Co ile robicie serwis roweru szosowego? + pytanie o długość łańcucha

[kryptoszosowiec]

Cześć,

Odpowiadając samemu na swoje pytanie, jeszcze kilka lat temu, gdy moje rowery były znacznie prostsze, zarówno w szosie jak i MTB robiłem duży serwis co roku. Nie miało znaczenia czy przejechałem danym rowerem 500 km czy 5000 km. Pancerze i linki są tanie, a reszta roboty to był mój czas, bo wszystkie narzędzia i umiejętności do pełnego serwisu mam.

Sytuacja zmieniła się nieco gdy kupiłem rower z połowicznie zintegrowanym kokpitem. Pancerze/przewody hamulcowe wchodzą przez adapter pod mostkiem i łożyska. Ogólnie rzecz ujmując, żeby wymienić pancerze czy wytrzeć łożyska, trzeba rozebrać cały rower. Nie mam ochoty tego robić z trzech powodów:

1. Trzeba odpiąć przewody hamulcowe, co zawsze wiąże się z lekkim ryzykiem i sporą ilością roboty

2. Od ostatniego dużego serwisu, rower ma przejechane +/- 3000 km w suchych warunkach (no dobra, z 2 razy jechałem przez kilka kilometrów po mokrym asfalcie)

3. Czas

Z drugiej strony, wiem też że manetki Shimano powodują/powodowały rozszczepianie się linek w klamce, co prowadziło do mniejszej lub większej awarii, co i tak zmusza do demontażu sporej ilości elementów. No a jak się już wymieni zapobiegawczo linki (bez pancerzy), to w zasadzie można zrobić pełny serwis przerzutek, bo to 30 minut roboty.

Hamulce hydrauliczne profilaktycznie odpowietrzam co sezon, bo i tak zakładam lejek przy grzebaniu przy tłoczkach. Mycie napędu to czynność standardowa, więc jej nie wliczam w serwis.

Czy ktoś się orientuje, czy wspomniany problem z rozrywaniem linek w klamce występuje także w nowej generacji, międzyinnymi ST-4720?

Zastanawiam się czy ruszać linki/przerzutki w tym sezonie, czy może przejeździć jeszcze kolejny i nabić kolejne +/- 3k km.

Drugie pytanie odnosi się do długości łańcucha.

Aktualnie mam korbę 48T, bo taka mi została z Gravela, z kasetą 14-25T. Jeżdżę po płaskim. Myślałem nad zmianą na 50T, ale zastanawiam się czy +2 zęby na korbie będą wymagały zmiany łańcucha na dłuższy. Jeżeli tak, to operacja nie ma sensu i poczekam do zajechania aktualnego napędu. 

A więc podsumowując: co ile robicie serwis roweru szosowego?

[jajacek]

Widzę że logika nie jest Ci obca i idziesz w dobrym kierunku.

Co do kasety to mój partner treningowy również jeździ po płaskim na juniorskiej kasecie 14-25. Z tym że ma korbę Tiagra 50x39x30.
Jak jedziemy group ride z kumplami co lubią mocno pocisnąć to jak dobrze powieje z tyłu i idzie 45 km/h to trochę mu zaczyna brakować przełożeń. Więc musisz sam zdecydować czy te 2 zęby więcej wykorzystasz czy nie.

Jeśli chodzi o serwis szosy to robię absolutnie minimalny i wtedy kiedy to jest już potrzebne a nie okresowo. Więc moje łożyska suportu Campagnolo nie były serwisowane od 10 lat 🙂 Bo nic im nie dolega 🙂
Linki zmieniam jak się zaczynają strzępić. Więc co jakieś 3 lata. U mnie to jakieś 20k km. Pancerze jeszcze rzadziej. Pilnuję natomiast wymian kółeczek tylnej przerzutki.
Za cholerę nie chcę mieć szosy na hydraulice do jazdy po płaskim. Więc moje obie są obręczowe. A już nie daj Bóg z taką głupotą jak przewody idące przez łożyska sterowe.
Jak obserwuję profile kolegów mechaników na FB to w takim przypadku zalecana jest inspekcja tego co ta się dzieje z grubsza co rok.
Nigdy nie zmieniam w szosie długości łańcucha. Bez względu na to czy stosuję kasetę górską czy do jazdy po płaskim. 2 zęby w MTB przy napęd 1x nie wymaga zmiany łańcucha. Więc tu tym bardziej.



 

[liftlodz]

Szosy robię 1 raz w roku porządny serwis z wymianą linek i pancerzy oraz kontrolą sterów i suportu.
Sztycę wyciągam jak mi coś zaczyna skrzypieć.
Gravel tak samo, tylne koło ( Rohloff ) jedzie do serwisu co 5000 km i w tym czasie robię linki, pancerze i stery.
Mam łatwo bo u mnie wszystko jest na wierzchu .
W sumie ogarniam swoich (i żony) 11 rowerów + 3 rowery wnuków.

[michalje]

Jeśli chodzi o szosę to ja robiłem raz w roku, lub jak potrzeba było. Linki i pancerze szły do wymiany w komplecie jak było widać, że regulacja nie pomaga itp.
Jednak ja nie miałem szosy ze zintegrowanymi kablami w sterach i mam nadzieję, że nigdy nie będę miał, ani moja żona.
Już Canyona Grizla boje się rozbierać główkę ramy, choć tam nie wygląda to źle, a jest zintegrowane (na zdjęciach). Da się to rozebrać bez rozpinania hamulców itd.

Przebiegi po naście tysięcy rocznie łącznie na 2-4 rowerach (staram się nie mieć więcej 😁 )

[kryptoszosowiec]

Godzinę temu, jajacek napisał(a):

Za cholerę nie chcę mieć szosy na hydraulice do jazdy po płaskim. Więc moje obie są obręczowe. A już nie daj Bóg z taką głupotą jak przewody idące przez łożyska sterowe.

Ma to swoje zalety, wady i... wady.

Czy bym chciał obręcze? Nie wiem, chyba nie. 

Czy żałuję zakupu aktualnego roweru? Raczej nie.

Czy kupiłbym kolejny rower z takim rozwiązaniem? Nie i... tak.

Zalety tarcz to fakt, że nie trzeba się martwić o zużycie kół i co dla mnie istotne, możliwość montażu szerokich opon. Nie jeżdżę na tyle dużo żeby martwić się o zużycie obręczy, ale pamiętam też że dźwięk gdy coś przyczepiło się do klocka i tarło o obręcz. Nie była to najfajniejsza rzecz na świecie 😄 No i bicie koła zawsze miało wpływ na hamowanie.

Jeżeli chodzi o pełną integrację kokpitu to jestem fanem i antyfanem jednocześnie. Część galaretki w głowie która odpowiada za poczucie estetyki, jest zachwycona tym rozwiązaniem. Nie trzeba pisać dużo, po prostu to wygląda dobrze i myślę że zgadza się z tym większość ludzi. Natomiast druga część galaretki odpowiedzialna za serwis, który oprócz centrowania kół w 100% robię sam, zaczyna się trząść na myśl o grzebaniu przy tym. To nie jest trudne, jest czasochłonne a błędy przy niektórych czynnościach mogą być kosztowne.

Zabrzmię jak dziad, ale rowery szosowe poszły w złą stronę. Naprawdę uważam że rowery do około 8-10k powinny być na szczękach, zarówno jeżeli chodzi o karbon jak i aluminium. Nie oczekuję topowych konstrukcji na szczękach bo to nie ma sensu, ale przecież nie każdy musi mieć topowy rower. W okolicach 10k i powyżej powinny być rowery z hamulcami hydraulicznymi, nie koniecznie karbonowe, ale jednak wyposażone dość sensownie i o rozsądnej wadze.

A co mamy teraz? Właściwie to czego nie mamy, bo rowery z hamulcami szczękowymi wymarły. Mamy za to mnóstwo rowerów ważących grubo ponad 10kg z hamulcami tarczowymi mechanicznymi, które nie działają.

Nawet jeżeli trafi się coś na hydraulice w okolicach 5k zł, to jakość pozostałych komponentów jest raczej żenująca.

[jajacek]

W tym co piszesz jest dużo racji. Natomiast diabeł tkwi w szczegółach.

Z dobrze skonfigurowanym rowerem pod obręcze niemal nic się nie dzieje. Samograj. Nic nie trzeba odpowietrzać, wszystko zawsze działa. Wymiana klocków pod obręcze aluminiowe raz na parę lat albo prawie nigdy jak obręcze wysokiej klasy. Nigdy nie udało mi się zajechać żadnych obręczy. Natomiast ludzie je zajeżdżali albo przy bardzo dużych przebiegach albo przy eksploatacji w bardzo ciężkich warunkach, np. zimą. albo jak były jakimiś śmieciami.

Jeśli chodzi o karbon to też mieliśmy koła śmieci i koła dobre. Przykładem kół-śmieć były np. Reynolds dodawane do Canyonów. Po ok. 10 tys przebiegu powierzchnia cierna przestawała istnieć. Takich kół było dużo. Mieliśmy wczesne DT Swiss i hamowanie na ich było dramatem. Podobnie na Tufo czy śmieciach typu NoLimited czy Evanlite. Czy wczesnych CSC lub Farsports z Ali.

Szerokie opony to cholernie dobra rzecz. I tu producenci polecieli z nami w kulki. Czy nie można zrobić hamulców obreczowych do których wchodzą opony szosowe 32 mm czy przełajowe 33 mm? Oczywiście że można. I Triban był tego znakomitym przykładem. Miał jakieś hamulce Tektro zrobione pod niego do których wchodziła opona 35 mm. 35 za cholerę nie potrzebuję. Ale 32 bym chciał mieć. Obecnie moja opona 28 mm ma rzeczywistą szerokość 29,2 mm. Hamulce Campagnolo Chorus i Potenza typu Dual Pivot.

Do świetnych hamulców typu Direct Mount takich jak Cane Creek ee G3 wchodziły opony 30 mm.  Do bardzo podobnych posiadanych przeze mnie Bontrager Speed Stop chyba też. 

Spec wyprodukował dla swoich zawodników Petera Sagana i Toma Bonnena specjalną wersję roweru Roubaix, który nie wszedł do produkcji seryjnej.



Miał hamulce Direct Mount i przestrzeń na opony 30 mm a kto wie czy nie na 32 mm. Więc można było to zrobić jak trzeba ale lepiej było golić naiwniaków i wcisnąć im tarcze.
Rozwiązało to problem gównianych kół karbonowych, które nie hamowały w mokrych warunkach. Należały do nich również koła Roval Speca. Na których nawiasem mówiąc jeżdżę  🙂 Ale w życiu bym na nich nie śmiał jechać w deszczu. Bicie koła żaden problem. Kręcisz baryłką i nie ociera o klocek.

Hamulce tarczowe mają większą siłę hamowania. I lepszą modulację. To nie ulega wątpliwości. Czy to zaleta? Większa siła hamowania absolutnie nie. Są za silne. Siła jest potrzeba taka żeby zablokować koło. Większa jest zbędna. Modulacja jest zawsze pożądana. 
Jakie są wady? Dużo mniejsza przestrzeń między klockiem i tarczą niż w hamulcach obręczowych i brak możliwości regulacji w czasie jazdy. Do tego kilkukrotnie szybsze zużywanie się klocków hamulcowych. Wyginanie się tarcz pod wpływem temperatury, zapowietrzanie się układu, wycieki. No i ważą jakieś 400 gramów więcej.

Wąskim gardłem hamulców nie jest siła to przyczepność. Co widać na wyścigach jak zbyt pewni swoich hamulców tarczowych zawodnicy jeden po drugim wpadają do jakieś stodoły na mokrych zakrętach.

Dobre hamulce tarczowe mechaniczne też są bardzo fajne. Jeżdziłem w Alpach na przełajówce kumpla na hamulcach Hayes CX-5 zero problemu. Podobno hybrydowe TRP HyRd są jeszcze lepsze.

Zintegrowany kokpit i pochowane pancerze. No jasne że to lepiej wygląda. Zintegrowany kokpit z punktu widzenia fittngu? Nigdy w życiu. Cały czas eksperymentuję z różnymi mostkami, ilością podkładek, gięciem kierownicy. Więc dla mnie to nie wchodzi w grę.
Pochowane kable fajnie jakbym miał. Ale nie kosztem wpieprzenia ich przez łożysko sterowe.



 

[Oskarr]

Ja robię serwis jak rowerom coś dolega. Mam ich za dużo aby profilaktycznie wymieniać we wszystkich linki i pancerze. Co jakiś miesiąc sprawdzam rozciągnięcie łańcucha i czy jeszcze mam klocki hamulcowe. Zazwyczaj przed wyjazdami w góry robiłem jakieś większe serwisy. Jak się wszystko dobrze kręci, nic nie ociera i nie wydaje dziwnych odgłosów to nie ma co na siłę dotykać 🙂 

Wyjątkiem jest amor, tam co roku obowiązkowo wymiana oleju i przejrzenie uszczelek kurzowych. Do tłumików czy komory powietrznej dopóki działają nie zaglądam. 

Co do łańcucha, ustaw najwięcej zębów z tyłu, dużą kasetę z przodu i zobacz czy masz jeszcze luz na wózku, nikt nie wie, jak kiedyś Twój łańcuch został przycięty. 

[kryptoszosowiec]

3 godziny temu, jajacek napisał(a):

Więc można było to zrobić jak trzeba ale lepiej było golić naiwniaków i wcisnąć im tarcze.

To jest dokładnie to o czym napisałem. Szczęki nikomu nie wadziły, ludzie przez lata jeździli na nich na całym świecie. Owszem, wypadki się zdarzały i pewnie część z nich by się dało uniknąć używając tarcz, ale to nadal incydenty w kontekście ilości jeżdżących rowerów. Niestety tarcze okazały się na tyle modne, że teraz każdy rower musi je mieć, nawet gdyby nie hamowały. Jak się popatrzy na tanie rowery, to można się przerazić jakie dziadostwo czasami jest montowane.

3 godziny temu, jajacek napisał(a):

Podobno hybrydowe TRP HyRd są jeszcze lepsze.

Opinie są podzielone. Niektórzy twierdzą że mają więcej wad niż zalet. Dość dziwny twór i aktualnie bardzo kosztowny, biorąc pod uwagę że komplet hamulców Tiagra to około 1500 zł. No i wyglądają dramatycznie 😛 

3 godziny temu, jajacek napisał(a):

Zintegrowany kokpit i pochowane pancerze. No jasne że to lepiej wygląda. Zintegrowany kokpit z punktu widzenia fittngu? Nigdy w życiu. Cały czas eksperymentuję z różnymi mostkami, ilością podkładek, gięciem kierownicy. Więc dla mnie to nie wchodzi w grę.
Pochowane kable fajnie jakbym miał. Ale nie kosztem wpieprzenia ich przez łożysko sterowe.

Ja nie zmieniam, więc bardzo mnie to nie męczy. Niemniej, jako ciekawostkę napiszę że mostek do mojego modelu Avant kosztuje 400 zł, a do Orca 700 zł. Zwykłe, aluminiowe ciężkie mostki. Absurd.

Co nie zmienia faktu, że doceniam Orbea za klarowne podejście do tematu części zamiennych. Każdy model ma dokument "Blue Paper", który dokładnie wskazuje symbol części i jak ją zamontować. Bardzo to ułatwia życie, bo nie trzeba robić zgadywanek czy dana część pasuje, czy nie.

35 minut temu, Oskarr napisał(a):

Co do łańcucha, ustaw najwięcej zębów z tyłu, dużą kasetę z przodu i zobacz czy masz jeszcze luz na wózku, nikt nie wie, jak kiedyś Twój łańcuch został przycięty. 

Sprawdzę, ale wydaje mi się że 2 zęby na blacie to na tyle mało, że powinno to być pomijalne.

9 godzin temu, jajacek napisał(a):

Co do kasety to mój partner treningowy również jeździ po płaskim na juniorskiej kasecie 14-25. Z tym że ma korbę Tiagra 50x39x30.
Jak jedziemy group ride z kumplami co lubią mocno pocisnąć to jak dobrze powieje z tyłu i idzie 45 km/h to trochę mu zaczyna brakować przełożeń. Więc musisz sam zdecydować czy te 2 zęby więcej wykorzystasz czy nie.

To było raczej pytanie pod kątem czy.w ogóle warto się nad zmianą zastanawiać, gdybym chciał wrzucić nową korbę i 48T nie byłoby dostępne. Pewnie zostanę przy 48T, bo na brak przełożeń nie narzekam. 

[liftlodz]

No chyba że jeździsz na Campie to ten sposób ustawienia długości łańcucha nie działa.
Ustaw na małej zębatce z przodu i najmniejszej z tyłu i ustaw odległość wózka przerzutki od łańcucha na ok 1 cm