Cała aktywność

Niech się dobrze jeździ 🙂 Model 2026 ma nową ramę i jak porównywałem zdjęcia to ten kąt podsiodłowej wygląda na prawidłowy.

Jednak kupiłem Marin DSX FS 2026 r 🙂 Szczegóły wyboru w drugim wątku https://roweroweporady.pl/f/topic/12088-upgrade-napędu-i-wybór-korby-do-roweru-trek-dual-sport-3-gen-4/

Jednak kupiłem Marin DSX FS 2026 w rozmiarze M 🙂 Ciężko mi wydać wiarygodną ocenę, bo przejechałem 50 km, ale odczucia są świetne. Pozycja jest bardziej sportowa niż na dotychczasowym rowerze crossowym, ale nadal bardzo komfortowa. Na ten moment jeździ się super. Na początku tygodnia w sklepie pojawił się w końcu DSX FS, pojechałem więc przymierzyć rozmiar M. Dla porównania przymierzyłem też DSX 2 w rozmiarze L i faktycznie dużo lepszy pod mój wzrost. Miałem dylemat, ale w DSX 2 była kaseta SunRace, modelowo był z 2024 r, hamulce Tektro. DSX FS jak dla mnie w cale nie był dużo cięższy, nie ścigam się więc i tak waga nie miała wielkiego znaczenia. Do tego kaseta Deore M6100, model na 2026 r., hamulce Shimano, nawet piasty Shimano ładnie tyrkają 😉 Amorrtyzator powietrzny jest dla mnie świetny, dopompowany pod moją wagę i nie ugina się na każdym kamyczku, więc rower naprawdę sztywny. Jest dynamika ale jest też komfort. Do tego 600 zł rabatu. Nie miałem już wymówki, żeby odłożyć zakup w czasie i wróciłem do domu z nowym Marin DSX FS 🙂 Dziękuję za Wasze rady i sugestie, szczególne podziękowania kieruję do @Pepe75

I w tym momencie zacząłem się bać tego, co nastąpi... Może dlatego, że w podstawówce nasz "pan" od fizyki napier....ł nas po plecach gumowym wężem jak ktoś gadał na lekcji...:))) Może kiedyś go spotkam i pogadamy:))) Ale to tak sentymentalnie i wracając do sedna, Oskarr nie obraź się ale potem tych twoich fizycznych teorii nie chciało mi się już czytać:) Nic osobistego, masz za to fajne filmiki na YT, pozdr:)

Nosz w końcu ktoś kto wie o czym pisze:))

Żaden sezon ogorkowy, wracam z Srebrnej Góry, warunki cudowne :) Mysle ze bardzo mocne hamulce dają jedynie pozorne uczucie bezpieczeństwa bo ich uzycia wymaga znacznie wiecej wyczucia. Nauczyć sie je używac mozna nie z książek do fizyki, nie z LLMu tylko trzeba poczuć - nauczyc sie jak dziecko by to stało sie naturalne. Słynne na tym forum MT200 są rzędy wielkosci mocniejsze niz "hamulec" w ostrym kole kuriera. I hamulce powiny byc dobrane do typu roweru. Zbyt mocne hamulce w lekkim rowerze w niczym nie pomogą(no, moze przedramię nie będzie bolec) a tak to będą tylko przeszkadzać. Nerwowe działanie mocnych hamulcow nie pasuje do lekkich, delikatnych rowerow xc, gdzie liczy sie tak zwana "miękka jazda", bardzo płynne i delikatne przelatywanie nad przeszkodami by utrzymac rytm i tor jazdy. Brutalne zatrzymywanie to nie ten sport, brakuje kątów, opon, zawieszenia... i predkosci. To moje subiektywne doswiadczenia i oczywiście jestem OK z tym by ktoś miał inne :)

Umarłbym z nudów jakbym miał nie przekraczać 20 km/h jadąc wzdłuż posesji 😐 Ale to ponownie teoretyzowanie, ddr ddrowi nierówny. W Toruniu często mam DDR oddzielone od asfaltu pasem zieleni a od posesji chodnikiem. Na mojej standardowej trasie poniżej 30 km/h zwalniam na wysokości kościoła, gdzie jest rozkład parking - ddr - chodnik. Ludzie idący do kościoła już gadają z bogiem i patrzenie, czy ktoś nie jedzie po DDR to zbyt przyziemne sprawy. Jestem magistrem fizyki, chat gpt ma zajebiste możliwości i często prowadzę z nim dyskusje, pozwala fajnie naprowadzić myślowo. Buduje teraz też dom przy użyciu czata. Jak się go weryfikuje, dopytuje i ma się własny rozum, jest to świetne narzędzie, ale trzeba pamiętać, że to narzędzie a nie doświadczony specjalista. Fizyka od strony hamowania jest do dupy. We wzorach wszystko się skraca, nie ma znaczenia bieżnik, ciśnienie w oponach ani ich szerokość. Teoretycznie liczy się tylko współczynnik tarcia jednego materiału (gumy) do drugiego (asfaltu). hamowanie bez zatrzymania kół teoretycznie powinien być lepszy niż z zatrzymaniem, bo maksymalny opór toczny jest wyższy niż tarcie w poślizgu. Ogólnie w fizyce wszystko jest okrągłe, ma punktową masę, porusza się w próżni i po idealnie czystym podłożu. W praktyce szersza opona lepiej hamuje, niższe ciśnienie daje lepszą przyczepność, mniejsza masa też ułatwia hamowanie. Anegdota od strony fizycznej: są takie książki, coś ala biblia kolarza, ale dla każdego fizyka, autorstwa hallidaya, resnicka i walkera - podstawy fizyki. 7 tomów po 300 stron każda. Świetnie napisane książki z fajnym wytłumaczeniem, jak można wykorzystać fizykę w praktyce. Od strony tarcia tocznego był przykład samochodu ze wskazaniem nacisku na przednią oś z współczynnikiem oporu między gumą a asfaltem. Auto ważyło 1200 kg, trzeba było policzyć jaki jest teoretyczny najlepszy czas od 0-100 i jaką moc można maksymalnie wykorzystać w przyspieszeniu od 0-100. Teoretycznie wychodziło, że przy 1200 kg, maksymalna moc przy której nie stracimy przyczepności to 90 KM i idealny czas od 0-100 to 9 sekund. W zadaniu zakładano rozkład masy 50/50, współczynniki oporu tarcia dla opon były przyjęte z lat 90, zakładano, że auto porusza się w próżni. Resnicka i hallidaya można było kiedyś oglądać na youtubie. Były wrzucone nagrania z ich wykładów przez jakąś amerykańską uczelnię. Nie mogę tego teraz znaleźć a wykłady były świetne. Skomplikowane sprawy tłumaczyli tak, że 5 letnie dziecko mogło zrozumieć teoretycznie skomplikowane zagadnienia.

Sezon ogórkowy 😂 Jazda bliżej środka jezdni/ddr może być bardziej ryzykowna niż potencjalny wyjeżdżający z posesji. Muszę popróbować - najpierw na przednim kole, a potem lekki slajd 😉

W dyskusji wypada weryfikować źródła, na które się powołuje. W przeciwnym wypadku można skończyć jak rozliczni dziennikarze czy akademicy, którzy się na tym zdążyli już przejechać. Nikt mi nie płaci za poprawianie niedotrenowanych modeli LLM, więc nie zamierzam kopii kruszyć z ich halucynacjami. Dostajesz tu, bardziej lub mniej, wygenerowany kondensat z zeskanowanych dyskusji online, bez baczenia na to, czy ich zawartość jest prawdą, czy nie. (Jako eksperyment proponuję zdryfować z zapytaniami dla LLMu w tematy audiofilskie, a następnie porównać to z dowolnym podręcznikiem do elektroniki czy psychoakustyki z ostatniego półwiecza 😉 ) Przemilczę dywagacje nt. hamowania, kiedy hamulce nie pozwalają na zablokowanie koła, kiedy explicite padło wcześniej założenie takie, że hamulce to umożliwiają. Jak już w innych wątkach kilkukrotnie wspominałem, pomijając klamki z ruchomą osią obrotu, jak ServoWave, które dzięki zmianie osi obrotu dają nieliniową charakterystykę pracy, układ hamulcowy (kiedy klocki pracują w zakresie temperatur roboczych) jest układem liniowym (siła hamowania jest wprost proporcjonalna do siły z jaką ciągniemy klamkę). Zakładając, że każdy z nas ma określony zakres ruchu dźwigni hamulca, w którym mu wygodnie pracować (z jednej strony ogranicza nas długość palca, z drugiej rura kierownicy), to wspomniana cecha oznacza dla nas tyle, że im mocniejsze hamulce bierzemy, tym mniejszy robi się zakres położeń dźwigni pomiędzy zwolnionym hamulcem, a zablokowanym kołem -- maleje modulacja (która jest niemalże odwrotnością tej 'mocy' hamulców)! Dlatego też hamulce, niczym ciśnienie w oponach, to indywidualna sprawa, którą każdy musi sobie dobrać pod siebie i ustalić jakieś kompromisy. Zmiana jednego parametru wiąże się ze zmianą innych, powiązanych. Jakoś trzeba wymanewrować pomiędzy pojemnością cieplną i szybkością odprowadzania ciepła z układu, przełożeniem z jakim wzmacniania jest siła ciągnięcia klamki, modulacją, a ewentualnie wagą (choć to temat raczej wyłącznie dla wyczynowców w dyscyplinach niezjazdowych).

Ale dyskusja 🙂 @Pepe75 zawsze mozesz jechac blizej srodka jezdni by mieć lepsze pole widzenia i wiecej czasu na reakcję. @jajacek czat gpt wypluł ciąg znaków w którym zrobił dokładnie ten sam błąd, ktory sam zarzucił Szwędaczowi - uproszczenie i teoretyzowanie. Założył, że klamką hamulca operuje Valentino Rossi czy inny Nino Schurter i dzięki hiper technice utrzymuje modulację hamowania idealnie na granicy poślizgu i to idealnie uwzgledniając przenoszenie masy na przednie koło. Za każdym razem idealnie, zmarnowany talent jezdzący po ddr zamiast w F1 O, cos takiego: https://youtu.be/48lcS3hPVrE?si=ZfcuQx3jWAZ0HZFD

@tmax odwracasz teraz trochę kota ogonem... ja się odniosłem to Twojego stwierdzenia, że jak ktoś nie zwalnia to nie powinien jeździć po drogach publicznych. Czyli jak jadę po ddr, którą co chwila przecinają wjazdy na posesję, nie zwalniam - za to trzymam palce na hamulcach w pogotowiu i obserwuję czy ktoś mi nie zajedzie drogi to mam Twoim zdaniem przestać jeździć po drogach publicznych ? Ja bym rozgraniczył trochę dwie rzeczy: - jazdę zgodnie z przepisami - zdrowy rozsądek, żeby nie zrobić sobie/komuś krzywdy lub nie dać sobie zrobić A dzięki temu, że mam mocne hamulce kilka psów które wlazły na ddr nie przerobiłem na kotlety 😉

Na fizyce się kompletnie nie znam. Możesz co najwyżej podyskutować z ChatGPT 🙂 Wrzucam jego odpowiedź 🙂 Twój kolega ma częściowo rację, ale jego wypowiedź jest niepełna i zbyt uproszczona. Rzeczywiście — czysta fizyka (bez uwzględnienia ograniczeń technicznych i biomechanicznych) mówi, że: Maksymalne opóźnienie przy hamowaniu = μ × g a masa się skraca w równaniach (czyli nie ma wpływu na długość drogi hamowania). To jednak dotyczy idealnego modelu, gdzie zakładamy: doskonałą modulację siły hamowania, równomierne rozłożenie nacisku na oba koła, nieprzegrzewające się i nieblokujące hamulce, identyczny współczynnik tarcia (μ) niezależny od obciążenia. 🔹 W rzeczywistości (a nie w „podręcznikowej próżni”) różnice między hamulcami, masą i dociskiem mają znaczenie praktyczne. 1. Różne hamulce → różna zdolność osiągnięcia granicznego μ Mechaniczne vs hydrauliczne: hydrauliczne dają większą kontrolę modulacji i łatwiej utrzymać się na granicy poślizgu. To oznacza, że w praktyce kierowca/rowerzysta z lepszymi hamulcami szybciej osiągnie opóźnienie bliskie μ×g. W hamulcach słabszych (lub mokrych) tarcie między klockiem a obręczą/tarczą staje się czynnikiem limitującym — wtedy nie osiągamy pełnego μ×g. 2. „Siła docisku” – nie chodziło o masę per se Tu Twój kolega nadinterpretuje. W praktyce „docisk” oznacza siłę normalną na styku opony z nawierzchnią. A ta zmienia się dynamicznie przy hamowaniu: masa przesuwa się do przodu, przód jest bardziej dociśnięty, tył – odciążony. To sprawia, że: przednie koło może przenieść większą siłę hamowania (bo większy docisk = wyższy maksymalny moment hamujący bez poślizgu), tylne szybciej wpada w uślizg. Więc rozmieszczenie docisku między osiami bezpośrednio wpływa na efektywne hamowanie – i właśnie o to chodziło, a nie o to, że cięższy rowerzysta hamuje „mocniej”. 3. Umiejętność modulowania hamowania Z tym akurat ma rację – praktyka pokazuje, że: „Najlepsze hamulce nie skrócą drogi, jeśli ktoś nie umie ich wykorzystać bez poślizgu.” Ale dobre hamulce ułatwiają modulację — dlatego zawodnik z hydraulicznymi tarczami na dobrej oponie zatrzyma się szybciej niż ktoś na starych szczękach na mokrym obręczy, nawet przy tym samym μ nawierzchni. 4. Zjawiska drugiego rzędu W realnym świecie występują też: deformacja opony (zależna od obciążenia), różne μ dla różnych zakresów nacisku, opóźnienia reakcji hydrauliki/mechaniki, opory toczenia i powietrza (niewielkie przy 20 km/h, ale są). 🔹 Podsumowując: Twój kolega ma rację w sensie akademickim, że masa nie wpływa na opóźnienie w idealnym modelu fizycznym. Ale jego komentarz, że wzmianka o docisku czy rodzaju hamulców to „głupoty”, jest nieuzasadnionym uproszczeniem – bo w praktyce różne układy hamulcowe, rozkład masy i modulacja siły znacząco wpływają na rzeczywistą drogę hamowania. Inaczej mówiąc: w laboratorium Newtona – racja, na drodze lub torze – nie do końca.

Przykro mi, że musisz polegać na sztucznej inteligencji, cóż z wiekiem różnie bywa, ja na razie bazuję na swojej:))) A tak już bez jaj to wszyscy wiedzą, że MT 200 nie są hamulcami wyczynowymi i nikt nie popierdala na nich bezmyślnie. Nie trzeba pytać AI żeby domyślić się, że z posesji może ktoś wyjechać. To, że w terenie zabudowanym można jechać 50 nie znaczy, że jest to bezpieczne w każdej sytuacji i dostosowujesz prędkość do warunków jazdy. Jak jedziesz ulicą domków jednorodzinnych z wyjazdami to nie lecisz jak debil chyba, że nim ktoś jest... Zresztą to znowu kolejna bezsensowna dyskusja typu "wszystkie Suntoury są do dupy a posiadanie MT 200 grozi śmiercią"...

Jak bym szedł waszym tropem to bym już dawno wyłysiał:))))

Sam napisałeś Jacku, że hamowanie ogranicza przyczepność nie hamulce, zatem wrzutka z GPT kompletnie nie ma sensu. Przyczepność i umiejętność modulowania siły hamowania (żeby hamować maksymalnie blisko maksymalnej siły, która się wiąże z zablokowaniem koła). Jakby GPT mało bajdurzył przy tych hamulcach, to wrzucanie w kontekście hamowania siły docisku to już skrajnie przejaskrawiony przykład pisania głupot. Jest to wręcz książkowy przykład z podręczników do fizyki dla podstawówki, dlaczego masa nie rzutuje na hamowania czy spadanie (bez oporów powietrza)! Masa się w tych równaniach skraca, więc dla hamowania, zostajemy z maksymalnym opóźnieniem wynoszącym: μ * g, gdzie μ to współczynnik tarcia statycznego opony o nawierzchnię (mówimy o drogach, więc nie wnikajmy w sypką nawierzchnię pod bieżnikiem), a g to przyspieszenie ziemskie. 0 zależności od masy, dopóki hamulce się nie przegrzewają.

Nawet nie chciało mi się tego komentować. Oczywiście że dojeżdżając do skrzyżowania zachowuje się czujność. Jak się jedzie samochodem to się zwalnia. O ile? W zależności od widoczności na skrzyżowaniu. I tak samo na rowerze. Jak ktoś wie że ma gówniane hamulce to musi dostosować prędkość tak żeby nie przestrzelić skrzyżowania. Na hamulcach Deore czy lepszych, które z grubsza hamują tak samo, droga hamowania jest zwykle bardzo krótka. Nie sądzę że więcej niż 3 metry przy 20 km/h. Koła blokuję w ułamku sekundy. Więc ogranicza mnie tylko przyczepność. A ona zależy od opon i nawierzchni. Zadałem pytanie AI. Wygląda że dużo się nie pomyliłem: Masz jakieś dane na temat drogi hamowania na hamulcach w rowerze przy 20 km/h? ChatGPT powiedział: Tak — można to dość precyzyjnie oszacować. Długość drogi hamowania w rowerze przy prędkości 20 km/h (czyli 5,56 m/s) zależy głównie od: rodzaju hamulców (szczękowe, tarczowe, hydrauliczne), stanu opon i nawierzchni, pozycji rowerzysty (czy przenosi ciężar ciała do tyłu), oraz siły docisku (masa rowerzysty + roweru). 🔹 Szacunki dla różnych warunków (asfalt, suchy, dobra przyczepność) Typ hamulców Szacowana droga hamowania (z 20 km/h do 0) Uwagi V-brake / szczękowe ok. 3,5–4,5 m przy dobrej regulacji i suchym obręczy Tarcze mechaniczne ok. 3–4 m nieco lepsza modulacja, stabilniejsze Tarcze hydrauliczne (MTB / szosa) ok. 2,5–3,5 m najlepsza skuteczność i kontrola Na mokrym asfalcie +30–60% dłużej np. 4–6 m przy hydraulicznych Na żwirze / piachu nawet 6–8 m ograniczona przyczepność kół

20km/h to nie jest niebezpieczna prędkość - abstrahując od tego, że w terenie zabudowanym można jechać 50km/h - tak, rowerem po ddr też. Uważasz, że jak ktoś jedzie ulicą lub ddr gdzie ma pierwszeństwo to powinien zwalniać przed każdym wjazdem na posesję ? Idąc tym tropem to jadąc autem też zwalniasz przed każdym takim wjazdem ?

Jak dojeżdżasz do skrzyżowania, które ma ograniczoną widoczność i nie zwalniasz wcześniej to nie powinieneś jeździć po drogach publicznych...

Super! Niech się jeździ 😁

Dzięki Greg, kupiłemm ostatnią sztukę :), dla mojego brata. Żal bylo nue wziąć za te pieniądze. https://ibb.co/jknWpPnJ

No i się nie udało, zamówiłem złe miski suportu

Tylko Ali Express. Tak samo tloczki. Shimano nie sprzedaje zadnych czesci zamiennych do hamulcow.

Cześć, jestem trochę w tym ciemny… chciałbym kupić takie 2 pokrętła, tylko nie mogę ich nigdzie znaleźć.. wie ktoś może gdzie takie znajdę?

A jeśli ma być szerokość tej opony 700x 35-38C tak jak napisałeś to na zimę lepiej wziąć szerszą. W gravelu zimą jeżdżę na Tufo Swampero na przodzie i Tufo Thundero na tyle, ale dla mnie zima na gravelu to 80% las a asfalt tylko jako dojazd. Jeśli nie potrzebujesz mega bieżnika to włóż 2X Thundero Całkiem nieźle na szosie oraz mokrym i ubitym szutrze (ale nie błocie) spisuje się też Schwalbe G-One Speed.

Problem na śliskim jest taki, że jak masz mocno napompowaną oponę to nie masz przyczepności. I nie ma wtedy większego znaczenia czy ma ona większy czy mniejszy bieżnik. Na szerszej oponie możesz zejść z ciśnienia bez groźby dobicia. Oczywiście taka opona nie będzie tak szybka jak opona szosowa. Ale zima to nie jest moim zdaniem okres kiedy należy się przejmować średnimi prędkościami. Zimą sobie jeżdżę na gravelu 20 km/h. A jak przyjedzie lato to 30 km/h na szosie. Natomiast były lata, że jeździłem zimą na rowerach typu cross i na szosie. Oba te rowery można zimą zastapić gravelem, przełajówką czy szosę endurance na szerokiej oponie jaką masz. Ja dlatego wybrałbym a miarę najszerszą oponę jaka wejdzie. Tu jest na przykład review tych opon Tracer o których pisałem: Specialized Tracer Pro in review | GRAN FONDO Cycling Magazine Sam teraz na nie będę polował ale ja potrzebuję min. 42 mm. Z tym, że to są takie opony do jazdy w terenie mieszanym, gdzie asfalt nie stanowi większości trasy. Tu masz na OLX 38 mm: Opona Specialized Tracer Pro 700x38c 2Bliss Ready Gravel Toruń • OLX.pl Tu masz nowe Pathfindery Pro na których jeżdżę: Komplet nowych opon Specialized Pathfinder Pro 700 X 38 2Bliss Ready Tychy • OLX.pl Tu używki w dobrym stanie w tańszej wersji, drutowej: Opony Specialized Pathfinder 700x38mm Warszawa Wola • OLX.pl Na mojej obręczy te Patfindery Pro 38 mm miały 36,5 mm. Ale ja mam obręcze 17 mm wewnętrznie. Natomiast oponami typowo szosowymi do cięższych zastosowań są np. wskazana przez @liftlodz Continental GP 5000 All Season czy Specialized Mondo, Vittoria Corsa Pro Control i Challenge Strada Biancha z takich co mi do głowy przychodzą.