jajacek

Na fizyce się kompletnie nie znam. Możesz co najwyżej podyskutować z ChatGPT 🙂 Wrzucam jego odpowiedź 🙂 Twój kolega ma częściowo rację, ale jego wypowiedź jest niepełna i zbyt uproszczona. Rzeczywiście — czysta fizyka (bez uwzględnienia ograniczeń technicznych i biomechanicznych) mówi, że: Maksymalne opóźnienie przy hamowaniu = μ × g a masa się skraca w równaniach (czyli nie ma wpływu na długość drogi hamowania). To jednak dotyczy idealnego modelu, gdzie zakładamy: doskonałą modulację siły hamowania, równomierne rozłożenie nacisku na oba koła, nieprzegrzewające się i nieblokujące hamulce, identyczny współczynnik tarcia (μ) niezależny od obciążenia. 🔹 W rzeczywistości (a nie w „podręcznikowej próżni”) różnice między hamulcami, masą i dociskiem mają znaczenie praktyczne. 1. Różne hamulce → różna zdolność osiągnięcia granicznego μ Mechaniczne vs hydrauliczne: hydrauliczne dają większą kontrolę modulacji i łatwiej utrzymać się na granicy poślizgu. To oznacza, że w praktyce kierowca/rowerzysta z lepszymi hamulcami szybciej osiągnie opóźnienie bliskie μ×g. W hamulcach słabszych (lub mokrych) tarcie między klockiem a obręczą/tarczą staje się czynnikiem limitującym — wtedy nie osiągamy pełnego μ×g. 2. „Siła docisku” – nie chodziło o masę per se Tu Twój kolega nadinterpretuje. W praktyce „docisk” oznacza siłę normalną na styku opony z nawierzchnią. A ta zmienia się dynamicznie przy hamowaniu: masa przesuwa się do przodu, przód jest bardziej dociśnięty, tył – odciążony. To sprawia, że: przednie koło może przenieść większą siłę hamowania (bo większy docisk = wyższy maksymalny moment hamujący bez poślizgu), tylne szybciej wpada w uślizg. Więc rozmieszczenie docisku między osiami bezpośrednio wpływa na efektywne hamowanie – i właśnie o to chodziło, a nie o to, że cięższy rowerzysta hamuje „mocniej”. 3. Umiejętność modulowania hamowania Z tym akurat ma rację – praktyka pokazuje, że: „Najlepsze hamulce nie skrócą drogi, jeśli ktoś nie umie ich wykorzystać bez poślizgu.” Ale dobre hamulce ułatwiają modulację — dlatego zawodnik z hydraulicznymi tarczami na dobrej oponie zatrzyma się szybciej niż ktoś na starych szczękach na mokrym obręczy, nawet przy tym samym μ nawierzchni. 4. Zjawiska drugiego rzędu W realnym świecie występują też: deformacja opony (zależna od obciążenia), różne μ dla różnych zakresów nacisku, opóźnienia reakcji hydrauliki/mechaniki, opory toczenia i powietrza (niewielkie przy 20 km/h, ale są). 🔹 Podsumowując: Twój kolega ma rację w sensie akademickim, że masa nie wpływa na opóźnienie w idealnym modelu fizycznym. Ale jego komentarz, że wzmianka o docisku czy rodzaju hamulców to „głupoty”, jest nieuzasadnionym uproszczeniem – bo w praktyce różne układy hamulcowe, rozkład masy i modulacja siły znacząco wpływają na rzeczywistą drogę hamowania. Inaczej mówiąc: w laboratorium Newtona – racja, na drodze lub torze – nie do końca.

Nawet nie chciało mi się tego komentować. Oczywiście że dojeżdżając do skrzyżowania zachowuje się czujność. Jak się jedzie samochodem to się zwalnia. O ile? W zależności od widoczności na skrzyżowaniu. I tak samo na rowerze. Jak ktoś wie że ma gówniane hamulce to musi dostosować prędkość tak żeby nie przestrzelić skrzyżowania. Na hamulcach Deore czy lepszych, które z grubsza hamują tak samo, droga hamowania jest zwykle bardzo krótka. Nie sądzę że więcej niż 3 metry przy 20 km/h. Koła blokuję w ułamku sekundy. Więc ogranicza mnie tylko przyczepność. A ona zależy od opon i nawierzchni. Zadałem pytanie AI. Wygląda że dużo się nie pomyliłem: Masz jakieś dane na temat drogi hamowania na hamulcach w rowerze przy 20 km/h? ChatGPT powiedział: Tak — można to dość precyzyjnie oszacować. Długość drogi hamowania w rowerze przy prędkości 20 km/h (czyli 5,56 m/s) zależy głównie od: rodzaju hamulców (szczękowe, tarczowe, hydrauliczne), stanu opon i nawierzchni, pozycji rowerzysty (czy przenosi ciężar ciała do tyłu), oraz siły docisku (masa rowerzysty + roweru). 🔹 Szacunki dla różnych warunków (asfalt, suchy, dobra przyczepność) Typ hamulców Szacowana droga hamowania (z 20 km/h do 0) Uwagi V-brake / szczękowe ok. 3,5–4,5 m przy dobrej regulacji i suchym obręczy Tarcze mechaniczne ok. 3–4 m nieco lepsza modulacja, stabilniejsze Tarcze hydrauliczne (MTB / szosa) ok. 2,5–3,5 m najlepsza skuteczność i kontrola Na mokrym asfalcie +30–60% dłużej np. 4–6 m przy hydraulicznych Na żwirze / piachu nawet 6–8 m ograniczona przyczepność kół

Tylko Ali Express. Tak samo tloczki. Shimano nie sprzedaje zadnych czesci zamiennych do hamulcow.

Problem na śliskim jest taki, że jak masz mocno napompowaną oponę to nie masz przyczepności. I nie ma wtedy większego znaczenia czy ma ona większy czy mniejszy bieżnik. Na szerszej oponie możesz zejść z ciśnienia bez groźby dobicia. Oczywiście taka opona nie będzie tak szybka jak opona szosowa. Ale zima to nie jest moim zdaniem okres kiedy należy się przejmować średnimi prędkościami. Zimą sobie jeżdżę na gravelu 20 km/h. A jak przyjedzie lato to 30 km/h na szosie. Natomiast były lata, że jeździłem zimą na rowerach typu cross i na szosie. Oba te rowery można zimą zastapić gravelem, przełajówką czy szosę endurance na szerokiej oponie jaką masz. Ja dlatego wybrałbym a miarę najszerszą oponę jaka wejdzie. Tu jest na przykład review tych opon Tracer o których pisałem: Specialized Tracer Pro in review | GRAN FONDO Cycling Magazine Sam teraz na nie będę polował ale ja potrzebuję min. 42 mm. Z tym, że to są takie opony do jazdy w terenie mieszanym, gdzie asfalt nie stanowi większości trasy. Tu masz na OLX 38 mm: Opona Specialized Tracer Pro 700x38c 2Bliss Ready Gravel Toruń • OLX.pl Tu masz nowe Pathfindery Pro na których jeżdżę: Komplet nowych opon Specialized Pathfinder Pro 700 X 38 2Bliss Ready Tychy • OLX.pl Tu używki w dobrym stanie w tańszej wersji, drutowej: Opony Specialized Pathfinder 700x38mm Warszawa Wola • OLX.pl Na mojej obręczy te Patfindery Pro 38 mm miały 36,5 mm. Ale ja mam obręcze 17 mm wewnętrznie. Natomiast oponami typowo szosowymi do cięższych zastosowań są np. wskazana przez @liftlodz Continental GP 5000 All Season czy Specialized Mondo, Vittoria Corsa Pro Control i Challenge Strada Biancha z takich co mi do głowy przychodzą.

Deszcz, mokry asfalt, szuter? Ja stosuję dwie opony ogólnie do roweru przełaj, gravel i do miasta Specialized Pathfinder i Specialized Trigger. Ktoś mi zachwalał ostatnio że Specailized Tracer, której nigdy nie stosowałem ma dobrą przyczepność na śliskim. Ale opon jak psów. Tu na forum z gravelowych jest sporo zwolenników Vittoria, Tufo, Schwalbe i Continental. Produkty Vittoria ogólnie bardzo lubię. Continental też używam. Schwalbe jakoś nie ale mają tez niektóre dobre opony. Z tego co pamiętam to do Domane wejdą 38 mm bez problemu. I celem tego roweru było to żeby robił zimą za zimówkę na szerokich oponach i za gravela na łatwiejsze, utwardzone nawierzchnie. Ale na rowerze szosowych po śniegu bym nie jeździł. Parę razy się na śniegu i lodzie wyglebiłem. No i szkoda dobrego roweru na zimowe warunki. Dlatego mam taniego aluminiowego gravela a zimą głównie jeżdżę na MTB.

Oferta bardzo dobra. Dobra, znana rama, amor jakby nie bylo powietrzny, Deore. Zrobic cos z hamulcami zeby hamowaly i bedzie calkiem fajny rower.

DeepSeek mi podpowiedział że prawidłowa jeśli chodzi o RaceFace jest korba RF Turbine R. R w niej znaczy road. Z linią łańcucha 43.5. Drugie co mi podpowiedział to korba Praxis Works Zayante. Też ma system umożliwiający zmianę między 1x i 2x. Mamy taką korbę w starszej szosie i też nie było z nią żadnych problemów.

A czemu musi być Shimano? Obłażą bo mają kiepskie anodowanie i jeszcze mają niestandardowe blaty. Zębatki Garbaruka są zwykle drogie. Ile to razem będzie kosztowało? Korba RaceFace kosztuje ze 2 stówy. Zębatki Banless czy podobne do niej stówę. I masz łatwą możliwość przechodzenia między 1x i 2x jakby zaszła potrzeba. Bo mają system Cinch. https://www.centrumrowerowe.pl/mechanizm-korbowy-race-face-aeffect-pd27475/ Wiele lat jeżdżę na tej korbie. Zero problemu. I nie oblazła. A Shimano w tym czasie jak psu z d. Natomiast mechanikiem nie jestem. RaceFace mi napisał że bez problemu mogę włożyć korbę z MTB do gravela. Ale korba od MTB z Boost może być faktycznie za szeroka.

Ostrzeżenie dotyczące nowych opon Speca do graveli. Zamówiłem oponę Specialized Trigger Sport w rozmiarze 47c. No i niestety kompletnie nie trzyma rozmiaru. Na mojej obręczy 17c ma 42,5 mm Zostaję więc przy Pathfinder Pro mających 42 mm

Mam wrażenie że ten q-factor to ma tylko znaczenie w sporcie wyczynowym 🙂 Nie mam zielonego pojęcia jaki mam w swoich rowerach i na wszystkich jeździ mi si się dobrze 🙂

Korespondowalem ostatnio z supportem firmy RaceFace. Okazuje sie ze korbe co mi sie wala po domu RaceFace Aeffect z roweru MTB mizna zalizyc do gravela. To nie jest droga korba. I ma jedna wielka zalete. Banalnie proste przechodzenie pomiedzy systemem 1x i 2x. Odpinamy pajak, zakladamy blat Narrow Wide i mamy 1x. I tak samo w druga strone.

Z moich doswiadczen w walce z roznymi historiami zwykle nic sie nie dzieje dopoki nie zrobi sie rozpierduchy medialnej. Publikowalem listy otwarte wakczac z PZKol. Cos tam daly bo w koncyu wygralismy wybory jednym glosem :l Wiec nagranie filmu z opisem problemu i opisem reakcji dystrybutora, najlepiej przedstawiajac pisemne odpowiedzi uwazam za prawidlowa sciezke postepowania. I oczywiscie opublikowanie go na wszelkich grupach na FB i na Insta. Zaden dystrubutor nie lubi negatywnej reklamy.

No więc ja mimo mimo całych moich obiekcji postanowiłem doinwestować naszego gravelo-przełajówko-commutera 🙂 Dziś kupiłem do niego na OLX karbonową używaną kierownicę Speca za 200. Kierownica Hoover Speca 42/46 będzie na sprzedaż jakby komuś była potrzebna do szczęścia. Zrobię wreszcie coś co już dawno planowałem czyli założę mini klamki przełajowe. Tzw. trzeci hamulec do jazdy w środkowym chwycie: No i z pomiarów wynika że wejdzie mi z przodu bez problemu opona 47 mm i wyczaiłem na wyprzedaży oponę Specialized Trigger Sport, którą bardzo lubię.

Czytam właśnie najnowsze wyniki badań przeprowadzone na 28 kolarzach zespołów World Tour. Scandinavian Journal of Medicine & Science in Sports Power output and heart rate (HR) data were collected daily using calibrated power meters (Power2Max GmbH, Owingen, 2025 Germany) and HR chest straps (Garmin HRM Dual, Kansas City, MO), respectively. Power2Max meters have shown high validity and reliability (< 1% error vs. SRM) [16]. Power meters were zero- offset before each session following manufacturer in structions, and data were visually inspected for anomalies, with spikes manually corrected via visual inspection as described by Pallares etal. [13]. Data were stored and organized using cycling performance software (WKO5, TrainingPeaks LLC, Lafayette, CO, USA). For weeks with incomplete data (80%–100% of total time), parameters were proportionally adjusted to maintain rep resentativeness, following the methodology of Gallo etal. [5]. All data processing adhered to standardized protocols to ensurea ccuracy and reliability. Wynikałoby więc, że nawet na szczycie piramidy technologicznej jaką jest World Tour, czujniki Garmin HRM Dual są uważane za wystarczająco rzetelne.

To są dobre uwagi @Veriv Ja też jak mam jechać fragment po bruku to staram się go jechać szybko bo szybka jazda ogranicza amplitudę drgań. To samo dotyczy jazdy szutrem na wąskiej oponie szosowej. Druga sprawa to sam użytkownik. Ze względu na problemy a arytmią miałem okres kiedy przez rok prawie w ogóle nie jeździłem na rowerze. Potem leżałem 4 tygodnie w szpitalu więc nastąpiła atrofia mięśni. Powrót na rower był cholernie ciężki. Musiałem we wszystkich rowerach podnieść maksymalnie pozycję bo miałem bóle kręgosłupa szyjnego. Nie mogłem długo jechać off roadem bo następowało szybkie zmęczenie mięśni stabilizujących sylwetkę. Bardzo długo mi zabrało żeby wrócić do poprzednich pozycji i dystansów. Ponad 1,5 roku. Więc widać że poziom dyskomfortu jest też zależny od wagi i punktu startowego w postaci wytrenowania. Parę dni temu zacząłem przygotowania do przyszłego sezonu. Obejmują one trening siłowy i mobilizujący. Widziałem wczoraj posta na FB gdzie gość pytał czy full pozwoli mu dużo bardziej komfortowo jechać po bruku. Takie pytania się pojawiają bo bardzo dużo osób nie jest w stanie zamortyzować swoim aparatem mięśniowym nierówności drogi. Albo za dużo waży co jeszcze bardziej amplifikuje problem. Natomiast gdzie nie masz racji to co do treningu siłowego. Mój syn cały rok trenuje siłowo. Podobnie jak większość kolarzy obecnie. W sezonie startowym w ograniczonym stopniu. Ale poza nim cały czas robi przysiady i martwe ciągi. Chodzi też zimą na siłownię do Michała Ficonia, który zbudował specjalnie urządzenia do treningu dla kolarzy i prowadzi treningi związane z siłą i motoryką. Michał Ficoń - Przygotowanie Motoryczne Sportowców Był czas kiedy chodziłem regularnie na moją lokalną siłownię i regularnie spotykałem na niej Bartka Borowicza, ścigającego się mechanika, który stawał na podium większości amatorskich wyścigów MTB w Polsce. Ostro na tej siłowni zasuwał.