Od dawna ciągnie mnie do lekkich i szybkich opon. Przez kilka ładnych lat jeździłem na gumach Schwalbe Kojak o szerokości 35 mm i miałem w sumie dwa komplety tych opon. Łysole sprawowały się naprawdę dobrze, o czym możecie przeczytać w podlinkowanym wpisie, ale mi po głowie chodził zakup czegoś węższego. W końcu jakiś czas przed zeszłorocznym Bike Challenge podjąłem decyzję – kupuję opony o bardziej szosowej szerokości.
Szerokość 28 mm
Dwa słowa o wyborze szerokości. Miałem okazję nieraz jeździć na oponach 23C i 25C, więc zdawałem sobie sprawę, że nie są zbyt wygodne, zwłaszcza te najwęższe. Ostatecznie poszedłem w stronę 28 mm – wychodząc z założenia, że nie poświęcę całego komfortu, na rzecz niższej wagi i lepszego przyspieszania. Dodatkowo szersza opona zwiększa trochę nasze bezpieczeństwo, dając większy margines błędu na dziurach.
Dlaczego Schwalbe One?
Wybór producenta był stosunkowo prosty – od lat, nie tylko ja, ale i spora część mojej rodziny oraz znajomych, używa opon Schwalbe (powinni mi odpalać jakiś procent od sprzedaży, bo klientów ode mnie przyszło na pewno wielu). U tego niemieckiego producenta mamy trzy rodziny opon typowo szosowych – najtańsze Lugano (oraz wzmocniona wersja Lugano Endurance), ale tam nie ma zwijanej wersji 28C. Średniej klasy Durano (oraz wzmocniona wersja Durano DD i ekstremalnie wzmocniona wersja Durano Plus) – ale tam zwijana opona 28C jest niewiele lżejsza od Kojaka 35C (290 versus 330 gramów), co mnie nie satysfakcjonowało. No i zostaje topowy model One (oraz bezdętkowa Schwalbe Pro One), gdzie opona 28C waży katalogowo 245 gramów (moje po ponad roku jazdy ważą 250 gramów, tak więc nowe będą ciut więcej).
Waga opon
Czemu waga opon była dla mnie tak istotna? Wymieniając je, chciałem poczuć jak największą różnicę. Oczywiście już węższe opony, dające się napompować do wyższego ciśnienia, dałyby niższy opór toczenia. Ale mając do tego lżejsze ogumienie – rowerem będzie jeszcze łatwiej przyspieszać i potem tę prędkość utrzymać. Czy to efekt placebo, ewentualnie dający nieistotne w moim przypadku sekundy? Być może tak, ale kupując najwyższy model, dodatkowo dostajemy najlepszą mieszankę gumy użytą do produkcji i co ciekawe, producent deklaruje, że model One ma trochę lepszą ochronę przeciwko przebiciom niż cięższy model Durano.
Odporność na przebicia
Szacuję, że przejechałem na tych oponach ok. 4000 kilometrów. Do tej pory nie załapałem ani jednego kapcia, a przynajmniej nie mogę sobie przypomnieć, aby się tak stało :) Raz miałem problem ze schodzeniem powietrza, ale to była wina poluzowanego wkładu w wentylu Presta. Staram się nie wjeżdżać w tłuczone szkło czy duże dziury, ale wiadomo jak bywa na naszych drogach, wszystkiego się nie ominie. Dodatkowo nieraz zjeżdżałem z asfaltu na krótkie, szutrowe odcinki. Opona nosi ślady użytkowania, ma trochę mikro-dziurek, ale nadal nie udało mi się jej przebić :)
Wrażenia z jazdy
Schwalbe podaje, że model One zbudowany jest z trzech typów gumy (Triple Compound w wersji wyścigowej OneStar), a dodatkowo wyposażono ją w antyprzebiciową wkładkę V-Guard. Bla, bla, bla :) Nie za bardzo interesuje mnie, ile warstw gumy jest w oponie, ma to po prostu dobrze działać. I One robią swoją robotę wyśmienicie. O braku problemów z przebijaniem już pisałem. Jeżeli chodzi o prowadzenie, to nie mam do tych opon żadnych zastrzeżeń, bardzo fajnie „kleją się” do asfaltu, jednocześnie tocząc się bardzo lekko. Da się na nich jechać także w deszczu, choć oczywiście, jak przy każdych oponach, musimy trochę zwiększyć czujność. Zwłaszcza gdy dopiero zaczyna padać i na drodze leży piasek i kurz, który pod wpływem wody zamienia się w śliskie „masełko”. Ale na to nie ma rady, a Jedynki i tak radzą sobie dużo lepiej niż tańsze opony.
Czy jeździ się na nich wygodnie?
Jeżeli chodzi o komfort jazdy, mogę powiedzieć jedno: są na pewno wygodniejsze od opon 23C czy 25C :) Ale sporo daje karbonowy wspornik siodełka, widelec, rama (w tej kolejności), dużo pod kątem amortyzacji wstrząsów pomaga także szosowa kierownica „baranek”. Natomiast nie ma się co oszukiwać, że opona 28 mm zapewni nam komfort porównywalny z szerokością 35/40/45 mm. Trzeba liczyć się z tym, że napompowana do 7 barów (czyli dokładnie w połowie zalecanego zakresu ciśnienia 6-8 barów) łyknie drobne pęknięcia asfaltu, ale gdy wjedziemy na gorszej jakości nawierzchnię – trzeba będzie trochę zwolnić.
Wymiana opon
Dla wielu osób ważną informacją może być łatwość zakładania i zdejmowania opon z obręczy. W moim przypadku (obręcz o szerokości wewnętrznej 18 mm) dopiero na ostatnim etapie montażu potrzebna jest łyżka do opon. Wystarczą dwa ruchy bez większego siłowania się, aby opona siadła na obręczy. Przy zdejmowaniu także potrzebna jest łyżka (a najlepiej dwie), ale tu również One szybko poddają się naszej woli. Generalnie zdjęcie tych opon w plenerze nie sprawia żadnego problemu, tylko lepiej mieć ze sobą plastikowe łyżki do opon. Te opony występują tylko w wersji zwijanej, a takie zwykle zakłada się łatwiej niż modele z drutem na obwodzie.
Czy warto kupić opony Schwalbe One
Ja mam o nich jak najlepszą opinię. Nie zawiodły mnie ani razu i sprawdziły się w różnych warunkach. Jeżeli tylko szukasz lekkich, zwijanych, całkiem wytrzymałych w tej kategorii wagowej (mam nadzieję, że One pozwolą jeszcze przejechać drugie 4000 km, zanim będę musiał je wymienić na nowe) i bezkompromisowych opon, a nie przeszkadza Ci wydatek ok. 150-160 złotych za sztukę (aczkolwiek warto polować na promocje) – to będziesz z nich zadowolony.
Lukasz,
Zastanawiam się nad wymianą opon w moim Krossie Vento 5. Jesteś zagorzałym fanem schwalbe ale może znasz również opony pirelli. Które byś polecał do mojej szosówki z tych dwóch: Schwalbe One czy Pirelli P Zero Velo?
Cześć,
teraz mam w grawelu Continentale GP 5000, więc nie takim zagorzałym :) Choć o Schwalbe One złego słowa nie powiem, bardzo lubię te opony. Conti też są fajne :) Generalnie na tym poziomie ciężko aby opony były złe, a amator wielkiej różnicy nie wyczuje.
W rowerku turystycznym zmieniłem oponę typu uniwersalnego na bardziej szosową Continental tour-ride 37x700C. Różnica jest kolosalna, oczywiście na korzyść prędkości na utwardzonych nawierzchniach. Bo nie oszukujmy się coś za coś… Dobra opona na twardym, będzie kiepska w piachu.
Witam, z testu tutaj (bardzo polecam stronę, świetnie przedstawione testy i porównania) https://www.bicyclerollingresistance.com/road-bike-reviews/compare/michelin-pro-4-service-course-2014-vs-schwalbe-durano-plus-2017-vs-schwalbe-one-vguard-clincher-2014 , wynika, że opona schwalbe one nie jest wcale najbardziej odporna na przebicia. Przy zakupie opon brałem te testy pod uwagę i po wszelkich za i przeciw wybrałem w końcu Michelin Pro 4 Service Course w rozmiarze 25c, którym bliżej do 28c niż 25c, aczkolwiek teraz bym celował w GP5000 i w systemie bezdętkowym :)
Hej, bardzo fajna strona z porównaniami! Jeżeli chodzi o One i odporność na przebicia, to porównywałem ją na stronie producenta jedynie z porównywalnymi oponami Schwalbe. Oczywistym jest, że Durano Plus będzie wytrzymalsze, ale to ciężka opona z dodatkową wkładką antyprzebiciową.
Jak będę zmieniał kiedyś opony, gdy te mi się zetrą, też będę myślał nad spróbowaniem bezdętek.
Szosa to w przeważającej części równa droga – teoria o wąskich mocno napompionych oponach ma sens bo statystycznie 80+% to nierówności pochłaniane bez podskoków.
W warunkach różnych – jazda po szosie, szutrze, utwardzonych. kostce bauma, zryty beton (na jednej trasie) raczej skłania do szerszych kapci i bardziej „gąbczastych” – czyli na niższym ciśnieniu. Jest pewna teoria, która mówi że ugięcie opony dla statycznie obciążonego roweru powinno wynosić. ok. 15% przy czym uwzględnia się przy tym rozkład mas – co jest zależne od pozycji (zazwyczaj mniejsza masa na przodzie i większa na tyle), dynamiki jazdy – wtedy na przód niższe a na tył wyższe ciśnienie.
Realnie aby dokładnie poznać dla konkretnego rowerzysty bo teoria jest pewną wytyczną, którą i tak trzeba zweryfikować – jazda nigdy nie jest statyczna, a każdy na różnych rowerach inaczej i z inna dynamika sie giba.
Po prawidłowym doborze ciśnienia do terenu i sposobu jazdy „pochłania się” nierówności.
Problem zaczyna się gdy dochodzi zawieszenie przednie i tylnie ;) wtedy trzeba się mocno nagłowić aby trafić z ciśnieniem w każdym medium – w oponach i amorach aby jedno współpracowało z drugim – opony małe nierówności, amory duże nierówności (trzymając trakcję cały czas) – no ale to temat na osobna dyskusję.
Dobór ciśnienia trzeba po prostu dobrać organoleptycznie. Ustawić ciśnienie X, wybrać się na testową trasę. I po powrocie ustawić inne ciśnienie i tak do skutku :) Nie ma sensu się nad tym głowić, tylko w praktyce poszukać złotego środka.
„Węższe opony, dające się napompować do wyższego ciśnienia, dałyby niższy opór toczenia” – teoretycznie tak, ale tak jest raczej tylko w warunkach „laboratoryjnych”. Na normalnej drodze gdzie jest sporo drobnych nierownosci juz tak nie jest.
Ostatnio w drodze do domu musialem odwiedzic serwis rowerowy bo zlapalem kapcia. Serwisant zmienil detke i napompowal mi 35mm opony do 4.5 bara. Myslalem, ze zeby zgubie na asfalcie. Czym predzej spuscilem powietrze do ok. 2.5 bara i wtedy dopiero dalo sie normalnie jechac.
Jest tak dlatego, ze nabita na kamien opona musi podskoczyc, zeby przetoczyc sie przez nawet drobne nierownosci (kamyki, patyki, itp.) natomiast przy mniejszym cisnieniu ta sama opona po prostu zaglebia sie pod uciskiem na nierownosciach.
Pierwsza sprawa – na dziurach, zgadzam się, że komfort i mniejsza sprężystość, jaką daje niższe ciśnienie jest nie do przecenienia. Ale na równiejszym asfalcie – to po prostu czuć, gdy zejdzie się z ciśnieniem za nisko. Nie zawsze warto pompować na maksa, bo wiele zależy od naszej wagi. Ale gdy próbowałem jeździć z 6 barami w oponie 28C, to rower jednak trochę mniej chętnie przyspieszał. Różnica pewnie niewielka, dla mnie nieistotna pod kątem uzyskiwanej średniej prędkości, ale jednak przyjemniej jedzie się rowerem, gdy lżej się toczy.
Druga sprawa – co to za opony 35C, na których jeździsz z ciśnieniem 2,5 bara?
Trzecia sprawa – jeżeli chodzi o szersza opona vs węższa, to jest tak, że w teście Schwalbe porównywano je przy identycznym ciśnieniu. A nie było to porównanie uczciwe. Każda z opon powinna zostać napompowana np. do ciśnienia z połowy skali wyznaczonej przez producenta. Wtedy byłoby to miarodajne. W przeciwnym razie, pompując np. do 6 barów, jedna z opon byłaby napompowana na maksa, a druga na minimum.
Moje opony to albo Donnelly X’Plor MSO 36mm bezdętkowe albo tej samej firmy USH 35mm 120TPI:
https://www.donnellycycling.com/collections/adventure/products/xplor-mso-700-x-36-tubeless-ready-clincher
https://www.donnellycycling.com/collections/adventure/products/xplor-ush-folding-120-tpi
Z reguły nie pompuje ich więcej niż do 35psi (2.5bara) z tyłu i około 30psi (2bary) z przodu. Wtedy dopiero ładnie się toczą po wertepach (wg mnie, bo to trochę niższe ciśnienie niż zaleca producent).
Generalnie różnica w ciśnieniu jest naprawdę odczuwalna ale tylko przy zastosowaniu wysokiej jakości opon – z bardzo elastyczną (i cienką) ścianką boczną. W tanich i twardych oponach z grubymi ściankami zmniejszenie ciśnienia niewiele pomaga – opona jest za sztywna żeby się dobrze odkształcać na nierównościach. Jest to też wyraźniej odczuwalne przy szerszych oponach. Zresztą od lat nie jeżdżę na niczym węższym niż 35mm.
Aaaa opony bezdętkowe to zupełnie inna bajka :) I tak faktycznie mocniej schodzi się z ciśnieniem w porównaniu z dętkowymi odpowiednikami.
Schwalbe G-one allround 38C z dętkami jeżdżę na 2 barach (zalecane 3-5) ponieważ nie chce stracić kości od wstrząsów.
Niestety gładkich asfaltów w mojej okolicy brak. Nigdy kapcia nie złapałem.
Sądzę, że z tym tubless nieco przesadzają – mi by się nie chciało z tym babrać – zresztą jeżdżąc na górskim rowerze po beskidzkich rąbankach na dętkach widuję często tubeless bez powietrza w kołach i remont koła w lesie.
Prawidłowo zamontowana dętka na odpowiedniej obręczy i przy odpowiedniej technice jazdy też pozwala na jazdę z niższym ciśnieniem. jak najedziesz na jakąś krawędź tnącą to każda opona będzie do wymiany.
No ale wracając do gravela trzeba się wybrać gdzieś dalej i to niskie ciśnienie może zamęczyć. Zakupiłem więc karbonowe koła o wysokości 45 mm i opony Schwalbe pro One pod dętkę 32C. Mają 6 mm mniejszą szerokość i szosowy bieżnik – opory toczenia powinny się zmniejszyć dosyć wyraźnie. Myślę ze to dobry kompromis między komfortem, a prędkością no ale jak będzie to się okaże. Wahałem się czy nie kupić Conti GP5000 które ma ostatnio mocny PR z uwagi na rekordowo niskie opory toczenia na testowej rolce, no ale drogi asfaltowe i leśne to nie rolka, a ja jakoś nie ufam w ich jakość i podobnie do Ciebie preferuję Schwalbe, choć na górskich używałem Maxxis i Specialized i jestem zadowolony no ale dla gravela nie maja oferty, która mi się podoba.
Mam tubelessy od czterech lat w góralu (Maxxis High Roller i na drugich kołach Goodyear Peak) i jak dotąd zero problemów :) W gravelu mam dwa komplety kół i od roku jeżdżę na szosowych Goodyear’ach Vector 4Season w wersji bęzdętkowej. Też zero problemów, może poza początkowym szybkim schodzeniem powietrza z jednego koła, które skończyło się po dolaniu mleczka :)
A Conti 5000 też miałem, założyłem je po opisywanych tu Schwalbe One. Są szybkie :) Ale przy mojej jeździe z prędkościami bliżej 23-27 km/h nie czułem jakiejś szczególnej różnicy między One, a 5000. Z obu byłem bardzo zadowolony. Następne w kolejce będą Continentale 5000 w wersji Tubeless :)
A w gravelu od prawie trzech lat męczę opony Goodyear Connector, które bardzo lubię. Powoli je zajeżdżam i jak budżet pozwoli to wskoczą Continentale Terra Speed 40 mm. Miałem okazję je sprawdzić w wersji 35 mm, bo pożyczył mi je sąsiad i były świetne, tylko za wąskie poza asfaltem jak na tak delikatny bieżnik przy moich preferencjach. Gravelowe Maxxisy, a wcześniej Schwalbe też miałem, tak więc co jakiś czas coś zmieniam i testuję coś ciekawego.