opona będzie lepiej radzić sobie z nierównościami oraz poprawiać trakcję roweru. Oczywiście nie można przesadzić, ponieważ zbyt niskie ciśnienie w oponie zwiększy ryzyko dobicia obręczy do opony i przyszczypnięcie dętki. Na marginesie – dlatego coraz popularniejsze stają się opony bezdętkowe – możemy zastosować niższe ciśnienie, niż w przypadku dętek.
Jakość gumy
Kolejna sprawa to mieszanka gumy z jakiej wykonana jest opona. Wydawać by się mogło na pierwszy rzut oka, że opona to opona – kawałek gumy i nic więcej. Nic bardziej mylnego, jakość materiału z jakiego jest wykonana opona ma niebagatelne znaczenie dla przyczepności oraz tego jak dobrze będzie się toczyć w danych warunkach. Tu niestety najczęściej jest tak, że u danego producenta wraz ze wzrostem jakości mieszanki gumy, rośnie także cena opony.
Zapraszam do obejrzenia odcinka Rowerowych Porad w formie wideo, w którym opowiadam o rodzajach opon rowerowych. Będzie mi bardzo miło, jeżeli zasubskrybujesz mój kanał.
Złoty środek
Tak więc szukając swojego „złotego środka” trzeba patrzeć jednocześnie na szerokość opony, jej bieżnik, jakość materiału z jakiego została wykonana oraz ciśnienie do jakiego będziemy ją pompować. I w zasadzie cała potrzebna wiedza, powinna przychodzić do nas z własnej praktyki. W internecie jest trochę testów opon, badanych na opór jaki stawiają podczas jazdy, chociażby ten, przygotowany przez Ala Morrisona. Ale najczęściej są to (tak jak w przypadku Ala) testy syntetyczne, robione pod dachem. Nie uwzględniają wielu czynników, jakie działają na oponę podczas jady w drogowych warunkach. Warunkach, które warto podkreślić mogą być różne, w zależności od miejsca w którym się jeździ, osoby, która jedzie, temperatury otoczenia itd.
Węższe opony
Na koniec jeszcze dwie kwestie. Co jakiś czas dostaję pytanie od osób jeżdżących bardziej szosowo, czy warto wymienić opony na węższe. Czy wymiana opon o szerokości na przykład 35 mm na 28 mm, da zauważalny wzrost średniej prędkości jazdy. Pytający właśnie na prędkość kładą największy nacisk. Tak naprawdę ciężko odpowiedzieć na to pytanie jednoznacznie. Na pewno węższe opony będą stawiać mniejszy opór powietrza, będą też lżejsze, co pomoże w rozpędzaniu roweru czy podjeżdżaniu, będzie je można również mocniej napompować. Tak więc – tak – średnia prędkość może wzrosnąć, ale… może to być wzrost bardzo nieznaczny, często niewarty zmniejszenia komfortu jazdy.
Jakość dętki
Druga sprawa to materiał z jakich wykonane są dętki. Wiele źródeł (także test Ala Morrisona, który linkowałem wyżej) podaje, że na oponę z założoną lekką dętką lateksową, będzie działać mniejszy opór toczenia, niż na oponę z cięższą dętką butylową. Niby ta zależność jest potwierdzana przez testerów, ale różnice zazwyczaj nie są zbyt oszałamiające. A niestety dętki lateksowe choć są lżejsze, są też bardziej podatne na przebicie oraz trzeba je dopompowywać dużo częściej niż dętki butylowe. Ciut więcej o tym czy warto mieć lekkie dętki pisałem już na blogu.
Podsumowując
Najlepiej samemu wypraktykować, jakie opony będą miały dla nas najlepszy stosunek cena/jakość/szybkość/przyczepność. Nie chcę węszyć teorii spiskowych, ale wiecie jak to jest z testami porównawczymi w „niezależnych” laboratoriach. Czasem wystarczy odpowiednio dobrać warunki testów, by konkretny producent wysunął się na prowadzenie. Nic nie sugeruję, po prostu zachęcam do własnych testów :)
Zapraszam Cię do lektury innych wpisów o oponach. Znajdziesz tutaj informacje, których nie wymieniłem w tym tekście.
2. Ciśnienie w oponach rowerowych
3. Dobieranie opony do obręczy
5. Opór stawiany przez opony rowerowe
6. Ciśnienie w oponie, a droga hamowania
7. Co zrobić gdy opona chowa się w obręczy
8. Schwalbe CX Comp – test opony
9. Schwalbe Kojak – długodystansowy test
No to i ja się dołączę :) Męczę się na Smart Samach niestety. Jestem sporym człowiekiem, 110 kg, 190 cm, rower to Romecik Rambler na kołach w rozmiarze 650B. Czytam tu o Waszych wyczynach, a ja z trudem wyciągam 24 km na asfalcie :) Chociaż.. moje pomorskie trasy to może 40% asfaltu lub równego betonu, 15% płyt betonowych (nieszczęsne łączenia), 20% szutru i 25% typowych gruntówek, piachu, lasu…
Trochę nie leżą mi te opony, ale ze względu na moją wagę, są ok, napompowane na 80% maksimum, nic nie dobija, generalnie nie ma z nimi problemu, poza tym że jeździ się po prostu ciężko. Chętnie wysłuchał bym jakichś sensownych propozycji, na co toto zmienić, co pode mną nie trzaśnie, i co sprawdzi się w moich warunkach. Jednorazowo raczej nie robię jazd dłuższych niż 60 km.
Nie ma opon, które będą przecinakiem w terenie i będą śmigać na asfalcie. To jak łączenie ognia z wodą :) Aczkolwiek jeśli nie jeździsz w bardzo wymagającym terenie, a jedynie rekreacyjnie po bezdrożach, to zainteresuj się oponami typu semi-slick, czyli gładkie na środku z bieżnikiem po bokach. Np. Schwalbe Hurricane czy CX Comp.
To całkiem udane połączenie wody i ognia, choć oczywiście nadal to tylko kompromis.
przepraszam za literówki. Na tablecie pisałem
Tylko że to wszystko teoria. Dajmy na to że mamy koło, o tym samym ciśnieniu i obciążeniu. Punkt styku jest w kształcie elipsy. Koło jest małej średnicy i wąskie, elipse mamy wzdłuż koła, zaczynamy zwiększać średnicę koła, elipsa będzie się skracać, może to dojść do momentu kiedy ta elipsa stanie się kołem, będzie to punkt styku o bardzo małym oporze toczenia, ale koło będzie słabo trzymać się w zakrętach, więc trzeba by zwiększyć jego szerokość, wówczas punkt styku zmienia się w elipsę ale w poprzek koła.
I teraz pytanie, kiedy opory toczenia będą mniejsze, kiedy ta elipsa jest długa i wąska czy kiedy jest krótka ale szeroka?
Generalnir nie ma co wyważac otwartych drzwi. Proponuje zgłębić temat za pomocą podrecznika do mechaniki ruchu pojazdu, rozdział opór toczenia.
Fakty są takie ze na opór toczenia ma wpływ:
1 powierzchnia styku opony do jezdni. W idealnym kole na idealnej powierzchni byłby to punkt lub odcinek prostej. W rzeczywistosci jest to jakis obszar powierzchni. Samochody sportowe mają szerokie opony zeby zwiekszyc przyczepnosc na zakretach przy ruszaniu i hamowaniu. przyczepność to tarcie. Dlaczego ta powierzchnia styku generuje wieksze tarcie wyjasnie w kolejnych puktach. Na powierzchnie styku ma wpływ geometria opony czyli jej wymiary. Proszę sprawdzić koła samochodów prototypowych, takich ultra ekonomicznych. Są cienkie. Seryjne bmw i3 (elekryczne) kola ma cieniutkie, pociagi mają kola stalowe właśnie dlatego By mnimalizowac tarcie.
2 odksztalcenie opony podczas jazdy. Opona podczas jazdy się odksztalca dlatego styka się ona z jezdnia w obszarze a nie w punktcie. stopień odkształcenia opony ma wpływ na punkt 1. Im większe odksztalcenie tym większy opór. Tak samo im większe odksztalcenie jezdni ( grząski teren)tym wiekszy opór). W wyplaszczonym obszarze opony (stykajcym sie z powierzchnią) dochodzi to miejscowych tarć slizgowych. Dlatego opona się zużywa. Potrzebna jest energia na pokonanie tych tarć slizgowych i ugiecie opony oraz „wyprostowanie” opony. Opona wowczas także się nagrzewa. Nagrzewanie opony to takze pochłanianie energii. Z bilans energii musi sie zgadzać
3 odksztalcenie opony zależy od obciążenia. Tak im wiekszy cięższy rowery tym większe odksztalcenie opony i wieksze tarcie. Wzor na opór toczenia pojazdu zawiera parametr obciążenia koła.
4 cisnienie powietrza w kole ma wplyw na odksztalcenie opony. Im wieksze ciśnienie tym mniejsze odkształcenie.
5 konstrukcja opony ma wpływ na odksztalcenie opony. miękka opona bedzie odkształcać sie bardziej niż twarda ( grubość i rodzaj gumy, zastosowane zdbrojenie itp)
6 material gumy. Twarda guma się nie odksztalca (bardzo) i nie „lepi” do podłoża.
7 bierznik. Klockowy bierznik czyni z okrągłej opony coś na kształt wielokąta.Turlanie wielokąta wymaga wiekszej siły niż turlanie koła.
Duży bieżnik opony czyni większy hałas. Na wytworzenie tego hałasu potrzebna jest energia…
Podsumowanie: na opor toczenia ma wpływ:
Geometria opony: im szersza tym gorzej
Obciążenie opony: im wieksze tym gorzej
konstrukcja opony i material
Bierznik opony: upraszczając nieco, im wiekszy tym gorzej.
rodzaj powierzchni po ktorej jedzie rower: im twardsza i im bardziej rowna (i mniej chropowata – nieco upraszczając) tym lepiej
Po szczegóły odsyłam do literatury
waham się pomiędzy oponą schwable durano plus 25mm a 28mm (do tribana)
obie opony mają taki sam przedział ciśnienia (6-8bar) więc na 28mm będę miał mniejsze opory toczenia???
Pozdrawiam
Teoretycznie tak, choć wydaje mi się, że są to już rozważania wielkości włosa :) Z drugiej strony opona 25 będzie stawiać mniejszy opór aerodynamiczny, więc może się to wyrówna. Poza tym 25 mm jest lżejsza o 45 gramów (katalogowo), więc to też działa na jej plus.
Witam. Dawno tu nie zaglądałem, ale mnie również dotknęła konieczność wymiany opony, tylko ze względu na to że jest łysa.
Przyznam że miałem nadzieję dowiedzieć się czegoś konkretnego, głównie w komentarzach, na temam różnych opon i doświadczenia rowerzystów, ale jest tu raczej niewiele informacji tego typu. Głównie pewnie dla tego że są opony bardziej popularne i mniej, polecane głównie przez sprzedawców.
Ale wracając do tematu, mam rower crossowy, w tej chwili założone są Schwalbe CX Comp 28×1,5. Drogi jakie pokonuję to asfalt i i teren, z tym terenem to jest różnie, jeżeli planuję dłuższą trasę to staram się ją jakoś skrócić, nie znając terenu spotykają mnie różne niespodzianki.
Ale od początku, kiedyś miałem taki byle jaki rower, opony głównie podobne, typu semi slick, na tym rowerze jeździło mi się całkiem dobrze i na szosie jak i w terenie.
Na nowym rowerze o ile na szosie jest całkiem względnie to w terenie już bywa kiepsko, najgorzej jest na luźnym piachu, a już jak taki piach po deszczu jest mokry to nie ma jazdy, zapadam się i grzęznę, w okresach jesienno-wiosennych jeżdżenie przez las to tragedia, czego nie miałem właśnie na starym rowerze.
Podejrzewam że może mieć tu wpływ konstrukcja roweru, głównie kształt ramy.
Rozglądałem się z oponami, z tego co rzuciło mi się, że tak powiem na chłopski rozum:
najbardziej popularna Schwalbe Land Cruiser, ale tu musiałbym chyba wziąź w rozmiarze co najmniej 1,6,
inną którą upatrzyłem była Smart Sam, ta również w podobnym rozmiarze, ale uu już ktoś mocno odradza te opony, więc może sobie podaruję,
kolejnym wyborem była by Schwalbe Racing Ralph Performance i tu mam dylemat, czy to mi się nada, może ktoś miał do czynienia i wie jak się spisują, interesują mnie one ze względu na to że są w dość wąskich rozmiarach, co mi odpowiada ze względu na długie dojazdówki szosowe.
Kroś już tu pisał o tych CrossMark-ach, jest to chyba coś podobnego, czy tego typu opony zdadzą mi się równie dobrze na asfalcie jak i w średnio trudnym terenie, chociaż czasami i bywa mocno trudny, ale jak pisałem chciałbym również szybko, a może raczej lekko pokonywać te asfalty, bo do szybkich to raczej się nie zaliczam, mam już swoje lata.
Swietny komentarz autora dot warunkow testow i niezaleznych laboratoriów.
Czyli że nie ma różnicy to czy założę do swojego roweru ten sam model opony w rozmiarze 28mm lub 40mm???
poza masą opony oczywiście, ale przy kołach trekkingowych to chyba wiele nie da…
Różnica będzie, bo oponę 28 mm będziesz mógł napompować do wyższego ciśnienia.
Rower wymaga jeszcze kosmetyki ale po wymianie opon na silento z jakichś agresywnych górsko bieżnikowych mam już niemal fitnesa :P
A jazda niebo a ziemia. Zwłaszcza jeszcze że te mają 1.75 a tamte miały 2.0
Rok temu zmieniłem opony do mojego crossa z 700x40c na 35c,równocześnie zmieniając znacząco klasę opon z Innovy na Schwalbe Sammy Slick i odczuwam dużą różnicę nie tylko w stałej średniej prędkości (wyższej o ok 4km/h), ale także przy przyspieszeniach, kiedy to potrafię rozpędzić się przykładowo do 35 km/h na bardzo krótkim odcinku. Na szutrach niestety już nie poszaleję i tyłek też jakby bardziej boli, ale już bym nie wrócił do starych opon.
A jak sprawdzić ile jest bar jeśli zaworek jest cienki starego typu a nie samochodowy a w instrukcji opony jest zalecane 2-5 bar???
Przyznam Ci się szczerze, że dawno nie pompowałem dętki z wentylem Dunlop, bo jak rozumiem to o taki Ci chodzi: https://roweroweporady.pl/rodzaje-wentyli-w-detkach-rowerowych/
Ale pompuje się go tą samą końcówką co wentyle Presta, więc manometr powinien normalnie pokazywać ciśnienie.
Aktualnie mam opony schwalbe marathon 26×1,75. Jazda jest zdecydowanie bardziej komfortowa i łatwiej jest się rozpędzić niż na starych wheeler banzai 26×2,05 (typowe mtb). Jazda głównie miejska. Schwalbe mam od 2 miesięcy i zauważyłem, że trudniej jest się rozpędzić powyżej 50km/h ponieważ obwód jest mniejszy aż o 5cm, ale łatwiej jest utrzymać prędkość powyżej 40km/h
Kuba, nie to, żebym wątpił w moc Twojej łydki, ale 50 km/h dla koła 26″ to jest kadencja 100 przy przełożeniu 48×12
Z kolei utrzymanie średniej powyżej 40km/h to już wyczyn godny zwycięzców etapów wielkich tourów.
Może warto by tak licznik skalibrować :)
Mi chodzi o utrzymanie 40-45 km/h na odcinku do 1 km (ale celem będzie 20 albo więcej). Prędkość powyżej 50 km/h uzyskuję tylko na zjazdach.
P.S. Moje max przełożenie to 42/12
Nie żebym się czepiał, ale kadencja przy przełożeniu 42×12 dla typowej opony 26×1,75:
85 – 41,8 km/h
90 – 44,2 km/h
100 – 49,1 km/h
105 – 51,6 km/h
Wydaje mi się, że licznik trochę cię oszukuje albo przeceniasz swoje możliwości bo jazda docelowo 20 km przy kadencji powyżej 100 to naprawdę niezły wyczyn. Nawet ten 1 km na średniej prędkości ~45 km/h wydaje się być taki nieco naciągnięty. Nie jestem sprinterem i mam ostatnimi laty pewne braki kondycji, ale dla mnie nawet po zablokowaniu obu amortyzatorów i wbiciu 44×11 zrobienie ~45 km/h polega na osiągnięciu tej bariery i utrzymaniu jej krótki kawałek. Może to dlatego, że jeżdżę na niższej kadencji [ok 65-70] i te kolejne 10 obrotów różnicy już mi średnio odpowiada.
Obwód, który mam wpisany w liczniku to 2049mm.
Cel 20km jest niewykonalny w tym/przyszłym roku. Głównym powodem jest ograniczenie sprzętowe. Mój Wheeler 5000 z 1994 na podwójnie cieniowanym Cr-Mo i osprzęcie STX bardzo mi to utrudni, więc zbieram na szosę.
Teraz też nie zrobię 1km przy 40km/h, bo nie jestem w formie ale w lipcu już dam radę.
Problem oporu toczenia kół jako takich i jego rozwiązania polecam szukać na forach zagranicznych – szczególnie w USA gdzie tego typu rozmowy czy też linki do ciekawych ale nie zawsze głośnych przypadków że np. „małe grube” jest lepsze ;) może „przejaśnić” i wskazać nowe horyzonty.
Podlinkuje jeśli można jeden z ciekawszych tematów (nie ukrywam że końcówkę sam dopisałem) http://forum.poziome.pl/index.php?topic=2376.0 gdzie wbrew obiegowym opiniom proste wzory na obliczanie oporów nijak się mają do realnej jazdy na rowerze.
Ja mam kojaki 700/35C i jestem z nich zadowolony :) Polnymi i leśnymi ścieżkami i tak nie jeżdżę, także bieżnik mi delikatnie rzecz ujmując – zbędny. Świetne opony (dzięki Rowerowy Łukaszu!). A odnośnie balonu….gdzieś na necie czytałem, że różnica pomiędzy klockowatą balonówką a wąskim slick’em to ok. 5 km/h. Różnica w jeździe na pewno będzie spora (tak myślę, bo nie miałem przyjemności jeździć na balonówkach) i odczuwalna przy podjazdach.
Czy ktoś z szosowców jeździ/próbował węższych opon niż słynne 23 mm? Jakie wrażenia?
Ja miałem szytki 20 mm i generalnie nie wspominam tego jakoś za dobrze. Co do oporów toczenia to gdzieś czytałem że opona 25 mm ma mniejsze opory od 23 mm.
W każdym bądź razie chętnie spróbuje 25 mm ale na pewno nie wrócę do 20:)
Ja jeżdżę na góralu ale bardzo dużo śmigam nim na szosie, więc potrzebowałem opony która da sobie radę dobrze w terenie ale i na szosie nie będzie stawiała jakiś wielkich oporów. Próbowałem już wielu opon (WTB, Panaracer, Merida, Schwalbe), dwa sezony temu zakupiłem opony Maxxis Corsmark i powiem jedno… innych już nie chcę!!!
W terenie sprawują się wyśmienicie a na szosie mają genialne opory toczenia, szczególnie przy dużym ciśnieniu (ja lubię jeździć na dobrze napompowanych oponach). Zauważyłem też że odkąd używam tych opon, łapię dużo mniej kapci. Jedyny minus tych opon jest taki iż po wyjechaniu z błota, opony nagle rzucają bardzo błotem ale za to szybko się oczyszczają.
Polecam każdemu kto lubi jeździć w terenie i na szosie. Będą dobrze sprawowały się nie tylko na rowerze MTB ale i na rowerze trekkingowym. Nie polecam natomiast opon Schwalbe Samrt Sam. Niby mają mieć podobne właściwości do Crosmarków a nie nadają się ani na teren ani na szosę. Rok się z nimi męczyłem i nigdy więcej. Takie same odczucia ma mój kolega z którym dużo jeżdżę, też pozbył się ich po roku.
Spróbuj Continental Race King. Bardzo fajne opony na dużym balonie, dzięki czemu można jeździć na nieco niższym ciśnieniu. Na asfalcie natomiast napompowane do 4 bar stawiają bardzo małe opory jak na opony [w dalszym ciągu] terenowe a i w terenie sprawdzają się dobrze [z tego co czytałem, bo jeździ na nich moja żona i sam w terenie ich nie sprawdzałem]. Sam natomiast jeżdżę na Schwalbe Rocket Ron Performance i jeżeli miałbym je zmieniać na coś z mniejszym oporem pod teren to zdecydowanie bym właśnie Race Kingi założył – tym bardziej, że ostatnio trochę mniej XC robię bo jeżdżę asfaltami z przyczepką z małym kolarzem :)
Zainteresowałem się tymi oponami,wyglądają przyzwoicie,tylko interesuje mnie czy można je znalezć w rozmiarze 28 i poniżej 2?Co prawda nie szukalem intensywnie ,ale jeżeli Chwalisz to następne mogą być właśnie takie,jeżeli znajdę w interesującym rozmiarze.
Crosmarki są w różnych rozmiarach , tylko trzeba poszukać po sklepach internetowych .
Tu dowód .
http://www.rowerymerida.pl/akcesoria/produkt153/crossmark-26quot-275quot-29quot.html
Mam nadzieję że nie będzie to potraktowane jako reklama, nie jest to link do sklepu .
Dzięki,spróbuję poszukać
Dodam swoje 3 grosze… bardzo praktyczne, z technicznego punktu widzenia. Zmieniłem 35 lub 43 mm semi-slicki słabej jakości na 28 mm slicki. Rower crossowy, słabe przełożenie. Żeby sprawdzić czy to coś da, sprawdziłem w porównywalnych warunkach na krótkim odcinku jak się sprawdzają opony. Zrobiłem dystans osiedlową drogą, niewielka pętla tylko 1 km, szersza opona, rozpędziłem się do prawie 50 km… dokładnie chyba 46 km/h, zmieniłem szybko opony (ten sam wiatr, pogoda, zmęczenie, trasa etc.) ustawiłem licznik na nową oponę (obliczane i wpisywane ręcznie). Różnica ogromna, przyspieszenie lepsze, zauważalne, podjazdy pod górki lepsze, łatwiejsze, szybsze, a osiedlowa trasa… zależy jak patrzeć, jechało się milej, wydawało by się szybciej, ale rozpędziłem rower tylko do jakis 43 km/h. Jednak w trasie, jak wcześniej osiągałem średnią 25 km/h (standardowe wypady, bez pośpiechu, tak teraz średnia wzrosła do 30 km/h. Prędkość max też nieznacznie przekroczyłem, o 4 km/h, być może to wyłącznie spowodowane warunkami i możliwością na drodze (zjazd), aczkolwiek opona też miała znaczenie na pewno.
Moim zdaniem warto cieńszą, podjazdy stały się lżejsze, o wiele łatwiej się jedzie, mniej siły się wkłada, Jedyny minus to mała wygoda przy dziurawych drogach… bo to się naprawdę odczuwa jadąc dłuższy czas i szkoda sprzętu. Zdziwiło mnie to, że znacznie lepiej się trzyma drogi niż poprzednia opona, jedynie odczułem jesienią przy chłodzie słabą przyczepność, nie musi być nawet zimno, ani mokro, żeby się ślizgała po asfalcie.. ale to już wina wyłącznie gumy, a nie szerokości.
Raczej nie szerokość miała tu znaczenie a kształt bieżnika i mieszanka.
Proponowałbym przy wyborze zwrócić uwagę na własną wagę bo wiadomo że szersza opona lepiej hamuje i trzyma się zakrętów a słabo widze nagłe hamowanie szosy z najwęższymi oponami i150kg bajkerem na pokładzie:)
Moje doświadczenia w tym temacie
http://poradyzbagazemprzezswiat.blogspot.com/2015/01/opony-dla-sakwiarza.html
Jeśli różnica wynosiłaby 15-20 procent (czasu,prędkości czy czegośtam) można by zawracać sobie głowę dokładnymi analizami i szczegółowymi badaniami/testami. Gdy wg mnie jest to, co najwyżej 10procent to szkoda zachodu . Bo czy jest tak istotne ,że pojedziemy 35km/h lub tylko 33km/h ? Może na dystansie 300km tak,ale w codziennej jezdzie ? Wg mnie zwykłym cyklomaniakom wystarczą ogólne zasady – solidnie napompowane koła,szerokość i bieżnik dostosowany do nawierzchni. I to wszystko . Szkoda czasu na laboratoryjne zabawy ,lepiej w tym czasie wzmacniać nogi :)
Zgadzam się z Tobą, jednak wszystko zależy od zastosowań.
Na mojej drugiej wyprawie rowerowej w tydzień z cięższą sakwą wytarła się połowa bieżnika, napedałowałem się za wszystkich, pomimo, że miałem napompowane ciśnienie powyżej max.
A więc bieżnik, ciśnienie, szerokość. Wszystko trzeba trochę samemu wypracować, przetestować, jeździć i analizować w praktyce.
Pompowanie opon powyżej zalecanego ciśnienia może przynieść więcej szkody niż pożytku. Być może od tego właśnie opona się wycierała.
u mnie ciśnienie 5 bar i to wystarcza
Wszystko zależy od tego co podaje producent. Jeśli tylko 5 atmosfer mieści się w przedziale producenta, to wszystko gra :)
niee..
Problem był w bieżniku. Była to opona trekingowa na szuter. Co ciekawe bardzo dobrze jechała po asfalcie na nieobciążonym rowerze. Jadąc z górki wyprzedzałem mojego brata, który ma identyczny rower, podobnego wzrostu, wagi, ale miał typowe opony „semi-slick” z paskiem niemal jak w kolarce.
Problem zaczynał się w momencie, gdy rower był mocniej obciążony – guma na tyle była dociskana do asfaltu, że bieżnik uginał się zbyt mocno, wycierając się o jezdnię. Efekt – duże opory jazdy (jakby mnie ktoś ciągnął), głośne i szybkie zużycie gumy.
Niekoniecznie Łukasz, Opony pod sakwy różnią się od opon dedykowanych do normalnej jazdy na lekko. Praktycznie wszystkie opony dedykowane do jazd na lekko pompuje się do ciśnienia max 65 psi. Tymczasem opony dedykowane pod sakwy pompuje się do wyższych ciśnień 75 psi a nawet do 90 psi przy czym mieszanka użytej gumy jest dużo bardziej odporna na ścieranie ale jednocześnie mniej przyczepna. Coś za coś.
http://poradyzbagazemprzezswiat.blogspot.com/2015/01/opony-dla-sakwiarza.html
Pisałem o ciśnieniu podawanym przez producenta. Jeśli opona jest specjalnie przygotowana pod sakwy i można ją mocniej pompować, producent na pewno o tym pisze na oponie.
Ale jak już jedziemy dookoła czegoś tam to przy przejeżdżanym dystansie 2000-3000 km owe 10 % to istotna kwestia. 10 % to nic innego jak oszczędność 200 -300 km czyli 1 lub 2 dni jazdy. To dużo.
Jak się przyczepić, to się przyczepić. Były opony, były dętki, było ciśnienie. A jak to jest ze składem chemicznym gazów umieszczonych wewnątrz dętki? Który rower będzie szybszy: ten z powietrzem, azotem, czy dwutlenku węgla? .
Daj sobie z tym spokój :D W samochodzie seryjnym to ma pomijalne znaczenie, a co dopiero w rowerze rekreacyjnym/wypadowym. Poza tym powietrze w kołach dosyć często się reguluje, więc po kilku miesiącach pewnie nie będzie już ani grama – o ile nie przebijesz dętki.
Jak wpływa na prędkość? Nie ma znaczenia. W samochodach wyścigowych pompuje się azot po to, aby jak opona rozgrzeje się na asfalcie (guma staje się lepka) ciśnienie w kołach się nie zmieniło (zwykłe powietrze się rozszerza). Drugi powód to wybuchające opony, które są sporą dawką tlenu w pożarze.
Jakie to ma znaczenie dla roweru? Żadne.
Najszybszy będzie oczywiście z helem ;) ;) ;)
Piotrk wszystko już wyjaśnił. Ja też nie słyszałem o sensowności pompowania opon innym gazem niż powietrzem.
Tak troszkę humorystycznie. A co z wymianą powietrza z zimowego na letnie, które lepsze/gorsze? :P
Coś mi po głowie chodzi, że kiedyś słyszałem teorię o wymienianiu powietrza na świeże w dętkach. Ale nie pamiętam o co chodziło i czy dobrze pamiętam :)
Proponuję wodór albo hel. CO2 jest cięższe od powietrza więc odpada
Jeżdżę rekreacyjnie na szosie. Miałem opony 23mm i zmieniłem je na 25mm. Wyższych oporów toczenia nie zauważyłem, większy komfort? Troszkę, ale prawdziwą różnicę poczuć można dopiero po większym przeskoku. Jeżeli się nie ścigamy to nie zawracałbym sobie tematem głowy. Wystarczy pamiętać by opona miała zawsze odpowiednie ciśnienie. To na prawdę czuć, szczególnie na oponach od 1,75 wzwyż! Poza tym jeździć, jeździć i jeździć. Wyćwiczona łydka zapewni większą średnią prędkość, niż zmiana opony na węższą ;)
Na temat masy rotującej możecie się dowiedzieć nieco więcej tu: http://www.uzurpator.com.pl/?fizyka-i-mechanika,9
Witam,mój trekking ma opony Marathon Mondial Perfomance 28 Schwalbe 700x40C zwijane antyprzebiciowe już będzie 3 sezon jak na nich jeżdże na wycieczki i wyprawy rowerowe,co prawda to czasem na asfalcie ciężko się jedzie przy pełnym naponpowaniu opon,ale zauważyłem że są to pewne odcinki asfaltu.Tutaj wydaje mi się że to też od nawierzchni asfaltu zależy czy on jest tzw.”twardy”.Też długo nie mogę jeździć na niższym ciśnieniu ponieważ już pare razy mi się zdarzyło że w tylnim kole-oponie pęka dętka zawsze w tym samym miejscu a opona jest ok.Tak więc zawsze mam ciśnienie duże ,opony są twarde,no ale coś za coś po toczeniu się po asfalcie,wole mieć opony twarde niż co jakiś czas zmieniać dętke w tylnym kole.
Zdecydowanie asfalt robi różnicę, czasami trafia się na taki, który nazywam „samohamującym”. Człowiek pedałuje i ma wrażenie, że jedzie coraz wolniej.
Zgadza się przykładowo 10km jedzie się dobrze nagle coś wolniej a potem znowu lżej
Tat,tak,zgadzam się asfalt zdecydowanie wplywa na opory,ja też zauważyłem ,że jeden potrafi”łapać”za kola,inny je „popychać „:)
Łukasz, taki samohamowny asfalt to standard na szwedzkich drogach samochodowych. Prawdziwy koszmar sakwiarza.
W tej kwestii moje ulubione są ścieżki z kostki. Mamy w Bydgoszczy bardzo długą ścieżkę, na której dość długim fragmencie kostka ułożona jest w poprzek a kawałek dalej wzdłuż. Prozaiczna rzecz a od razu czuć spadek wydajności na tej poprzecznej. Nie zagłębiając się w fizykę sądzę że to za sprawą częstszego spotykania „grzbietu” kostki przez koło.
a nie warto nieco zamieszać i np. z przodu mieć węższą oponę a z tyłu szerszą (i tak w większej częsci jest w „cieniu aerodynamicznym” ramy oraz rowerzysty, ponadto musi przenosić większe obciążenia)?
Sam mam tak w jednym z rowerów – przód 26×1.5, tył 26×2.1 i sprawdza się dość dobrze (na wąskim tyle miałem non-stop problemy z uszkodzonymi dętkami, a teraz jak ręka odjął).
Ja gdy zakładam „terenowe” opony mam na odwrót, z przodu szersza z tyłu węższa. Ale wymusiła to na mnie konstrukcja ramy. Chciałem zrobić tak jak piszesz, ale okazało się, że szersza opona niż 35C z tyłu mi nie wejdzie :)
Co więcej, szersza opona z tyłu jest wskazana gdy masz na tylnym kole duże obciążenie np rowery poziome. Gdy jednak założysz szerszą oponę na przód to bez najmniejszego problemu możesz zjechać z asfaltu wprost na kopny piach i nie zanurkujesz czy też nie wykonasz klasycznego OTB.
Przednia opona z zasady nie powinna miec mniejszej przyczepnosci niz tylnia… Jesli tak sie dzieje to czesciej bedzie wyjezdzac przednie kolo- co zazwyczaj konczy sie gleba na twarz.
Jeżdżę na oponach 26×1,25 MAXIS detonator, szosa. Miasto 26x 1.5. Każdy rowerzysta dobiera osprzęt taki jaki uważa, najważniejsze jest zadowolenie z jazdy.
Witam,w moim trekkingu jeżdżą opony schwalbe land cruizer 28/1,75 pompowane do max ciśnienia,jeżdżę w rożnymym terenie ,znajomi z którymi jeżdżę mają oponki z rególy szersze i zauważyłem ,że jadąc równo bez pedałowania zostaję w tyle,nie moglem tego pojąć, węzsze oponki powinny dać mniejszy opór ,po przedyskutowaniu zagadnienia doszliśmy do wniosku ,że masa rowerzysty robi swoje,koledzy są trochę ciężsi .
A smarowales rower? Moze to prozaiczne ale ja sie ostatnio męczylem z moim rowerem i nie moglem pojac czego mi srednia predkosc spadla. Myslalem, ze to forma. Okazalo sie, ze lozyska w kolach mialem brudne, przesmarowelem wszystko co sie da, wlacznie z czyszczeniem lancucha i nagle rower zaczal jechac sam. Az sie smialem ze swojej glupoty. Wiedzialem, ze trzeba go przesmarowac, ale dopiero dokladne smarowanie „wyleczylo” wszystkie dolegliwosc. Just sayin’
Co do smarowania to dbam o to dość mocno ,nie lubię mieć „brudasa”,zwlaszvza ,że robię dalsze wypady i pewność,że wszystko jest ok daje komfort nie myślenia o naprawach 100 km od domu?
Jeżeli mówimy o jeździe na asfalcie to Land Cruizery nie są demonami prędkości, są stworzone do innych celów :) Kwestia jakie opony mają znajomi.
No i fakt, masa ma tu spore znaczenie :)
Może i nie są ale fajnie się na nich da połączyć asfalt z terenem co uwielbim.
Szanowny Łukaszu!
Odpowiedzialny blogger powinien być przygotowany na wszystkie niespodzianki a także pułapki czyhające we wpisach userów! :)
Więc ad rem: masa nie ma znaczenia. Chyba że mówimy o odrobinę większej bezwładności grubasa. Ale to ma znaczenie tylko na płaskim i w idealnych warunkach, więc na potrzeby naszej dyskusji możemy ten czynnik pominąć.
Nawołuję do zapoznania się z dokonaniami niejakiego Galileusza, z jego teorią spadania w polu grawitacyjnym ( było w szkole :) ).
Na koniec pytanie: skoro masa ma znaczenie dla prędkości, dlaczego kolarze nie są otyli tylko wręcz ekstremalnie szczupli? Dlaczego wygrywa lepszy narciarz a nie ten cięższy? Dlaczego zjazdowcy ( narciarze, downhillowcy itd ) nie maja postur zawodników sumo?
Ale na początek zachęcam do Galileusza. On Wam rozjaśni w głowach. :)
Nie obrażajcie się na mnie, nie to było moim zamiarem, jeno obiektywna prawda naukowa. Zresztą Wasz błąd popełnia 99% społeczeństwa, co fatalnie świadczy o poziomie kształcenia w Polsce i reszcie Europy, nie zaś o ludziach.
Pozdrawiam serdecznie – Michał.
Fakt, nie doczytałem, że keradbik napisał, że koledzy są ciężsi. To by się faktycznie trochę nie zgadzało :)
Odnośnie teorii spadania, to z tego co kojarzę dotyczy warunków bez tarcia, czyli chociażby oporu powietrza. Poza tym nie było powiedziane, że rowerzyści jadą z górki :)
W takim razie proponuję założyć opony o masie 2kg jedna, następnie założyć opony tej samej wielkości i szerokości ale o masie 450gr.
Dlaczego kolarze są ekstremalnie szczupli? Dlatego, że łatwiej jest wwieźć mniejsza masę pod górę.
Galileusza tu nie ma co mieszać, bo chodzi o zupełnie co innego. Galileusz udowodnił, że przyspieszenie ziemskie jest stałe i nie zależy od masy spadającego ciała. To był eksperyment dotyczący grawitacji. Proponuję natomiast odświeżyć sobie wzór na energię kinetyczną. Podpowiem: masa razy prędkość do kwadratu przez 2. To znaczy że cięższa osoba jadąca z taką samą prędkością będzie miała większą energię kinetyczną niż osoba lżejsza, a tym samym będzie łatwiej pokonywać np opór powietrza. Zwróć uwagę, że autor tamtego komentarza pisał o szybszym wytracaniu prędkości gdy przestaje pedałować.
W Twoim przypadku wpływ na to może mieć bardzo dużo czynników: opory w piastach, ubiór (obcisły czy luźny), jak mocno pochylona jest pozycja (im bardziej leżąca na kierownicy tym jedziesz szybciej), jaki jesteś szeroki.
Masa kolarza ma kluczowe znaczenie
Generalnie im kolarz cięższy tym jedzie wolniej, bo siła tarcia T=f*N gdzie f to współczynnik tarcia a N=m*g.
Jeśli chodzi o jazdę z górki, to masa nie ma znaczenia, bo z zasady zachowania energii: mgh=1/2*m*v^2 dzieląc obustronnie przez masę mamy równanie bez masy.
Jeśli dalej jest to niejasne to wystarczy równocześnie upuścić z jednakowej wysokości np. butelki 5l i 1l z wodą – obie dotrą do ziemi równocześnie.
Tak w świecie idealnym :D, warto znaleźć złoty środek w masie, cięższy człowiek powoduje spore opory toczenia za to lekki nie ma zbyt dużej energii kinetycznej przeciwstawiając się oporom powietrza
Z tego co napisałeś wynika, że przy jeździe z góry masa w dalszym ciągu nie ma znaczenia.
Różnica jest w momencie pędu
W pędzie* :P ale w momencie pewnie też ze względu na występujący ruch obrotowy ruch obrotowy ;)
ale roznica ta bedzie wynikac z roznicy masy a nie roznicy predkosci.
o tym mówię
radziu, prosimy o więcej takich informacji:)
Nie jest to dla każdego oczywiste, fajnie podeprzeć informację równaniem, czy naukowym wytłumaczeniem.
Prosimy o jeszcze:)
Kasia, jeśli interesuje Cię to zagadnienie, to mogę polecić znakomitą książkę, która w przystępny sposób wyjaśni całą magię, mianowicie: Fizyka 6, podręcznik dla szkół podstawowych.
Popraw mnie jeśli Cię źle zrozumiałem, ale moim zdaniem niepotrzebna ironia. Nie każdy musi rozumieć fizykę, bo i tak 90% rzeczy których się na niej uczysz nie wykorzystasz w życiu albo są tak oczywiste, że każdy wie o ich działaniu w praktyce i nie raz nie myśli nawet o tym, że definiuje to jakieś prawo fizyczne. Kto potrzebuje ten i tak zrozumie. A tak poza tym (o ile mnie pamięć nie myli i nic nie zmieniło się w tym temacie) w szkołach podstawowych nie uczy się o energii.
Fakt, ironii pewna doza się tu znalazła.
Fizyka jest językiem opisu rzeczywistości nas otaczającej. Dawniej kaznodzieja straszył ciemny lud, że zaćmienie słońca to kara za grzechy. Niby czasy się zmieniły i mamy powszechny obowiązek edukacji ale jestem pewien że połowa z nas nie będzie w stanie wytłumaczyć tego zjawiska.
Co do SP. to od czasu kiedy ja ukończyłem mogło się zmienić wiele, bo było to jeszcze w ubiegłym tysiącleciu.
Nie wziąłeś pod uwagę jednego- cięższy kolarz ma więcej masy mięśniowej a więcej masy mięśniowej to więcej siły a więcej siły to większa prędkość. Sprinterzy czy torowcy ważą po 90-100kg i na prostej nie masz szans ważąc 60
Z drugiej strony, wiecej miesa to wieksze zapotrzebowanie na tlen i wiecej kg do wwiezienia na szczyt, a jak podjazd ma nachylenie 20% to te 100kg kolarza mocno wadzi.
Zauwaz prosze, ze rozmawiamy o swobodnym zjezdzie z gorki i nie w wykonaniu kolarzy torowych, tylko kilku znajomych na rekreacyjnej wycieczce.
Fizyka, fizyka i jeszcze raz fizyka i czytanie treści ze zrozumieniem.
Na tyle na ile zrozumiałem treść, to chodziło o to, że wspomniany rowerzysta jedzie z kumplami po prostej płaskiej drodze równo i przestają w pewnym momencie pedałować! Czyli brak napędu poprzez pedałowanie, czy choćby zjazd z górki i tutaj w grę wchodzi tylko kwestia siły oporu do masy bezwładnej. Większa masa kolarza powoduje, że przyśpieszenie(opóźnienie) wynikające nawet i z większych oporów roweru i tak będzie mniejsze.
a=F/m, siła oporu F może być i większa niż roweru z wąskimi kołami. Ale jak masa m jest większa to przyspieszenie a i tak jest mniejsze i rower wolniej zwalnia i tyle w temacie :) Pozdrawiam
Kyrie Eleison.
To teraz najprościej jak można. Jest sobie punkt, punkt porusza się ruchem jednostajnym prostoliniowym, czyli wypadkowa wszystkich sił działających na punkt wynosi zero. Interesują nas dwie siły działające na punkt, siły te maję ten sam kierunek, równą wartość lecz przeciwny zwrot, czyli równoważą się.
Jedną z tych sił nazwijmy siłą napędową rowerzysty i oznaczmy F = m*a
Drugą z sił nazwijmy siłą tarcia statycznego, jest ona równa iloczynowi współczynnika tarcia f oraz siły nacisku N = m*g, czyli T=f*m*g.
Skoro siły równoważą się, to prawdziwe jest równanie:
m*a = f*m*g
czyli dzieląc obustronnie przez masę m, otrzymujemy:
a=f*g
I znowu ta nieszczęsna masa gdzieś znikła.
A odnosząc się do Twojego rozumowania, to jeśli masa jest większa, to i siła jest większa.
Siła działająca na ciało o masie m wynosi m*a
dzieląc przez masą otrzymujemy oczywiście a
Siła działająca na ciało o masie 2m wynosi 2ma
dzieląc przez masę (2m) otrzymujemy…a
Radziu, niby sporo mądrych rzeczy napisałeś, ale wydaje mi się, że sensu w
tym nie było zbyt dużo. W tym miejscu chciałbym pogratulować Markowi.
Teraz trochę naukowego bełkotu ode mnie. Niech Keradbik i koledzy jadą z taką samą prędkością i przestaną pedałować. Wypadałoby posłużyć się zasadą zachowania energii dla każdego z nich. Po jednej stronie będzie stała energia kinetyczna, a po prawej wszystkie występujące rodzaje tarcia pomnożone przez długość drogi, na jakiej będą działały – tarcie toczne (uwaga, zależne od promienia koła), ślizgowe w piastach (zależne od smarowania) i wszystkie inne, które tu występują. Do tej pory każdy ze składników zależał od masy, więc wyglądałoby na to, że ta się skróci, a droga, po której zatrzymają się Keradbik i spółka, będzie identyczna dla każdego z nich. Ale trzeba by było pominąć opór aerodynamiczny, innymi słowy musieliby przemieszczać się razem z masami powietrza, co w praktyce raczej nie występuje, a poza tym mieć koła tej samej wielkości i takie samo smarowanie. Opór aerodynamiczny niestety nie zależy już w sposób bezpośredni od masy. Zależy co prawda od pola przekroju poprzecznego rowerzysty wraz z rowerem (który powinien zwiększyć się ze wzrostem poziomu spasienia rowerzysty), ale również od współczynnika kształtu, który, jak podejrzewam, jest nawet korzystniejszy w przypadku osoby grubszej. Ogólnie charakterystyki aerodynamiczne nie są proste do zbadania. Podsumowując – wzrost masy powoduje liniowy wzrost energii kinetycznej, jak i różnego rodzaju tarć, ale nie powoduje wzrostu oporu aerodynamicznego na tej samej zasadzie i to w tym oporze szukałbym odpowiedzi na pytanie Keradbika. Ogólnie – dużo pisania, a konkluzja ta sama, jak w przypadku Marka. Pozdrawiam :)
W porównaniu była uwaga o konkretnych warunkach i rozważanie na temat domniemanego oporu toczenia. Czyli tego „f”, który nie jest znany. Autor postu domniemywał że wynika on z szerokości opon i jest do nich wprost proporcjonalny. A to nieprawda. Z opisanych warunków nie da się wnosić o rzeczywistych oporach toczenia.
Miałem taki wiekowy rower który jeszcze ojciec nabył i sam go składał, zaplatał i centrował koła, dobierając nawet kulki w piastach, sterach i suporcie wszystko – jeszcze ze staroci ZZR. Te łożyskowania były najtańsze dostępne wtedy – wycierały się po przejechaniu kilkuset kilometrów, ale nawet po kilkudziesięciu latach pracowały lżej niż obecnie najtańsze rozwiązania chińskie na kulkach czy na maszynach.
Rama wg dawnych standardów w geometrii torowej – wysoka, wąska o ostrych kątach. Mówiłem, że to rower, który sam jeździł bo kiedy na niego wsiadałem i musiałem się wyciągnąć do kierownicy to sam ten ruch powodował że rower zaczynał się toczyć.
A opony miał typowe stomilowskie 1.1/4″ z podłużnym prążkowaniem, pompowane do 5 atm i nie sądzę żeby, to akurat one wyłącznie powodowały ten efekt.
Stomile 28 – 1 1/4 z podłużnym prążkowaniem były rewelacyjne. W zasadzie aż do przesiadki na szosówkę nie jeździłem na niczym lepszym. Trzeba było tylko nabić na maksa i same niosły. Inna sparawa, ze po 2-3 tysiącach wychodziła osnowa :)
Ma tu znacznie stosunek całkowitego oporu, do masy.
Czy ktokolwiek z dyskutantów zastanowił się nad PRAKTYCZNĄ stroną zagadnienia?
Jedzie sobie kilku gości na RÓŻNYCH rowerach.
Co tu porównywać, na litość boską?!
Czy warunki są podobne? Nie. Każdy z nich może mieć sprzęt o tak znacząco różnych parametrach decydujących o toczeniu, że wszelka dyskusja staje się nie tyle akademicką, co dysputą przy piwie ;)
Czyli – dużo gadania, filozofowania, a efektów praktycznych zero.