Rowery elektryczne są coraz częstszym widokiem na naszych ulicach. Wspomaganie silnikiem pozwala przejechać więcej i z mniejszym zmęczeniem, co dla wielu osób jest bardzo istotne. Jednym z takich rowerów jest Jobobike Astra, który śmiało można nazwać uniwersalnym sprzętem, który sprawdzi się w (niemal) każdych warunkach.
Astra to rower od polskiego producenta Jobobike, który montuje je w Sokołowie pod Warszawą. Są obecni na rynku od dobrych kilku lat, a ja miałem okazję jeździć już kilkoma ich rowerami. Materiał powstał przy współpracy z Jobobike, ale tak jak zawsze, firma nie miała wpływu na to, co napiszę lub powiem na wideo.
Tu ważna informacja – testowałem rower przedprodukcyjny, a do sprzedaży Astra trafi w czerwcu tego roku. Niemniej będzie można ją zobaczyć i pojeździć m.in. na targach rowerowych Bike Expo w Warszawie 5 i 6 kwietnia 2025.
Jeżeli wolisz oglądać, niż czytać, zapraszam do zapoznania się z poniższym wideo z testem Astry. Będzie mi bardzo miło, jeżeli zasubskrybujesz mój kanał.
Rama
Rama w Astrze jest wykonana z aluminium, pomalowanego na elegancki, szary kolor. Do tego większość spawów jest ładnie wyszlifowana, a całość prezentuje się (moim zdaniem) bardzo nowocześnie.
Górna rurka ramy została wygięta w ten sposób, że bardzo szybko opada. Nie jest to typowa „damka” – takie rozwiązanie stoi gdzieś pomiędzy męską, a damską ramą. Pozwala ona na wygodne zejście z siodełka na skrzyżowaniu czy krótkim postoju. Dodatkowo na rurce znajdziemy otwory, które pozwolą na przykręcenie koszyczka na bidon. Bardzo mnie to ucieszyło – ponieważ także na elektryku warto pamiętać o regularnym piciu. Możemy się mniej zmęczyć i mniej spocić, ale picie i tak jest bardzo ważne. Koszyczek umieszczony jest nisko, dzięki czemu nie przeszkadza, gdy staniemy nad ramą (krok wypada przed bidonem).
W dolnej rurze ramy schowany jest akumulator. To obecnie już praktycznie standard wśród rowerów elektrycznych. Dzięki takiemu rozwiązaniu rower prezentuje się zgrabnie i z daleka nie zdradza swojego elektrycznego rodowodu :)
Astra dostępna jest w jednym rozmiarze ramy – według producenta będzie odpowiednia dla osób o wzroście od 155 cm w górę. Cóż, przed zakupem i tak warto byłoby wybrać się do jednego z partnerskich sklepów Jobobike, aby przymierzyć się do roweru. Według mnie bezpiecznym zakresem będzie 165-180 cm (sam mam 175 cm i rama pasowała mi bardzo dobrze). Osoby wyższe i niższe tym bardziej warto aby sprawdziły, czy rama będzie im pasować. Tym bardziej, że przy doborze ramy istotny jest nie tylko wzrost, ale także inne wymiary naszego ciała.
Pozycja za kierownicą, tak jak cały rower, jest uniwersalna. Siedzi się wygodnie, z lekko pochylonymi plecami. W pewnym zakresie można to zmienić, korzystając z regulowanego wspornika kierownicy.
Silnik
Serce napędu elektrycznego czyli silnik, znajdziemy w tylnej piaście. Jest on oczywiście zgodny z europejskimi przepisami i może generować do 250 watów mocy ciągłej. Moment obrotowy to 45 niutonometrów, co nie jest topową wartością, ale w zupełności wystarczy do turystyczno-miejskich zastosowań, a jednocześnie nie będzie zbyt mocno obciążać akumulatora.
Silnik pracuje cicho i słychać go głównie podczas przyspieszania. Ale nie jest to głośny dźwięk i w zasadzie w ogóle nie zwraca się na to uwagi.
Na duży plus mogę zapisać zastosowanie czujnika siły nacisku na pedały, co w rowerach z silnikiem z tyłu nie jest często spotykane. Dzięki temu czujnikowi, moc silnika dopasowuje się do naszej jazdy. Pedałujesz spokojnie i niezbyt mocno – silnik też będzie lekko wspomagał. Zaczynasz dynamiczniej pedałować, na przykład na podjeździe – silnik płynnie zwiększy swoją moc.
Takie rozwiązanie oszczędza akumulator, ponieważ w rowerach bez czujnika zazwyczaj generowana jest maksymalna moc, niezależnie od tego czy jedziemy spokojnie czy dynamicznie. Tu silnik dopasowuje się do nas, co przełoży się na większy zasięg wspomagania.
Poza tym z poziomu panelu sterującego możemy wybrać jeden z pięciu poziomów wspomagania. Im wyższy tryb – tym większa maksymalna moc. Tak naprawdę każdy z tych trybów wspomaga nas do 25 km/h, jedynie wybieramy czy chcemy mieć ograniczoną moc, czy korzystać z niej w pełni. To także wpływa pozytywnie na wydłużenie zasięgu.
Wyświetlacz i sterownik
Z lewej strony kierownicy znajduje się zgrabny panel sterujący z kolorowym wyświetlaczem. Jego obsługa jest bardzo prosta i sprowadza się do użycia trzech przycisków – włącznika oraz plusa i minusa, którymi wybiera się tryb wspomagania.
Dodatkowo środkowy przycisk włącza i wyłącza oświetlenie roweru (przednie oraz tylne), a dolny guzik aktywuje tryb prowadzenia, w którym silnik zaczyna toczyć się z prędkością 3-4 km/h bez pedałowania. Pomaga on np. w podprowadzeniu roweru pod górę.
Poza tym na dolnej krawędzi znajdziemy pełnowymiarowe gniazdo USB, które umożliwia podładowanie np. telefonu.
A skoro o telefonie mowa, mamy także możliwość połączenia się bezprzewodowo z panelem sterującym, korzystając z Bluetooth w smartfonie. Aplikacja BikeWise Pro może pokazać nam podstawowe parametry (w zasadzie te same, które zobaczymy na ekranie roweru). Można z niej skorzystać, jeżeli dla kogoś ekranik roweru jest za mały i wolałby widzieć np. prędkość jazdy na czymś większym. Jest także opcja rejestrowania swoich przejazdów i synchronizacja ze Stravą.
Akumulator i zasięg
Litowo-jonowy akumulator w Astrze ma pojemność 540 watogodzin. To popularny kompromis pomiędzy wagą akumulatora, a możliwym do uzyskania zasięgiem wspomagania. Jobobike podaje, że na jednym ładowaniu przejedziemy ze wspomaganiem do 90 kilometrów.
Jest to oczywiście wartość szacunkowa, ponieważ wiele zależy od warunków – mocy wspomagania. naszej wagi, temperatury, siły wiatru i ilości podjazdów.
W zimowych warunkach (5-8 stopni na plusie), wybierając wyższe tryby wspomagania i nie wkładając w pedałowanie aż tak dużo siły, udało mi się przejechać ok. 70 kilometrów. Przy wyższej temperaturze i wkładając ciut więcej siły w kręcenie pedałami, myślę, że te 90 kilometrów jest spokojnie do osiągnięcia.
Amortyzator
Producent zamontował tu prosty, sprężynowy amortyzator, który po prostu działa, ale umówmy się – największą robotę robią tu szerokie opony.
Amorek ma możliwość regulacji wstępnego napięcia sprężyny, co w pewnym zakresie pozwala na dostosowanie go do naszych preferencji. Znajduje się tu także dźwigienka do zablokowania skoku, ale warto z niej skorzystać jedynie wtedy, gdy jeździmy w 100% po asfalcie.
Koła i opony
Bardzo ciekawie prezentuje się dobór rozmiaru kół i opon. Astra wyposażona została w koła o średnicy 27,5 cala, a opony mają szerokość żywcem wyjętą z roweru górskiego – 2,4 cala.
Spokojnie, bieżnik opon CST Kwick Seven jest dostosowany do turystyczno-miejskiej jazdy. Jest w zasadzie gładki, jedynie z nacięciami odprowadzającymi wodę. Dzięki temu nie stawiają zbyt dużego oporu toczenia i nie są głośne, a jednocześnie dzięki słusznej szerokości, dobrze trzymają się drogi (także gruntowej) i przy odpowiednim ustawieniu ciśnienia, zapewniają bardzo dobry komfort jazdy.
Szersza opona jest stabilniejsza i daje lepsze podparcie rowerowi elektrycznemu, który jest cięższy niż tradycyjny. Nie są to może opony na głęboki, kopny piach, ale w większości przypadków sprawdzą się bardzo dobrze.
Napęd
Napęd w Astrze to klasyka znana od wielu lat. Siedmiorzędowy wolnobieg został sparowany z przerzutką Acera i wygodną manetką typu Rapidfire na kierownicy. Wszystkie komponenty pochodzą od japońskiego Shimano, a koszt wymiany części, w miarę ich naturalnego zużycia, będzie niewielki.
W rowerze nie znajdziemy przedniej przerzutki, co jest bardzo dobrym rozwiązaniem, zwłaszcza w przypadku roweru elektrycznego. Oczywiście warto zmieniać biegi podczas jazdy, ale sporą część roboty zrobi za nas silnik, więc szerszy zakres przełożeń nie jest w tym przypadku potrzebny.
Przypomnę, że jeździłem przedprodukcyjnym modelem. Dlatego na zdjęciach widzicie siedmiorzędowy wolnobieg. Natomiast Astra, która trafi do sprzedaży będzie miała tych przełożeń osiem.
Napęd działa sprawnie i w sumie tyle mogę o nim napisać. Nie spodziewajcie się tu sportowych doznań i reakcji na poziomie jednej setnej sekundy. Ale nie o to tu przecież chodzi.
Hamulce
Jobobike nie poszedł na ustępstwa w kwestii hamulców i zamontował do Astry hydrauliczną wersję. Wielu producentów idzie w niepotrzebne oszczędności i nawet w droższych rowerach zakłada mechaniczne tarczówki (od klamki hamulcowej do zacisku biegnie linka, a nie płyn hamulcowy), co w przypadku cięższych rowerów elektrycznych nie jest idealnym rozwiązaniem.
Tutaj mamy hydrauliczne tarczówki Gemma GA-900 (producent z Tajwanu, nie aż tak znany w Europie, ale nie jest to firma-krzak) sparowane z dużymi tarczami hamulcowymi o średnicy 180 mm (za to też duży plus).
Hamulce działają sprawnie i jakość hamowania przyrównałbym do popularnych zacisków Shimano MT200. Klocki są w popularnym standardzie Shimano (pasują klocki m.in. od modelu BR-M395), dzięki czemu nie będzie problemu z późniejszą ich wymianą. W turystycznej jeździe w zupełności takie hamulce wystarczają.
Siodełko
Siodełko w Astrze jest dość rozbudowane, ale jednocześnie nie jest za miękkie. To duży plus! Na miękkim siodełku można szybko odparzyć sobie skórę, tu problemu z tym nie będzie.
Wygoda siodełka to kwestia bardzo indywidualna, ja wolę siodełka o średniej szerokości (tu idzie ono bardziej w stronę szerszej kanapy). Ale jeździło mi się na nim zaskakująco dobrze.
Oświetlenie
Świetnym rozwiązaniem są lampki zasilane z akumulatora roweru. Tak powinno być w każdym elektryku! Dzięki temu nie musimy pamiętać o ich ładowaniu czy wymianie baterii. Lampki włącza się przyciskiem z panelu na kierownicy, szkoda tylko, że nie da się ich ustawić tak, żeby włączały się automatycznie po włączeniu roweru. Trzeba je włączać ręcznie za każdym razem. Ale najważniejsze, że są.
Lampki są wystarczająco mocne, aby poruszać się po mieście czy nawet zapuszczenie się po ciemku pod miasto. Z przodu nie mamy reflektora o mocy latarni morskiej, ale do jazdy w całkowitej ciemności od czasu do czasu, spokojnie wystarczy.
Podsumowanie
Jobobike Astra to fajna propozycja w kategorii uniwersalnych rowerów elektrycznych. To udany złoty środek, powalający wygodnie przemieszczać się po mieście, ale i na dłuższych dystansach turystycznych. Szerokie opony dają dobrą przyczepności i stabilność, silnik wystarczającą moc wspomagania, a hamulce dobrą moc hamowania. Do tego znajdziemy tu pełne wyposażenie trekkingowe (oświetlenie, bagażnik, pełne błotniki, mocna stopka).
Całość została bardzo dobrze złożona i podczas jazdy nie czuć, aby coś było źle spasowane. Astrą jeździ się po prostu przyjemnie i ciężko się do czegoś przyczepić.
Astra została wstępnie wyceniona na ok. 8000 złotych. Można będzie ją kupić przez internet lub w wielu stacjonarnych sklepach na terenie całej Polski.
