Rower szybki, a jednocześnie wygodny – pytanie od czytelnika

Zapraszam do obejrzenia najnowszego odcinka Rowerowych Porad na YouTube. Będzie mi bardzo miło, jeżeli zasubskrybujesz mój kanał :)



Dostaję od Was sporo pytań na priv (mimo próśb, aby tego nie robić), staram się je przekierowywać na grupę na Facebooku albo na rowerowe forum, czasem także do komentarzy pod wybranym wpisem. Nie robię tego ze złośliwości, po prostu moja odpowiedź może przydać się większej liczbie osób, a nie tylko jednej. Dlatego gdy napisał do mnie Grzegorz, postanowiłem odpowiedzieć mu w formie wpisu na blogu. Dzięki temu on uzyska (mam nadzieję) odpowiedź, a przy okazji może i wy skorzystacie. Grzegorz szuka roweru, który połączy szybkość z wygodą jazdy. Czy takie połączenie jest w ogóle możliwe? Grzegorz napisał mi:

Cześć, od dwóch lat przypominam sobie jak to jest jeździć na rowerze i dlaczego przestałem jeździć po etapie nastolatka. Właśnie sprzedałem rower Scott Speedster 30 Gravel – pozycja na nim była niewygodna i mało bezpieczna jak dla mnie. Wydawał się za szybki i za twardy – mam prawie 40tkę na karku. Zamieniłem go na Canyon Pathlite 5.0 z 2019 r. Pozycja super, przyjemność jazdy jest, ale…. wydaje się być za wolny. Czy z Twojego doświadczenia mógłbyś mi podpowiedzieć czy jest jakieś rozwiązanie (model) łączący większą szybkość, ale i komfort podróży?

Scott Speedster Gravel
Scott Speedster Gravel


Canyon Pathlite
Canyon Pathlite

Subiektywne wrażenie

Zacznę od tego, że każdy z nas jest inny. Oprócz wzrostu, różnimy się chociażby długością nóg i rąk. Każdy ma też inną definicję “wygody” i “szybkości“. Cały ten wpis będzie poruszać się w dużej sferze ogólności, ponieważ nie da się stworzyć w 100% uniwersalnej reguły, dobrej dla każdego. Tak naprawdę, jeżeli szukacie optymalnej geometrii ramy (i wymiarów reszty części roweru), a także optymalnej pozycji za kierownicą, najlepiej udać się na sesję bikefittingu, gdzie specjaliści albo dopasują wasz rower (jeżeli będzie to możliwe), albo np. doradzą odpowiednią geometrię ramy jeszcze przed zakupem.

Rozmiar i geometria ramy

Grzegorz napisał mi, że ma 180 cm wzrostu, Scott był w rozmiarze M, a Canyon, którym teraz jeździ ma ramę w rozmiarze L. To ciekawa kwestia, ponieważ Canyon ramę L-kę poleca od 183 cm. Ale okej, to tylko sugestie producenta, ważne jest też, jak człowiek czuje się na rowerze.

Nie tak łatwo jest porównać ze sobą geometrię roweru szosowego/gravelowego z rowerem crossowym. Mamy na nich zwykle trochę inną pozycję za kierownicą – na rowerze crossowym zwykle będzie bardziej wyprostowana. I nie chodzi o wyprostowane plecy jak na rowerze miejskim. Stąd w pewnej mierze bierze się wrażenie, że rower “nie jedzie”, ale o tym za chwilę.

Co to jest stack ramy rowerowej

Spójrzmy na parametr stack (wysokość ramy) obu rowerów. Jest to odległość pomiędzy poziomymi liniami, przechodzącymi przez środek suportu i górną krawędzią główki ramy. W dużym uproszczeniu, ten parametr podpowie nam, jak bardzo wyprostowane będą plecy podczas jazdy. Nie mam na to przelicznika, bardziej chodzi o porównanie roweru, który dobrze znamy z innym.

W Scott’cie z ramą M stack wynosi 57,1 cm, natomiast Canyon w rozmiarze L ma sporo więcej – 63,6 cm. Nawet gdyby Canyon był w rozmiarze M, miałby stack wynoszący 61,7 cm czyli nadal więcej niż Scott.

Rower miejski wysokość ramy
Trek District 2

Dla porównania, rowery miejskie mają jeszcze większy parametr stack. Producenci niechętnie go podają przy mieszczuchach, ale akurat Trek był tak miły i uwzględnił go w tabelce. Widoczny powyżej Trek District w rozmiarze L posiada stack 65,3 cm. Podsumowując – im większy stack, tym wygodniejsza pozycja za kierownicą.

A to nie da się tego połączyć?

A nie dałoby się stworzyć roweru gravelowego z wyższym stackiem? Pewnie, że by się dało i takie rowery powstają :)

Marin Four Corners
Marin Four Corners

Taki na przykład Marin Four Corners – w rozmiarze M (bo chyba taki wybrałbym na wzrost 180 cm, choć oczywiście co zawsze podkreślam – trzeba się przymierzyć przed zakupem) jego stack wynosi 61,7 cm. Czyli dokładnie tyle samo co w Canyonie w rozmiarze M. Nie można tego porównywać ot tak 1:1, że pozycja za kierownicą będzie taka sama. Ale to pokazuje, że na Four Corner’sie będziemy siedzieć bardziej wyprostowani niż na gravelach idących w stronę sportową. Podobnie będzie np. w Meridzie Silex, gdzie w rozmiarze M stack wynosi 62,5 cm.

Czy wybór ramy z taką geometrią coś da w kwestii połączenia wygody i szybkości? O tym za chwilę.

Jak przyspieszyć rower?

Gdyby Grzegorz miał jeszcze Scotta, mógłby zrobić eksperyment i wybrać się na pętlę np. 25 kilometrową i sprawdzić jaka średnia wyjdzie na każdym z tych rowerów. Jadąc nie na maksa, ale tak jak zazwyczaj jeździ. Polecam każdemu taki eksperyment. Może się okazać, że przy amatorskiej jeździe wokół komina (czyli spokojne tempo i trasy po maksymalnie kilkadziesiąt kilometrów) różnice nie będą aż tak duże na korzyść “szybszego” roweru.

No ale dlaczego cross (lub inne rowery z trochę bardziej wyprostowaną pozycją za kierownicą) jest wolniejszy, albo przynajmniej sprawia takie wrażenie? Jest kilka przyczyn i niestety każda z nich jest ważna.

Pozycja za kierownicą

Wyżej rozpisałem się o stacku – to między innymi dzięki niemu siedzimy na rowerze w mniej lub bardziej wyprostowanej pozycji. Rower crossowy nie jest zaprojektowany by się na nim ścigać, tu bardziej stawia się na pewien kompromis. Można wprowadzić pewne zmiany w pozycji za kierownicą, ale z tym zastrzeżeniem, że bez pomocy bikefittera to będzie poruszanie się po omacku (część zmian można wprowadzić za darmo, tak więc warto próbować). Co możemy zrobić:

Obrócić mostek (wspornik kierownicy) tak aby był “w negatywie” czyli był skierowany w dół. Taką operację może przeprowadzić każdy, nie trwa długo i jest całkowicie odwracalna. Trzeba przy tym zwrócić uwagę na kąt wzniosu mostka – im wyższy (czyli bardziej wyprostowane plecy), tym niżej wyląduje kierownica przy obróceniu mostka.

Sporo podkładek pod mostkiem to duże pole do szukania optymalnego ustawienia

Wyjąć podkładki spod mostka – zwykle pod wspornikiem kierownicy znajdziemy kilka podkładek. Można nimi regulować (w pewnym zakresie) wysokość na jakiej znajdzie się kierownica. To też prosta i odwracalna operacja. Trzeba tylko pamiętać, aby pod mostkiem zostawić przynajmniej jedną podkładkę o wysokości minimum 5 mm. Nie warto także przesadzać w drugą stronę. Nad mostkiem nie dawałbym więcej niż 2-3 centymetry podkładek, trzeba też pamiętać o tym, aby górna krawędź obejmy mostka (albo górna krawędź ostatniej podkładki) wystawała o 3-6 mm nad rurę sterową i nie było to więcej.

Oba sposoby można oczywiście testować razem, szukając optymalnego dla siebie ustawienia. Niektórzy montują regulowany wspornik kierownicy, który dokłada możliwość zmiany kąta wzniosu. Jest to ciekawe rozwiązanie, choć moje doświadczenie z takimi mostkami nie jest zbyt dobre, tanie modele prędzej czy później rozregulowują się. Być może w przypadku mostków np. Ritchey’a jest pod tym (nomen omen) kątem lepiej.

– Długość mostka i szerokość kierownicy – tego tak łatwo się nie zmieni (choć kierownicę, zwłaszcza aluminiową lub stalową łatwo skrócić), choć czasami jest to jedyna opcja, by na rowerze czuć się dobrze. Dłuższy mostek sprawi, że położymy się bardziej nad ramą, co poprawi aerodynamikę, ale jeżeli się z tym przegnie, będzie po pierwsze niekomfortowo, po drugie – rower będzie ospale reagował na ruchy kierownicą. Zbyt krótki mostek przyniesie odwrotny efekt – nerwowe prowadzenie roweru i nienaturalna pozycja za kierownicą. Do tego dochodzi zmienna w postaci kąta wzniosu mostka czy szerokość kierownicy.

Nie jestem ekspertem od bikefittingu, sam jestem w stanie powiedzieć co mi pasuje, a co nie, ale nie podjąłbym się przedstawiania w tym temacie zbyt uniwersalnych porad (wracam do tego, że każdy z nas jest inny). Niestety, pozostaje albo bikefitting, albo trochę metoda prób i błędów (np. przekładanie na próbę części z innych rowerów).

Kierownica baranek – dodatkowy wpływ na bardziej aerodynamiczną pozycję za kierownicą będzie miała także kierownica typu baranek. Choć jej wpływ i tak zależy w dużej mierze od geometrii ramy i wymiarów mostka. Dochodzi do tego możliwość zejścia do dolnego chwytu (jeszcze lepsza aerodynamika). Czy baranek robi różnicę? Tak, ale nie AŻ tak dużą, jak niektórzy uważają. Na pewno dużym plusem baranka jest możliwość zmiany chwytu, co przydaje się na dłuższych trasach, ale to temat na inny wpis.

Amortyzator a sztywny widelec

Na ten temat pisałem więcej we wpisie: “Amortyzator czy sztywny widelec“. W dużym skrócie – amortyzator zwiększa masę naszego roweru (mogą to być nawet 2 kilogramy), do tego tracimy część energii na jego uginanie podczas jazdy. Nawet jeżeli amortyzator daje możliwość zablokowania, to i tak pewne straty w stosunku do sztywnego widelca będą.

Czy warto wymienić amortyzator na sztywny widelec? Jeżeli macie w rowerze jakiś naprawdę tani, sprężynowy “uginacz”, zwłaszcza taki, który już ledwo działa, może to być krok w dobrą stronę. Z drugiej strony – Grzegorz pisał, że jego gravelowy rower był dla niego za sztywny. Ta sztywność w sporej mierze mogła wynikać właśnie ze sztywnego widelca. Może wystarczyło obniżyć ciśnienie w oponach? Może opony były za wąskie? A może jednak Grzegorz potrzebował pewnej dozy amortyzacji.

Na ten dylemat nie ma prostej odpowiedzi. Sztywny widelec nie jest idealnym rozwiązaniem na wszystkie bolączki, a jego założenie w wielu przypadkach może dołożyć tylko problemów podczas jazdy po nierównościach.

Tu na marginesie dodam, że powstają rowery gravelowe z amortyzatorem :) Mamy chociażby rowery Cannondale Topstone Lefty, gdzie z przodu zamontowano amortyzator, a dodatkowo rama jest z tyłu również w pewien sposób amortyzowana.

Opony

Wpływ na lekkość jazdy mają wpływ także opony, choć, co trzeba zaznaczyć, największe różnice odczujecie przy dużych zmianach szerokości, typu bieżnika oraz jakości mieszanki. Zmiana z relatywnie gładkich opon o szerokości 35 mm na np. 28 mm nie spowoduje, że zaczniecie latać :)

Na zdjęciu powyżej zamieściłem dwie opony Schwalbe – G-One Allround oraz G-One Bite. Pierwsza z nich (o szerokości 35 mm) była zamontowana w gravelowym Scott’cie Grzegorza, druga (o szerokości 40 mm) w crossowym Canyonie. Obie są zbudowane z tej samej mieszanki gumy.

Opona z gravela jest 5 mm węższa, 65 gramów lżejsza i bieżnik ciut bardziej terenowy. Ale generalnie różnice pomiędzy nimi nie są jakieś dramatyczne. Samo Schwalbe daje wersji Allround dwa punkty więcej (w 10. stopniowej skali) za mniejsze opory toczenia, natomiast Bite dostaje dwa punkty więcej za przyczepność poza asfaltem. Nie są to różnice, które spowolniłyby znacznie rower podczas jazdy po asfalcie.

Zresztą będę w tym roku robił porównanie opon szosowych z gravelowymi, postaram się pamiętać, aby wstawić tu wyniki.

Większe różnice uzyska się za to, zmieniając szeroką (2 cale i więcej) oponę z grubym, terenowym bieżnikiem, na węższą z delikatniejszymi klockami. Oczywiście przy okazji stracimy część możliwości terenowych, ale taki już urok takiej zmiany.

Pewną różnicę zrobi także jakość mieszanki. Opona za 40 złotych będzie zwykle toczyć się gorzej, niż opona za 150 złotych (z takim samym bieżnikiem i w takim samym rozmiarze). Znów – przy amatorskiej jeździe różnica nie będzie duża. Ale grosz do grosza…

Waga roweru

Na koniec zostawiłem sobie coś, co wzbudza największe zainteresowanie u sporej grupy osób. Czy waga roweru ma wpływ na prędkości z którymi będziemy się poruszać? Starałem się to sprawdzić, a efekty możecie obejrzeć na filmie poniżej. Będzie mi bardzo miło, jeżeli zasubskrybujecie mój kanał :)

Jak mogliście zauważyć na filmie, odchudzenie roweru o 5 kg zwiększyło moją średnią prędkość z 27 km/h na 28 km/h. Czyli różnica była w zasadzie symboliczna. O czym jednak należy pamiętać – na swojej trasie testowej nie miałem długich i wyczerpujących podjazdów. Tu układ sił mógłby się bardzo zmienić na korzyść lżejszego roweru. Do tego, co podkreślałem w nagraniu, lżejszy rower lepiej się rozpędzał, a utrzymanie prędkości przychodziło mi łatwiej. Tak więc na dłuższym dystansie, rzędu 100-200 kilometrów, różnice na korzyść lżejszego roweru mogłyby być jeszcze większe.

Lżejszy rower to zwykle także lepsze części, wydajniejszy napęd, lżej toczące się opony, czy kręcące się piasty. Ale! Różnica pod tym względem będzie zauważalna między tanim, ciężkim, trochę zaniedbanym rowerem, a droższym, lżejszym i nowym rowerem. W przypadku Grzegorza, oba rowery są dobrej i porównywalnej klasy – tam różnica w działaniu komponentów nie miała dużego wpływu na opór podczas jazdy.

Czy różnica w wadze (Scott – ok. 10 kg, Canyon – ok. 13 kg) pomiędzy rowerami Grzegorza mogła mieć wpływ na wolniejszą jazdę na Canyonie. Na pewno jest to pewien kamyczek do ogródka, natomiast głównie odczuwalne będzie to przy rozpędzaniu się i jeździe pod górkę. Zwłaszcza trochę oporniejsze rozpędzanie się może dać wrażenie, że rower jest “wolny”.

Co robić, jak żyć?

Z powyższych akapitów wyłania się jeden wniosek – nie ma jednego, magicznego sposobu, który sprawi, że na rowerze będzie się nam jeździło dużo lżej. Oczywiście, podstawa to utrzymywanie roweru w dobrym stanie technicznym, bo zapuszczony rower będzie siłą rzeczy jeździł wolniej, ale myślę, że to oczywiste.

Pojedyncze zmiany – opon, amortyzatora, pozycji za kierownicą, wagi roweru – dadzą niekoniecznie duże różnice. Dopiero zsumowanie ich może przynieść efekt w postaci lżejszej jazdy. Czy będzie to tego warte? Na pewno w ekstremalnych przypadkach tak (ciężki i niedziałający amortyzator, bardzo szerokie opony, jazda z wyprostowanymi plecami, rower ważący 16 kg i więcej). Natomiast drobne zmiany mogą być tylko sztuką dla sztuki, choć warto pokombinować z ustawieniem mostka/podkładek, ponieważ to nas nic nie kosztuje, poza chwilą czasu.

Co powinien zrobić Grzegorz? Szczerze? Przyzwyczaić się do cech swojego nowego roweru :) Jeżeli narzekałeś na twardość Scotta, to zmienienie go nawet na Meridę Silex, która da łagodniejszą i wygodniejszą pozycję za kierownicą, nie sprawi, że na rowerze będzie bardziej miękko. Okej, szersze opony i niższe ciśnienie dadzą większy komfort, ale to nadal nie będzie niestety poziom amortyzatora powietrznego z Canyona.

Jeździłem na wielu rowerach crossowych, w tym także na Canyonie Pathlite. Te rowery po prostu takie są, że mają próbować godzić ogień z wodą, jednocześnie idąc w stronę większej wygody i pewnych możliwości terenowych, a nie bicia rekordów prędkości. I tego się nie przeskoczy. To trochę jak z oponami, które mają sobie poradzić w trudnym, górskim terenie i jednocześnie mają być szybkie na asfalcie. Niestety, nie ma takich :)

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.

 

19 komentarzy

  • Super wpis. Sam patrzę na Four Corners i zdziwiło mnie ze polecasz M na 180cm, sam się zastanawiałem nad M’ka mając 169cm.

  • Dodałbym jeszcze dla formalności masę ciała (warto zredukować ewentualną nadwagę) i kondycję rowerzysty ;)
    Do sylwetki na nowym rowerze można się też w jakimś zakresie przyzwyczaić o ile na dłuższą metę nie powoduje jakiegoś bólu i większego dyskomfortu. Ja mam 197 cm wzrostu i w każdym rowerze mam problem ze zbyt niską kierownicą bo siodełko siłą rzeczy musi być bardzo wysoko. Dwa razy uratował mnie regulowany mostek ustawiony na wysoki kąt. Nie ma się ich co bać. Są mostki dobrej jakości (polecam Ritheya) które są naprawdę świetnej jakości i czasami nawet mniejszej wadze niż te nieregulowane. Możliwość doregulowania pozycji w przyszłości to tez duży plus takiego mostka.
    Są też nakładki podwyższające rurę sterową ale moim zdaniem to rozwiązanie koszmarnie brzydkie…

  • “bardziej wygodniejsza”- albo “bardziej” albo “wygodniejsza”. Może tak: “bardziej wygodna”. Drobiazg, ale lepiej poprawić “dla potomności”. :)

  • Potrzebuję porady. Na co dzień jeżdżę Giantem Boulderem z sakwami. Same dojazdy do pracy: średnio 150-250 km na tydzień, sam asfalt, czasem trochę szutru. Jeżdżąc korzystam tylko z największej i średniej zębatki przedniej oraz tylnych 8-5 (najczęściej 6 i 7). A przymierzam się do zmiany z jedną tarczą i biegów w piaście. Proszę o radę jaki zestaw (ile zębów z przodu oraz z tyłu i ilu biegowa piasta) wybrać, żeby odpowiadał przełożeniom obecnie wykorzystywanym.

    Specyfikacja Bouldera: http://www.bikekatalog.pl/2009/rowery/271/Giant.Boulder/

    • Cześć,
      śmigasz na dość twardych przełożeniach. Korzystając z kalkulatora: https://www.sheldonbrown.com/gear-calc.html

      Wychodzi dla biegu 42-13 (czyli z przodu 3 i z tyłu 7) przełożenie 6,3. Dla biegu 34-18 (z przodu 2 i z tyłu 5) 3,7.

      Shimano dla przerzutki planetarnej (czyli schowanej w piaście) Nexus 7 zaleca takie zestawienia zębatek: 36/16 lub 38/18 lub 46/22.

      Wprowadzając te dane do kalkulatora, który linkowałem powyżej wychodzą zakresy:

      2,8-6,7
      2,6-6,3
      2,6-6,3

      Czyli w każdym przypadku przerzutka Nexus 7 bez problemu pokryje Twoje potrzeby i da w razie czego dostęp do troszkę lżejszego przełożenia niż 2-5 obecnie.

  • Przymierzam się właśnie do zakupu nowego roweru, czegoś wygodnego, co sprawdzi się podczas dłuższych dystansów. Myślę, że ten wpis naprawdę mi pomógł i rozwiał wątpliwości co do wyboru. Dzięki wielkie!

  • Dzięki za fajny wpis! Podchodząc budzetowo ja ze swojej strony bardzo polecam wymianę opon na węższe i gladkie. W moim staruszku Merida Kalahari sprzed ok 20 lat po zmianie z typowo goralowego bieżnika na semi slick jakies najtańsze z Decathlonu rower zaczął latać.

    • Zdecydowanie założenie gładszych opon dużo daje. Szerokość… też ma pewien wpływ, ale bieżnik moim zdaniem większy :) Samo zużycie opon też robi swoje, jeżeli miałeś jakieś staruteńkie, wytarte gumy, to nowe też zadziałały na plus.

  • Witam serdecznie.
    Nie będę prosić o poradę, pomoc w zakupie roweru,opony, dzwonka czy też lampki. Chciałbym się odnieść do wygody jazdy na rowerze. Ciekawy artykuł, szkoda że nie spojrzałeś szerzej na ten problem – wygody.Tak jak za smarkatych lat nic mi nie przeszkadzało, tak dziś mając 49 już tak. Mam dwa rowery cannondale bad boy 1 lewciak – fajne cudo na oponie C25. Drugi to Mckenzie Hil 6.1 wszędołaz na oponie 2.4. Oba doprowadzone do perfekcji jeśli chodzi o wygodę. Rozważam zakup ICE VTX lub Catrike 700 jest to dla mnie alternatywa i kompromis pomiędzy wygodą, a pasją jeżdżenia. Nie chodzi już o szybkość, ale o komfort jazdy. Rower pojedzie tak szybko i tak daleko, jak ci pozwoli tyłek i nogi.
    Pozdrawiam

    • Cześć,
      tak jak pisałem na początku – definicja wygody jest bardzo szeroka i dla każdego może oznaczać co innego. Jeden będzie się czuł świetnie (mimo 70-tki na karku) na rowerze szosowym typu endurance, drugi (mając 30 lat) z różnych względów będzie preferować rower miejski, gdzie jeździ się z wyprostowanymi plecami. Wiek nie ma tu AŻ takiego znaczenia, bardziej kwestie zdrowotne, predyspozycje czy po prostu osobiste preferencje.

      Inna sprawa, że autor pytania chciał, żeby rower “lepiej jechał” bez znacznej utraty komfortu. Tu już wchodzi kwestia samodzielnego (lub z bikefitterem) kombinowania nad optymalną pozycją za kierownicą, geometrią ramy, nad oponami, nad widelcem itd. czyli dokładnie to, o czym pisałem w tekście. Nie ma jednej, uniwersalnej zasady, że zrób to czy tamto, a będzie super. Czy “bo ja tak robię i to jest najlepsze”. Niestety nie.

      • Tez kiedyś miałem dylematy tego typu – obecnie problem prędkości i wygody łączę ekstremalnie – niestety wymagało to wywrotki światopoglądowej wynikającej z konieczności wyrzucenia “dziecka z kąpielą” aby na nowo poznać “co dobre”.

        jak to zwykle bywa wszelkie ekstremalne łączenia wymagają przyzwyczajeń (coś jak akrobacje na ostrym kole ;) )
        Wprawdzie to nie ja ale jako zajawkę z danymi dla chcących jak ja “utopić marzannę” a przywitać Wiosnę na nowo – na stałe może.
        https://www.youtube.com/watch?v=1XFHdXfYdfw

        Wiem że z początku wygląda kosmicznie ale po 8 latach jazdy bardziej komfortowym (full suspension 2×20″ na 2,2″ oponach) – w zasadzie żadna szutrówka czy nawet kocia kostka Paryż- Bordo-Paryż nie jest w stanie wytelepać mnie z siodełka – i żadne żel-broksy czy inne wynalazki – tylko latanie pleckami po asfalcie ze średnia 40/h przez 4-5h (w zasadzie bez zmęczenia – bo 150W to każdy grubasek potrafi ;) )

  • Chyba trochę nie doceniasz wpływu opon na jakość jazdy. Z mojego doświadczenia wymiana opon to najlepiej włożone pieniądze w rower. Zrobiłem w szosówce to, o czym piszesz w artykule, czyli wymieniłem opony słabe za ok 50zl (Bontrager R1) na opony drogie i bardzo dobre (Pirelli P Zero Velo). Odczucia z jazdy były jakbym kupił nowy rower. Myślę, że wymiana G One Bite (skądinąd zupełnie niezłe opony ale bardziej nastawione na przyczepność niż szybkość) na jakieś semi slicki zrobiłaby w omawianym przykładzie największą różnicę.

    • “Chyba trochę nie doceniasz wpływu opon na jakość jazdy.”

      Cyt. “Pewną różnicę zrobi także jakość mieszanki. Opona za 40 złotych będzie zwykle toczyć się gorzej, niż opona za 150 złotych (z takim samym bieżnikiem i w takim samym rozmiarze).”

      “Myślę, że wymiana G One Bite (skądinąd zupełnie niezłe opony ale bardziej nastawione na przyczepność niż szybkość) na jakieś semi slicki zrobiłaby w omawianym przykładzie największą różnicę.”

      Będę za jakiś czas robił test porównawczy (amatorski, bez pomiaru mocy) opon gravelowych Goodyear Connector (40 mm) i szosowych Continental 5000s (28 mm). Obie są podobnej, bardzo dobrej klasy. Przy moim dość spokojnym tempie jazdy (średnia 23-24 km/h), przesiadka z szosowych na gravelowe opony nie dała bardzo zauważalnego spadku średnich prędkości. Jeżdżę na nich od roku i jestem bardzo ciekawy jakie wyjdą czasy na pętli testowej.

      Natomiast nie wiem do końca jakie opory stawiają G-One Bite, ale nie wygląda mi ta opona na baaaardzo agresywną. Ja osobiście obstawiałbym, że większą różnicę dałaby zmiana amortyzatora na sztywny widelec, a największą jednak zmiana pozycji za kierownicą.

      Ale wpływu opon oczywiście nie bagatelizuję, też są ważne, ale moim zdaniem największe różnice, tak jak napisałem w tekście, będą przy skrajnych rozmiarach/typach bieżników. No i oczywiście im większe prędkości z jakimi się jeździ, tym ta różnica będzie większa.

  • Dzień dobry,

    proszę o poradę dot. zakupu roweru.

    Warunki:
    Asfalt,drogi leśne, polne, również ścieżki leśne. Miasto rzadko. W większości tereny pagórkowate, sporo podjazdów. Trasy od kilku do kilkudziesięciu kilometrów.

    Chciałbym rower umożliwiający zajęcie możliwie jak najbardziej wyprostowanej pozycji (gravel raczej odpada, choć prawdę mówiąc nigdy nie jechałem rowerem szosowym czy gravelem) i z amortyzatorem przednim (chodzi o chory kręgosłup), możliwie prosty i tani w obsłudze, nie bardzo ciężki, o niezbyt szerokich oponach (jednak sporo jeżdżę po asfalcie).

    Przekrok boso ok. 84 cm, waga ok. 92 kg. A zatem rama chyba 19″.

    Obawiam się, że na klasycznym rowerze crossowym mogę być za bardzo pochylony do przodu (podoba mi się Vellberg Explorer 5.2 – obecnie na stronie producenta nie jest dostępny, Marin San Rafael DS 2). Podejrzewam, że np. na rowerze Marin Stinson 1 pozycja byłaby fajna, ale ten akurat nie ma amortyzatora.

    Wiem, że najlepiej przymierzać, ale z uwagi na różne czynniki jest to trudne.

    Mój obecny rower to egzemplarz z lat 90 – tych – Unibike Trawers.

    Mój budżet to 3 tysiące złotych, choć wolałbym coś tańszego – około 2 tysięcy złotych.

    Będę wdzięczny za wszelkie sugestie.

    Serdecznie pozdrawiam.

    • Do mojej wiadomości chciałem dodać, że dziś siadłem (i przejechałem bardzo krótki odcinek w sklepie ) na rowerze Rockrider MTB ST 100 27,5″ rozmiar L i wydaje mi się, że pozycja na tym rowerze jest dla mnie akceptowalna. “Przymierzyłem” też model Rockrider MTB ST 540 27,5″ rozmiar L – tu wydaje mi się, że pozycja jest nieco bardziej pochylona, ale jechało mi się naprawdę przyjemnie. Nie jestem jedynie przyzwyczajony do tak szerokiej kierownicy (ale to myślę, że jest do ogarnięcia). Pozdrawiam.

    • Cześć,
      polecane rowery w różnych przedziałach cenowych znajdziesz tutaj: https://roweroweporady.pl/jaki-rower-kupic/

      Jeżeli szukasz roweru na którym chcesz mieć jak najbardziej wyprostowane plecy, to zostaje rower miejski (nimi też można śmiało wyjechać za miasto :)

      Ewentualnie rower crossowy/trekkingowy, który ma regulowany wspornik kierownicy, który podniesiesz do góry. Ale to już trzeba byłoby sprawdzić w sklepie czy będzie Ci wygodnie. Niemniej proste plecy = rower miejski. I będziesz mógł jeździć tak, jak np. ja na tym rowerze: https://youtu.be/XKP1_bzXKsE?t=503