Rower szybki, a jednocześnie wygodny – pytanie od czytelnika

Dostaję od Was sporo pytań na priv (mimo próśb, aby tego nie robić), staram się je przekierowywać na grupę na Facebooku albo na rowerowe forum, czasem także do komentarzy pod wybranym wpisem. Nie robię tego ze złośliwości, po prostu moja odpowiedź może przydać się większej liczbie osób, a nie tylko jednej. Dlatego gdy napisał do mnie Grzegorz, postanowiłem odpowiedzieć mu w formie wpisu na blogu. Dzięki temu on uzyska (mam nadzieję) odpowiedź, a przy okazji może i wy skorzystacie. Grzegorz szuka roweru, który połączy szybkość z wygodą jazdy. Czy takie połączenie jest w ogóle możliwe? Grzegorz napisał mi:

„Cześć, od dwóch lat przypominam sobie jak to jest jeździć na rowerze i dlaczego przestałem jeździć po etapie nastolatka. Właśnie sprzedałem rower Scott Speedster 30 Gravel – pozycja na nim była niewygodna i mało bezpieczna jak dla mnie. Wydawał się za szybki i za twardy – mam prawie 40tkę na karku. Zamieniłem go na Canyon Pathlite 5.0 z 2019 r. Pozycja super, przyjemność jazdy jest, ale…. wydaje się być za wolny. Czy z Twojego doświadczenia mógłbyś mi podpowiedzieć czy jest jakieś rozwiązanie (model) łączący większą szybkość, ale i komfort podróży?”

Subiektywne wrażenie

Zacznę od tego, że każdy z nas jest inny. Oprócz wzrostu, różnimy się chociażby długością nóg i rąk. Każdy ma też inną definicję „wygody” i „szybkości„. Cały ten wpis będzie poruszać się w dużej sferze ogólności, ponieważ nie da się stworzyć w 100% uniwersalnej reguły, dobrej dla każdego. Tak naprawdę, jeżeli szukacie optymalnej geometrii ramy (i wymiarów reszty części roweru), a także optymalnej pozycji za kierownicą, najlepiej udać się na sesję bikefittingu, gdzie specjaliści albo dopasują wasz rower (jeżeli będzie to możliwe), albo np. doradzą odpowiednią geometrię ramy jeszcze przed zakupem.

Rozmiar i geometria ramy

Grzegorz napisał mi, że ma 180 cm wzrostu, Scott był w rozmiarze M, a Canyon, którym teraz jeździ ma ramę w rozmiarze L. To ciekawa kwestia, ponieważ Canyon ramę L-kę poleca od 183 cm. Ale okej, to tylko sugestie producenta, ważne jest też, jak człowiek czuje się na rowerze.

Nie tak łatwo jest porównać ze sobą geometrię roweru szosowego/gravelowego z rowerem crossowym. Mamy na nich zwykle trochę inną pozycję za kierownicą – na rowerze crossowym zwykle będzie bardziej wyprostowana. I nie chodzi o wyprostowane plecy jak na rowerze miejskim. Stąd w pewnej mierze bierze się wrażenie, że rower „nie jedzie”, ale o tym za chwilę.

Spójrzmy na parametr stack (wysokość ramy) obu rowerów. Jest to odległość pomiędzy poziomymi liniami, przechodzącymi przez środek suportu i górną krawędzią główki ramy. W dużym uproszczeniu, ten parametr podpowie nam, jak bardzo wyprostowane będą plecy podczas jazdy. Nie mam na to przelicznika, bardziej chodzi o porównanie roweru, który dobrze znamy z innym.

W Scott’cie z ramą M stack wynosi 57,1 cm, natomiast Canyon w rozmiarze L ma sporo więcej – 63,6 cm. Nawet gdyby Canyon był w rozmiarze M, miałby stack wynoszący 61,7 cm czyli nadal więcej niż Scott.

Dla porównania, rowery miejskie mają jeszcze większy parametr stack. Producenci niechętnie go podają przy mieszczuchach, ale akurat Trek był tak miły i uwzględnił go w tabelce. Widoczny powyżej Trek District w rozmiarze L posiada stack 65,3 cm. Podsumowując – im większy stack, tym wygodniejsza pozycja za kierownicą.

A to nie da się tego połączyć?

A nie dałoby się stworzyć roweru gravelowego z wyższym stackiem? Pewnie, że by się dało i takie rowery powstają :)

Taki na przykład Marin Four Corners – w rozmiarze M (bo chyba taki wybrałbym na wzrost 180 cm, choć oczywiście co zawsze podkreślam – trzeba się przymierzyć przed zakupem) jego stack wynosi 61,7 cm. Czyli dokładnie tyle samo co w Canyonie w rozmiarze M. Nie można tego porównywać ot tak 1:1, że pozycja za kierownicą będzie taka sama. Ale to pokazuje, że na Four Corner’sie będziemy siedzieć bardziej wyprostowani niż na gravelach idących w stronę sportową. Podobnie będzie np. w Meridzie Silex, gdzie w rozmiarze M stack wynosi 62,5 cm.

Czy wybór ramy z taką geometrią coś da w kwestii połączenia wygody i szybkości? O tym za chwilę.

Jak przyspieszyć rower?

Gdyby Grzegorz miał jeszcze Scotta, mógłby zrobić eksperyment i wybrać się na pętlę np. 25 kilometrową i sprawdzić jaka średnia wyjdzie na każdym z tych rowerów. Jadąc nie na maksa, ale tak jak zazwyczaj jeździ. Polecam każdemu taki eksperyment. Może się okazać, że przy amatorskiej jeździe wokół komina (czyli spokojne tempo i trasy po maksymalnie kilkadziesiąt kilometrów) różnice nie będą aż tak duże na korzyść „szybszego” roweru.

No ale dlaczego cross (lub inne rowery z trochę bardziej wyprostowaną pozycją za kierownicą) jest wolniejszy, albo przynajmniej sprawia takie wrażenie? Jest kilka przyczyn i niestety każda z nich jest ważna.

Pozycja za kierownicą

Wyżej rozpisałem się o stacku – to między innymi dzięki niemu siedzimy na rowerze w mniej lub bardziej wyprostowanej pozycji. Rower crossowy nie jest zaprojektowany by się na nim ścigać, tu bardziej stawia się na pewien kompromis. Można wprowadzić pewne zmiany w pozycji za kierownicą, ale z tym zastrzeżeniem, że bez pomocy bikefittera to będzie poruszanie się po omacku (część zmian można wprowadzić za darmo, tak więc warto próbować). Co możemy zrobić:

– Obrócić mostek (wspornik kierownicy) tak aby był „w negatywie” czyli był skierowany w dół. Taką operację może przeprowadzić każdy, nie trwa długo i jest całkowicie odwracalna. Trzeba przy tym zwrócić uwagę na kąt wzniosu mostka – im wyższy (czyli bardziej wyprostowane plecy), tym niżej wyląduje kierownica przy obróceniu mostka.

– Wyjąć podkładki spod mostka – zwykle pod wspornikiem kierownicy znajdziemy kilka podkładek. Można nimi regulować (w pewnym zakresie) wysokość na jakiej znajdzie się kierownica. To też prosta i odwracalna operacja. Trzeba tylko pamiętać, aby pod mostkiem zostawić przynajmniej jedną podkładkę o wysokości minimum 5 mm. Nie warto także przesadzać w drugą stronę. Nad mostkiem nie dawałbym więcej niż 2-3 centymetry podkładek, trzeba też pamiętać o tym, aby górna krawędź obejmy mostka (albo górna krawędź ostatniej podkładki) wystawała o 3-6 mm nad rurę sterową i nie było to więcej.

Oba sposoby można oczywiście testować razem, szukając optymalnego dla siebie ustawienia. Niektórzy montują regulowany wspornik kierownicy, który dokłada możliwość zmiany kąta wzniosu. Jest to ciekawe rozwiązanie, choć moje doświadczenie z takimi mostkami nie jest zbyt dobre, tanie modele prędzej czy później rozregulowują się. Być może w przypadku mostków np. Ritchey’a jest pod tym (nomen omen) kątem lepiej.

– Długość mostka i szerokość kierownicy – tego tak łatwo się nie zmieni (choć kierownicę, zwłaszcza aluminiową lub stalową łatwo skrócić), choć czasami jest to jedyna opcja, by na rowerze czuć się dobrze. Dłuższy mostek sprawi, że położymy się bardziej nad ramą, co poprawi aerodynamikę, ale jeżeli się z tym przegnie, będzie po pierwsze niekomfortowo, po drugie – rower będzie ospale reagował na ruchy kierownicą. Zbyt krótki mostek przyniesie odwrotny efekt – nerwowe prowadzenie roweru i nienaturalna pozycja za kierownicą. Do tego dochodzi zmienna w postaci kąta wzniosu mostka czy szerokość kierownicy.

Nie jestem ekspertem od bikefittingu, sam jestem w stanie powiedzieć co mi pasuje, a co nie, ale nie podjąłbym się przedstawiania w tym temacie zbyt uniwersalnych porad (wracam do tego, że każdy z nas jest inny). Niestety, pozostaje albo bikefitting, albo trochę metoda prób i błędów (np. przekładanie na próbę części z innych rowerów).

– Kierownica baranek – dodatkowy wpływ na bardziej aerodynamiczną pozycję za kierownicą będzie miała także kierownica typu baranek. Choć jej wpływ i tak zależy w dużej mierze od geometrii ramy i wymiarów mostka. Dochodzi do tego możliwość zejścia do dolnego chwytu (jeszcze lepsza aerodynamika). Czy baranek robi różnicę? Tak, ale nie AŻ tak dużą, jak niektórzy uważają. Na pewno dużym plusem baranka jest możliwość zmiany chwytu, co przydaje się na dłuższych trasach, ale to temat na inny wpis.

Amortyzator a sztywny widelec

Na ten temat pisałem więcej we wpisie: „Amortyzator czy sztywny widelec„. W dużym skrócie – amortyzator zwiększa masę naszego roweru (mogą to być nawet 2 kilogramy), do tego tracimy część energii na jego uginanie podczas jazdy. Nawet jeżeli amortyzator daje możliwość zablokowania, to i tak pewne straty w stosunku do sztywnego widelca będą.

Czy warto wymienić amortyzator na sztywny widelec? Jeżeli macie w rowerze jakiś naprawdę tani, sprężynowy „uginacz”, zwłaszcza taki, który już ledwo działa, może to być krok w dobrą stronę. Z drugiej strony – Grzegorz pisał, że jego gravelowy rower był dla niego za sztywny. Ta sztywność w sporej mierze mogła wynikać właśnie ze sztywnego widelca. Może wystarczyło obniżyć ciśnienie w oponach? Może opony były za wąskie? A może jednak Grzegorz potrzebował pewnej dozy amortyzacji.

Na ten dylemat nie ma prostej odpowiedzi. Sztywny widelec nie jest idealnym rozwiązaniem na wszystkie bolączki, a jego założenie w wielu przypadkach może dołożyć tylko problemów podczas jazdy po nierównościach.

Tu na marginesie dodam, że powstają rowery gravelowe z amortyzatorem :) Mamy chociażby rowery Cannondale Topstone Lefty, gdzie z przodu zamontowano amortyzator, a dodatkowo rama jest z tyłu również w pewien sposób amortyzowana.

Opony

Wpływ na lekkość jazdy mają wpływ także opony, choć, co trzeba zaznaczyć, największe różnice odczujecie przy dużych zmianach szerokości, typu bieżnika oraz jakości mieszanki. Zmiana z relatywnie gładkich opon o szerokości 35 mm na np. 28 mm nie spowoduje, że zaczniecie latać :)

Na zdjęciu powyżej zamieściłem dwie opony Schwalbe – G-One Allround oraz G-One Bite. Pierwsza z nich (o szerokości 35 mm) była zamontowana w gravelowym Scott’cie Grzegorza, druga (o szerokości 40 mm) w crossowym Canyonie. Obie są zbudowane z tej samej mieszanki gumy.

Opona z gravela jest 5 mm węższa, 65 gramów lżejsza i bieżnik ciut bardziej terenowy. Ale generalnie różnice pomiędzy nimi nie są jakieś dramatyczne. Samo Schwalbe daje wersji Allround dwa punkty więcej (w 10. stopniowej skali) za mniejsze opory toczenia, natomiast Bite dostaje dwa punkty więcej za przyczepność poza asfaltem. Nie są to różnice, które spowolniłyby znacznie rower podczas jazdy po asfalcie.

Zresztą będę w tym roku robił porównanie opon szosowych z gravelowymi, postaram się pamiętać, aby wstawić tu wyniki.

Większe różnice uzyska się za to, zmieniając szeroką (2 cale i więcej) oponę z grubym, terenowym bieżnikiem, na węższą z delikatniejszymi klockami. Oczywiście przy okazji stracimy część możliwości terenowych, ale taki już urok takiej zmiany.

Pewną różnicę zrobi także jakość mieszanki. Opona za 40 złotych będzie zwykle toczyć się gorzej, niż opona za 150 złotych (z takim samym bieżnikiem i w takim samym rozmiarze). Znów – przy amatorskiej jeździe różnica nie będzie duża. Ale grosz do grosza…

Waga roweru

Na koniec zostawiłem sobie coś, co wzbudza największe zainteresowanie u sporej grupy osób. Czy waga roweru ma wpływ na prędkości z którymi będziemy się poruszać? Starałem się to sprawdzić, a efekty możecie obejrzeć na filmie poniżej. Będzie mi bardzo miło, jeżeli zasubskrybujecie mój kanał :)

Jak mogliście zauważyć na filmie, odchudzenie roweru o 5 kg zwiększyło moją średnią prędkość z 27 km/h na 28 km/h. Czyli różnica była w zasadzie symboliczna. O czym jednak należy pamiętać – na swojej trasie testowej nie miałem długich i wyczerpujących podjazdów. Tu układ sił mógłby się bardzo zmienić na korzyść lżejszego roweru. Do tego, co podkreślałem w nagraniu, lżejszy rower lepiej się rozpędzał, a utrzymanie prędkości przychodziło mi łatwiej. Tak więc na dłuższym dystansie, rzędu 100-200 kilometrów, różnice na korzyść lżejszego roweru mogłyby być jeszcze większe.

Lżejszy rower to zwykle także lepsze części, wydajniejszy napęd, lżej toczące się opony, czy kręcące się piasty. Ale! Różnica pod tym względem będzie zauważalna między tanim, ciężkim, trochę zaniedbanym rowerem, a droższym, lżejszym i nowym rowerem. W przypadku Grzegorza, oba rowery są dobrej i porównywalnej klasy – tam różnica w działaniu komponentów nie miała dużego wpływu na opór podczas jazdy.

Czy różnica w wadze (Scott – ok. 10 kg, Canyon – ok. 13 kg) pomiędzy rowerami Grzegorza mogła mieć wpływ na wolniejszą jazdę na Canyonie. Na pewno jest to pewien kamyczek do ogródka, natomiast głównie odczuwalne będzie to przy rozpędzaniu się i jeździe pod górkę. Zwłaszcza trochę oporniejsze rozpędzanie się może dać wrażenie, że rower jest „wolny”.

Co robić, jak żyć?

Z powyższych akapitów wyłania się jeden wniosek – nie ma jednego, magicznego sposobu, który sprawi, że na rowerze będzie się nam jeździło dużo lżej. Oczywiście, podstawa to utrzymywanie roweru w dobrym stanie technicznym, bo zapuszczony rower będzie siłą rzeczy jeździł wolniej, ale myślę, że to oczywiste.

Pojedyncze zmiany – opon, amortyzatora, pozycji za kierownicą, wagi roweru – dadzą niekoniecznie duże różnice. Dopiero zsumowanie ich może przynieść efekt w postaci lżejszej jazdy. Czy będzie to tego warte? Na pewno w ekstremalnych przypadkach tak (ciężki i niedziałający amortyzator, bardzo szerokie opony, jazda z wyprostowanymi plecami, rower ważący 16 kg i więcej). Natomiast drobne zmiany mogą być tylko sztuką dla sztuki, choć warto pokombinować z ustawieniem mostka/podkładek, ponieważ to nas nic nie kosztuje, poza chwilą czasu.

Co powinien zrobić Grzegorz? Szczerze? Przyzwyczaić się do cech swojego nowego roweru :) Jeżeli narzekałeś na twardość Scotta, to zmienienie go nawet na Meridę Silex, która da łagodniejszą i wygodniejszą pozycję za kierownicą, nie sprawi, że na rowerze będzie bardziej miękko. Okej, szersze opony i niższe ciśnienie dadzą większy komfort, ale to nadal nie będzie niestety poziom amortyzatora powietrznego z Canyona.

Jeździłem na wielu rowerach crossowych, w tym także na Canyonie Pathlite. Te rowery po prostu takie są, że mają próbować godzić ogień z wodą, jednocześnie idąc w stronę większej wygody i pewnych możliwości terenowych, a nie bicia rekordów prędkości. I tego się nie przeskoczy. To trochę jak z oponami, które mają sobie poradzić w trudnym, górskim terenie i jednocześnie mają być szybkie na asfalcie. Niestety, nie ma takich :)